Top 10 piloţi Ferrari: Michael Schumacher

Cel mai valoros pilot al epocii moderne a F1 şi poate cel mai complet din toate timpurile, a rescris aproape orice record important al competiţiei într-o manieră atât de dominantă încât e de neconceput ca vreun alt pilot să se apropie vreodată de realizările sale din punct de vedere statistic.

Sunt două lucruri ce îl separă pe Michael Schumacher de ceilalţi piloţi de F1”, explică Damon Hill: „talentul pur şi atitudinea. Sunt plin de admiraţie faţă de primul, însă cea din urmă mă lasă rece.” Şi există motive serioase pentru spusele sale. Iar germanul le-a utilizat pe ambele în domnia sa de un deceniu de la Ferrari. Maniera sa de abordare cinică şi neiertătoare, preluând de la Senna nu numai sceptrul de cel mai bun din lume, dar şi de cel mai necinstit, nu l-a făcut pe strălucitul german un om iubit în paddock. Tifossi însă l-au adoptat de la Imola 1996 drept cel mai iubit fiu al lor de la Gilles încoace, iar Schumi i-a răsplătit pe măsură.

Ȋn momentul în care a semnat acel mega-contract cu Scuderia în august 1995, a devenit instant cel mai bine plătit pilot din istorie. Dar era mult mai mult de atât: Schumacher îşi lua pe umeri cea mai grea sarcină din ultimele decenii – să facă din Ferrari din nou o echipă câştigătoare. F310, primul Ferrari echipat cu un V10, a fost o maşină jenantă aproape sub toate aspectele. Cu toate acestea, germanul a marcat la bordul său trei victorii miraculoase, prima dintre ele, la Barcelona, putând figura printre cele mai mari deomonstraţii de virtuozitate pe pistă udă din câte cunoaşte istoria.


Asta nu a fost o cursă, a fost un masacru. O demonstrație strălucitoare de pilotaj,” concluziona imediat după încheierea ostilităților Stirling Moss. „Eram într-un mare căcat în 1996,” îşi aminteşte Eddie Irvine, coechipierul său de atunci. „Țin minte că atunci când mașina a fost dezvelită mi-am spus: «arată îngrijorător de diferit față de orice altă mașină.» Și s-a dovedit că toată lumea alesese corect, iar noi nu. A fost cea mai rea mașină (alaturi de Jaguar R2) care a mers vreodată pe un circuit. O nebunie totală, exact opusul la ceea ce Ross a adus în echipă. Totul era emoțional, fără niciun fel de rigoare sau măsurători. Cum a reușit Michael să piloteze mașina asta, chiar nu știu, dar m-a impresionat profund. Eu eram speriat chiar să întorc volanul la început, pentru că nu știam dacă va vira pe loc, într-o secundă sau în două, nu știai la ce să te aștepți din partea ei. A mers cu ea utilizând și ultimul milimetru al pistei, în timp ce eu abia suportam să mă urc în mașină. A câștigat cu așa ceva trei curse, ceea ce reprezintă una dintre cele mai mari realizări din istoria motorsportului. Acesta a fost anul în care Michael și-a meritat banii cu vârf și îndesat.

msc1

Monopostul din 1997 a fost ceva mai consistent și mai prietenos, dar oricum a fost depăşit în performanţă de Williams, Benetton şi ocazional McLaren. Din nou Schumi le-a arătat tuturor cine este maestrul, conducând clasamentul general la jumătatea sezonului, obţinând 5 victorii in acest proces şi reuşind să ducă lupta pentru titlu până în etapa finală de la Jerez. Aici, cu un monopost a cărui presiune a uleiului scădea alarmant, a încercat a doua manevră infamă a carierei. Numai că de data asta nu i-a ieşit şi fiul legendarului Gilles s-a încoronat campion din postura de pilot al celei mai rapide maşini a anului, Williams FW19. Dar strălucirea pură a pilotajului germanului, flatând mai de fiecare dată posibilităţile lui F310B, a rămas nealterată. Ca de altfel şi în 1998 şi 1999, când din nou într-o maşină clar depăşită ca viteză de McLaren-urile lui Adrian Newey, numai eroarea nepermisă a lui Coulthard la Spa 1998 şi accidentul cu urmări nefaste de la Silverstone 1999 l-au privat de două coroane mondiale.

2000 – Primul titlu

Ȋn sfârşit, în 2000, Rory Byrne a proiectat un monopost doar marginal mai lent decât Mclaren-ul MP4-15 al lui Mika Hakkinen, iar Schumi s-a achitat cu brio de sarcină, dominând sezonul cu un record de 9 victorii şi 108 puncte marcate. După o pauză de 21 de ani, ambele titluri mondiale reveneau la Maranello. De acum înainte va continua aproape netulburat acest marş triumfal, punându-şi pe cap alte patru coroane mondiale consecutive cu toate ca nu a avut mereu cel mai rapid monopost.

msc2

Dar în 2005, nişte schimbări de regulament radicale şi oarecum stupide au lovit zdravăn în perfecţiunea binomului Ferrari-Bridgestone, monopostul F2005 dovedindu-se cel mai puţin competitiv din 1996 încoace. Cu toate că şansele la al şaselea titlu consecutiv s-au dovedit iluzorii, în ciuda tuturor pronosticurilor a reuşit să depăşească în clasament piloţi precum Montoya sau Fisichella aflaţi la volanul unor maşini mult mai rapide, încheiând pe un nesperat loc trei.

O nouă schimbare în 2006 implicând utilizarea în premieră a motoarelor V8 de 2.4l a reintrodus Ferrari în ecuaţia victoriei şi cu o ultimă demonstraţie de virtuozitate, Michael Schumacher şi-a încheiat primul periplu în F1. Şi-a luat adio de la tifossi cu o victorie muncită pe teren propriu, la Monza, dar un nou titlu i-a scăpat printre degete „mulţumită” unui motor ce a explodat la Suzuka în momentul în care controla ostilităţile.

Stilul de pilotaj

72 de victorii, 58 de pole-uri şi 5 coroane mondiale. Cifrele sunt copleşitoare, dar nu spun întreaga poveste. Timp de mai bine de un deceniu, Schumi şi-a surclasat adversarii atât ca abilitate pură cât şi ca inteligenţă de cursă. Iar stilul său coborând de la Moss şi Clark i-a lăsat in ceaţă pe toţi coechipierii ce nu au putut înţelege vreodată fineţea si subtilitatea unui set-up absolut ciudat la prima vedere. „Farmecul lui Michael constă în maniera în care jonglează cu trei elemente: pedala de acceleraţie, cea de frână şi volanul,” explică Martin Brundle. „Din acest punct de vedere, este regele tuturor. Stăpâneşte excelent aceste trei elemente, iar Ferrari-ul său pare să danseze şi să se arunce asupra virajelor într-o asemenea manieră încât uneori păcăleşte bunul simţ comun, ba mai mult, infirmă principiile fizicii. Ȋn negocierea şicanelor este de-a dreptul impresionant. Felul în care jonglează cu greutatea monopostului pentru a optimiza trecerea peste borduri este pur şi simplu fantastic.

Totul se reduce până la urmă la viteza maxima de parcurgere a virajelor. Ȋn loc să frâneze în linie dreapta, Michael va adopta o linie mai strânsă la intrarea în curbă, frânand mai târziu şi ducând cea mai mare parte a vitezei de pe linia dreaptă până atinge coarda virajului. Dacă din acest moment ar utiliza tehnica tradiţională de ieşire ar rămâne rapid fără pistă şi ar sfârşi în décor, căci viteza sa ar fi pur şi simplu prea ridicată ca să treacă mai departe. Şi aici iese la iveală cea mai importantă parte a tehnicii sale de abordare a virajelor (cornering) – utilizează frânele şi aderenţa punţii faţă pentru a provoca un derapaj uşor al punţii spate ce tinde sa fugă către exterior, direcţionând-o către linia corectă. Având transmisie semiautomată cu padele pe volan şi în consecinţă numai două pedale, asta îi permite să rămână cu piciorul pe acceleraţie pentru a menţine viteza la cota dorită în timp ce frânează delicat dar sufiecient de puternic pentru a face ca puntea spate sa îşi schimbe direcţia.

Dar dacă frânarea este prea gentilă? Majoritatea piloţilor pur şi simplu ar ieşi prea larg, parăsind circuitul – ceea mai comună greşeală in F1 modernă. Ȋn cazul lui Schumi, astfel de lucruri sunt prea puţin probabile, pentru că din nou vine cu alte două trucuri: ori blocheaza o roată, ori rămâne cu piciorul pe acceleraţie, câteodată chiar ambele simultan. Blocarea roţilor faţă nu este făcută cu scopul uzual de a tăia din excesul de viteză, contează mai mult ce se întâmplă dupa eliberarea pedalei de frână: această eliberare bruscă duce la descărcarea spatelui – de aici supravirare şi deci o nouă schimbare de direcţie a punţii spate. Un şpriţ scurt ajută şi el la încheierea cu succes a acestui ciclu neobişnuit.

msc3

Scriind despre Michael Schumacher la finele lui 1999, marele jurnalist Mark Hughes a încercat să surprindă cât mai exact esenţa unui complex de factori ce îl fac atât de special: „Ȋntr-o epocă F1 orientată mai mult decât oricând către sprinturi şi aproape tot timpul cu o maşină mai lentă decât opoziţia, Schumacher forţează si uneori chiar depăşeşte limitele fizicii comune mai mult decât oricine altcineva de la Gilles Villeneuve încoace. Este o abilitate suprem adaptabilă şi cu tot atât de multe faţete ca în cazul lui Stewart. Virtuozitatea sa pe ploaie aminteşte de Caracciola, oportunismul în luptă este la nivelul lui Jones, iar în privinţa puterii de analiză si atenţiei acordate detaliilor s-ar putea sa îl depăşească chiar pe Prost.

Ca întotdeauna, Niki Lauda e mai puţin subtil: „Schumacher este cel mai mare dintre toţi. Nimeni nu îl va putea depăşi atâta timp cât vom trăi.

Palmares Ferrari

GP-uri: 180
Titluri mondiale: 5 (2000, 2001, 2002, 2003, 2004)
Victorii: 72
Pole-position: 58
Cel mai rapid tur: 53
Podiumuri: 116
Puncte marcate: 1066


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

0 comments