Arta pilotajului: Felice Nazzaro

Arta pilotajului: Felice Nazzaro

Cavalerul Garibaldi Coltelletti, asigurator din Genova, avea două mari pasiuni: milioanele (altora) şi maşinile franţuzeşti. Iar Panhard-ul 20HP special construit pentru el îl iubea ca pe „copilul” său. 4 cilindri în linie, 1250kg, finisat aproape cu pedanterie, acesta era urmaşul direct al maşinii cu care Fernand Charron câştigase ediţia inaugurală a Cupei Gordon-Bennet.

Nicio maşină nu-i poate face faţă!” va declama el la Nisa în aprilie 1901 în faţa unei adunări mondene selecte. Vestea a ajuns la urechile ducelui de Abruzi căruia nu i-a picat bine. Onoarea Italiei trebuia apărată, iar patriotul duce a decis că cel mai nimerit să o facă este chiar el. Asta la volanul proaspetei creaţii Fiat 12HP. Pentru rezolvarea disputei a fost ales un traseu de 340km între Villanova d’Asti şi Bologna. Data aleasă: 24 noiembrie 1901. Ȋn afara celor doi protagonist aflaţi în centrul ediţiei au fost invitaţi şi alţi amatori de senzaţii tari pentru ca spectacolul să fie mai atractiv. Printre aceştia şi tânărul Felice Nazzaro, pe un 12HP standard. La ora locală 8:40 porneşte cavalerul Coltelletti conform tragerii la sorţi. La 8:45 e rândul lui Nazzaro, iar la 8:55, acompaniat de Vincenzo Lancia si Agnelli demarează ducele de Abruzi. Cei doi seniori de modă veche trag la maxim de la început, maşinile lor atingând viteze de 80km/h pe liniile drepte şi fugind de spate în derapaje entuziasmante pentru mulţimea de pe margine. Aproape neobservat trece şi tânărul Nazzaro, calm în spatele volanului şi părând atât de lent încât mulţi se întreabă ce mai caută acolo. La 10:15 dezastrul loveşte pentru Italia – prea încrezător ducele de Abruzi loveşte în plin o bordură şi abandonează imediat. Nefiind la curent, adversarul său continua să tragă la limită şi trece linia de sosire convins că e triumfător. Viteza sa medie: 31,40km/h. Dar la foarte scurt timp ajunge la finish şi Fiat-ul standard condus de Felice Nazzaro, în stare perfecta de funcţionare, doar praful drumului acoperind vopseaua neatinsă. Viteza sa medie: 35,94km/h! Onoarea Italiei fusese salvată de un necunoscut, iar dominaţia prodigioasă a maşinilor Panhard lua sfârşit. Şi asta mulţumită tânărului cu mustăcioară firavă a cărui abordare rămăsese neînţeleasă.

Pionierul unei noi abordări

La începutul secolului XX pionierii artei de a conduce automobilul, ca să preluăm o formulare celebră a lui Petre Cristea, ştiau să conducă într-un singur mod: cu pedala de acceleraţie la podea, fără milă pentru maşină sau anvelope şi fără nicio grijă că limitele acestora ar putea fi atinse prea repede. Prototipul acestui stil spectaculos, de atac total şi cel mai strălucit reprezentant al său până către 1910 a fost Vincenzo Lancia. Solidul pilot ce va face istorie creând propria firmă constructoare de automobile semăna mai mult cu un uragan dezlănţuit, un boxer de categorie grea biciuindu-şi nemilos maşina. Trebuia să existe o alternativă la această manieră de abordare fără menajamente, iar cel care a descoperit-o a fost Felice Nazzaro, primul artist al volanului. O artă sobră, realistă, ajutată de o delicateţe a pilotajului ce nu lua ochiul, dar vrăjea deseori cronometrul. Idolul său initial a fost Charron, dar impactul cel mai profund asupra pilotajului său va veni la ultima ediţie a cursei Gordon-Bennet. Având în faţa alternativa instinctivă de tras la maxim din prima clipă expusă de Lancia şi stilul aproape ştiinţific introdus de „Cronometrul” Leon Thery, italianul s-a simţit atras iremediabil de acesta din urmă, remarcând similitudini extraordinare cu ceea ce însuşi el credea că trebuie să arate pilotul de curse. Cei doi mari piloţi sunt întemeietorii manierei cerebrale şi vor trece aproape şapte decenii până când un alt pilot să reia această abordare şi să o ducă iar la rangul de artă.

Felice Nazzaro s-a angajat de la 18 ani la un atelier Fiat şi întreaga sa carieră va fi legată de această marcă, cu toate eforturile sale de a crea o marcă proprie de automobile. După debutul din cursa Padova –Vicenza în iulie 1900 unde a terminat al doilea în clasa sa şi victoria istorica din 24 noiembrie 1901 menţionată mai sus, apariţiile sale în competiţii sunt sporadice, fiind cunoscut în epocă mai mult ca şoferul personal al contelui Vicenzo Florio decât ca un pilot de curse respectabil. Dar calităţile sale de mecanic în primul rând, apoi de pilot şi de diplomat, plus suportul lui Lancia l-au promovat în echipa de uzină Fiat ce s-a înscris la startul Cupei Gordon-Bennet din 1905. A fost punctul de turnură al carierei sale.

Evenimentul, reprezentând apogeul sezonului competiţional, un soi de cupă mondială a constructorilor şi piloţilor, avea reguli proprii şi impunea ca fiecare ţară participantă să înscrie 3 maşini. Reprezentând Italia, Fiat i-a aliniat pe Vicenzo Lancia (numărul 4 de concurs), Alessandro Cagno (numărul 10) şi aproape necunoscutul Felice Nazzaro (numărul 16). Prototipul casei din Torino dispunea de un gigantic motor de 16,3l cu 4 cilindri în linie ce dezvolta 110CP şi transmisie prin lanţ, totul cântărind sub 1000kg fără ulei, combustibil, trusă de scule şi cuplul pilot-mecanic. Cu excepţia ciudatului Locomobile (17,65l) înscris de americanul Joe Tracy şi al De Dietrich-ului lui Durray, cele trei maşini italiene aveau cel mai mare motor, dar şi un surplus de greutate. Franţa miza în primul rând pe învingătorul din anul precedent, Leon Thery. Poreclit în trecut „moartea vacilor” el căpătase acum supranumele de „cronometrul” şi era în acel moment cel mai bun pilot din lume. Richard-Brasier-ul său era propulsat de un motor de 11,3l dezvoltând 96CP şi avea un avantaj asupra Fiat-urilor în privinţa masei totale şi a modului în care uza anvelopele. Un al doilea Richard-Brasier era încredintat lui Gustave Caillois, în timp ce talentatul Arthur Durray alesese un un De Dietrich de 17l ce genera o putere record de 130CP. Se mai remarcau cele 3 Mercedes-uri ale „diavolului” Camille Jenatzy, Christian Werner şi Pierre de Caters, cu motoare de 14l dezvoltând respectabila putere de 115CP, precum şi automobilul Wolesley condus pentru Regatul Unit de Charles Rolls, proaspăt fondator al unei anumite firme Rolls-Royce. Organizatorii au căutat să aleagă un traseu cât mai dificil şi au găsit in zona Clermont-Ferrand terenul ideal: 137 km însumând 3000 de viraje dintre care unele erau atât de strânse încât nu puteau fi luate dintr-o singură manevră, necesitând şi utilizarea marşarierului! Erau programate 4 tururi de coşmar.

5iulie 1905, orele 6:00. Leon Thery porneşte primul, îl urmează Earp (Napier) la 5 minute şi tot aşa până la Tracy care demarează ultimul la 7:25. Ȋnainte de cursă, conducerea Fiat stabilise că Lancia, în postura de prim pilot să tragă de la început la maxim şi să îşi creeze un avantaj substanţial, în timp ce Cagno şi Nazzaro să facă un joc de aşteptare. Nici nu se putea altfel cu Lancia, căruia i se urca rapid sângele la cap şi nu mai ţinea cont de nimic, arătând ca un taur furios la volanul Fiat-ului roşu. După prima trecere el avea deja 6 minute şi 10 secunde avans în faţa lui Thery, avans ce se dublează dupa al doilea tur. Dar acest pilotaj brutal, peste limită avea să îşi arate neajunsurile: motorul se supraîncălzeşte, radiatorul de apă nu mai poate face faţă, apoi mergând prin praful scos de alte maşini cu o viteză mult prea mare, rapidul Vincenzo loveşte o piatră care îi perforează iremediabil radiatorul. Thery preia conducerea mergând ca la o paradă, impecabil cu şapca sa atipică pe cap şi aşezat mai în spatele volanului decât orice alt concurent. Surpriza care se contura era că al doilea clasat era necunoscutul Nazzaro, al cărui stil îl emula pe al „Cronometrului”. Cu toate că lui Cagno i se dă semnalul de a forţa, acesta nu poate face nimic şi Felice Nazzaro încheie prima sa competiţie majoră pe locul secund, fără a-şi fi dezvăluit întregul potential. Ȋnvăţămintele trase după această ultimă Cupă Gordon Bennet vor fi majore şi de acum încolo esenţa abordării sale va fi să câştige cu cea mai mica viteză posibilă, fără a supune maşina la chinuri inutile. Fangio şi Prost au fost şi ei adepţii acestui stil, Nazzaro a fost primul care l-a pus în practică, neschimbând nimic timp de două decenii. Avea ştiinţa cursei în sânge, putea citi un GP ca pe o carte deschisă în faţa sa şi în curând va prelua de la Thery sceptrul de pilotul numărul 1 al lumii, ducând mai departe moştenirea acestuia şi perfecţionând-o până la rangul de artă.

nazzaro 5

Anul următor participă la numai două evenimente: Coppa d’oro – o competiţie mastodont, desfăşurată pe un traseu de 4000 km între Milano şi Napoli (şi retur) şi primul Grand Prix din istorie-Le GP de l’ACFdin 5 iulie 1906. Ȋn ambele încheie pe locul secund din cauze independente de pilotajul său. Demonstraţia de forţă a lui Lancia (învingător în sfârşit) din prima cursă menţionată şi pilotajul fără reproş al lui Nazzaro au creat o stare de euforie în presa italiană ce a făcut presiuni asupra casei Fiat pentru a construi o maşină de GP adevărată în vederea participării la GP-ul francez din vară. Fiat s-a conformat, dar creaţia Renault a fost prea mult, chiar şi pentru Nazzaro sau Lancia. Nu numai că francezii renunţaseră la transmisia prin lanţ adoptând una prin arbore cardanic, dar maşina lor era mai joasă şi mai bine echilibrată, iar jantele amovibile puse la dispoziţie de Michelin au făcut diferenţa. Cu temperaturi depăşind 40 de grade, smoala de la suprafaţa drumului a început să se topească cauzând multiple probleme cu pneurile. Cu toate aceste obstacole ce l-au făcut pe Vincenzo Lancia să renunţe datorită arsurilor şi iritatţiilor de la ochi, după o primă zi de limitare a pierderilor, în a doua Nazzaro a reuşit să îşi păstreze pneurile intacte, oprind la standuri doar pentru alimentare, tăind ecartul de 23 de minute ce îl despărţea de Albert Clement aflat pe locul secund şi încheind GP-ul al doilea în spatele mult mai rapidului Renault. Din nou performanţa sa nu a furat ochiul spectatorului, dar presa italiană de profil a elogiat-o într-un mod particular, „Corriere dela sera” deschizând ediţia din ziua de 6 iulie cu o analiză a cursei italianului. A fost un imbold şi pentru Fiat care a dezvoltat pentru 1907 o maşină cu adevărat demnă de talentul delicatului pilot de la volanul său. De atât avea nevoie Felice pentru a se impune drept noul etalon: nu o maşină mai rapidă decât concurenţa ci una care sa fie suficient de aproape de vârf pentru a-i permite să-şi pună în valoare calităţile unice. Aceasta a fost Fiat 130HP. Sub supravegherea lui Carlo Cavalli, inginerul Giovanni Enrico a proiectat cu atenţie primul automobil de curse de legendă din Italia. Era un monstru mecanic ce îmbina soluţii inovatoare cu unele conservatoare într-un amalgam caracteristic acestei epoci de pionierat. Sub capotă se afla un motor cu 4 cilindri în linie având o cilindree de 16288cmc. Cântărind aproape 500kg, acest bloc masiv dezvolta 130CP la o turaţie moderată de 1600rpm. Pentru prima dată, camerele de ardere erau emisferice, cu supapele în chiulasă plasate înclinat una faţă de alta la un unghi de 60 de grade. Aprinderea era făcuta prin intermediul unor bujii plasate central comandate de un magnetou Bosch-Simms. Din păcate italienii nu renunţau la transmisia prin lanţ pe care o considerau mai fiabilă. Pilotul schimba cele patru trepte de viteză ale cutiei nesincronizate prin intermediul unui ambreiaj multi-disc. A fost cel mai de succes Fiat din istorie.

nazzaro 0

Trei victorii de răsunet încununează acest an 1907, cel mai de succes sezon din cariera sa. Pentru ca toate cele trei sunt definitorii pentru a-i înţelege stilul vom aprofunda puţin, scoţând în evidenţă elementele esenţiale.

Mai întâi a fost Targa Florio, desfăşurată pe 22 aprilie. Trei tururi a câte 149km fiecare urmau să fie acoperite. Cam toată elita lumii automobilistice era prezentă: Lancia, Durray, Wagner, Hemery, F. Gabriel, Cagno, Rigal, Nazzaro. Startul se dă la ora 5:40 şi după prima buclă aproape firesc Vincenzo Lancia conduce ostilităţile cu 2h43’08’’. Urmează Vincenzo Trucco (Isotta-Fraschini) cu 2h44’09, Nazzaro venind al treilea cu 2h44’33’’. Turul secund: Lancia trece vijelios în stilul său fiind aclamat de mulţime, cu maşina prezentând urme ale unor derapaje prea optimiste. Apoi, al doilea Fiat se scurge lin prin dreptul liniei de sosire, cel de la volan manevrând întreg ansamblul cu siguranţa şi precizia unui chirurg şi aerul degajat al unui academician ieşit la plimbarea de duminică. Cronometrul nu minte. Timpul cumulate după două tururi al lui Nazzaro: 5h28’24’’. Cu 8 minute mai iute decât Lancia care continua şi mai furios, părând mai rapid decât era în realitate. „Regularitatea lui Nazzaro e incredibilă, scrie Corriere dela sera. Pe lungul şi solicitantul circuit dela Madonie, cu sutele sale de curbe problematice şi o suprafaţă de rulare înşelătoarea pilotul torinez înregistrează o diferenţă între primul şi al doilea tur al său de numai 42 de secunde.” Robustul Vincenzo este primul care încheie şi a treia buclă, timpul său total fiind de 8h29’29’’. De pe marginea pistei izbucnesc uralele „Viva Lancia!”, iar furibundul atacator este copleşit de emoţie. Arthur Durray conducând cea mai rapidă maşină a zilei – Lorraine Dietrich-ul de 17,3 l este depăşit cu peste 9 minute. Toţi îl aşteptau acum cu sufletul la gură pe Nazzaro. Care soseşte în aceaşi manieră liniştită, „cu maşina într-o condiţie perfectă.” Se fac rapid calculele. Timpul său total: 8h17’36! Lancia se şterge de sudoare şi aruncă neputincios mănuşile. Publicul se dezumflă pe loc, unii îl adoptă pe noul erou, dar cei mai mulţi nu înţeleg acest stil ridicol ce pare al unui şofer de duminică. Aşadar cum a făcut-o? Extrem de inteligent şi cunoscând maniera debordantă a lui Lancia şi Durray a ales să nu tragă la maxim din primul tur, mergând totuşi suficient de rapid pentru a rămâne în plasa liderului. Lancia, care exact ca elevul său Bordino o decadă şi jumătate mai târziu încerca să omoare concurenţa încă din startul cursei, a forţat la maxim, stabilind cel mai rapid tur al întrecerii, dar Nazzaro era numai la un minut în urma sa şi cu maşina intactă. Fiind conştient că ecartul nu e semnificativ, Lancia a încercat să depășească timpul din primul tur, dar starea drumului nu mai era la fel de bună ca la început, cauciucurile au fost suprasolicitate şi s-a văzut nevoit să oprească de mai multe ori decât era de aşteptat pentru remedierea penelor. Pilotând cu o fineţe şi o precizie egalate în prima jumătate a secolului XX numai de Varzi, Felice a reuşit ceea ce era de neconceput: şi-a îmbunătăţit timpul la a doua trecere, lucru nereuşit de nimeni. La adăpostul a 8 minute, în ultimul tur, a redus ritmul, cunoscând firea impetuoasă a coechipierului său şi faptul că maşina acestuia fusese scoasă din raza optimă de funcţionare de pilotajul fără milă al acestuia. Concluzia a fost că Felice a fost singurul om ce a coborât în fiecare tur sub 2h50’ pe tur în timp ce Lancia, după un excelent 2h43’08’’ în prima buclă n-a mai reuşit sa sape mai jos de 2h52’. Victoria subtilităţii şi tacticii judicioase asupra vitezei brutale fără cap.

nazzaro 1

Urma Kaizerpreis, un soi de alternativă la GP de l’ACF, întrecere disputată în munţii Taunus, pe cele mai bune şosele din Europa. Conform unui nou regulament, sunt admise doar automobile cu motoare de până la 8l cilindree şi având o greutate mainimă de 1175kg. Două manşe eliminatorii erau urmate de marea finală. Într-o „formă splendidă” cum titrează presa vremii, Lancia şi Nazzaro câştigă manşele lor, apoi se aliniază pentru finală. Sub un cer plumburiu, atacatorul Vincenzo îşi face numărul şi preia conducerea în primul tur cu u timp redutabil de 1h21’55’’6, dar Felice e în plasa lui. Din nou aceeaşi greşeală din partea lui Lancia ce forţase peste limitele maşinii şi acum întâmpina probleme la aprindere, fiind nevoit să înlocuiască bujiile. Cu o precizie uimitoare, Nazzaro face fiecare tur sub 1h24’, fără a cere de la maşină decât strictul necesar şi se impune cu maxima lejeritate în faţa belgianului Lucien Hautvast. Lancia vine abia pe 6, la peste 17 minute mai în spate. Dezastru pentru împăratul Wilhelm II prezent la faţa locului, dar şi pentru industria franceză dacă e să credem presa din Hexagon ce cerea cu disperare revanşa. „E inutil să ne ascundem, citim în Les Sports, înfrângerea industriei franceze a fost completă. Precum la fel de complet şi copleşitor a fost triumful italienilor.” Aceeaşi opinie şi în Le Figaro: „Am fost bătuţi. Fără a da acestei înfrângeri o importanţă exagerată, trebuie să recunoaştem, că deşi deplorabil, este pe deplin meritată.” Prezent la faţa locului, scriitorul Mario Morasso retinae starea de spirit a compatrioţilor săi: „Ȋn inimile tuturor italienilor prezenţi la Taunus, aparţinând unei firme sau alteia, interesaţi de industria auto sau doar simpli spectator, fie că e vorba de turişti bogaţi ce au călătorit cu automobilele de la Torino, de la Genova, de la Roma sau de la Napoli sau numai de umili angajaţi în fabricile germane, acesta a fost un prilej de mare sărbătoare şi triumf.

nazzaro 4

Şi astfel ajungem la GP de l’ACF programat în data de 2 iulie 1907 pe un circuit de forma unui triunghi uriaş lângă Dieppe. Având 77km lungime, urmau să se fie parcurse 10 tururi. Singura regulă impusă de Automobile Club de France era legată de consum: maxim 30l la 100km. Pentru prima dată echipele „naţionale” au adoptat culorile specifice valabile şi azi: Franţa – albastru, Italia – roşu (după ce în trecut alergase cu negru), Marea Britanie – verde, Germania – alb, USA – alb-roşu (doar roşu în trecut), Belgia – galben, Elveţia – roşu-galben. 38 de echipaje s-au înscris pentru startul în una dintre cele mai disputate ediţii ale GP-ului francez. Fiat păstra aceiaşi doi piloţi – Lancia şi Nazzaro la care se adăugase francezul Louis Wagner. Cea mai rapidă maşină, comform indicelui Pomeroy era Lorraine-Dietrich data din nou pe mână lui Durray căruia i se alăturaseră Henri Rougier şi un îmbătrânit Fernand Gabriel. Mercedes aducea cel mai puternic motor al zilei, cu 140CP, dar per ansamblu maşina germană nu era la nivelul Fiat sau de Dietrich. La volanul celor 3 maşini albe: eternul Jenatzy, ferocele atacator Victor Hemery şi Otto Salzer. Aproape la acelaşi nivel de putere erau Germain-ul belgian şi extravagantul Christie din USA. De la început surprinde abordarea celor doi coechipieri ai lui Nazzaro. Pentru prima dată Lancia începe prudent, cu gândul în primul rând la consumul de combustibil pe care stilul său spectaculos nu-l favoriza. Ȋn schimb Wagner, aflat pe teren propriu porneşte nebuneşte, părând a copia la indigo binecunoscuta manieră a lui Lancia. După primul tur francezul este în frunte cu 38’53’’urmat la 7 secunde de Durray, apoi Szisz la 46 de secunde. Pornit al 15-lea, Nazzaro rămâne fidel tacticii sale, pilotând precaut şi incheie această primă bucla doar pe 13. Turul 2: Wagner rămâne lider cu acelaşi Durray pe urmele sale, de data asta la 1’7’’, Lancia creşte ritmul şi urcă pa 3 (la exact două minute de primul Fiat). Nazzaro măreşte şi el strocul recuperând cinci poziţii. Sunt peste 4minute între el şi Wagner, dar italianul îşi face propria cursă aşteptând ca păianjenul în plasă în timp ce concurenţii din faţă încep „să cadă ca muştele” conform presei contemporane. Turul 3: Fiat-ul 130HP cu numărul F3 se menţine în frunte la 1’20’’ de de Dietrich-ul cu numărul LD1 (Lorraine Dietrich 1) al lui Durray, în timp ce Lancia e depăşit de Rougier. Imperturbabil, Nazzaro mai urcă o poziţie, mergând acum în acelaşi ritm cu liderul. Stilul? De o delicateţe exemplară. Starea maşinii? Perfectă. Ȋn plus, mai avea un avantaj redutabil: împreună cu echipa Fiat stabilise ca la fiecare trecere prin dreptul standurilor mecanicii să-i comunice situaţia din acel moment prin intermediul unui panou pe care erau scrise cu litere mari, vizibile diferenţele de timp dintre el şi restul. A fost o măsură epocală, pentru prima data în istoria curselor când s-a utilizat un asemenea procedeu.

Sarabanda pitstop-urilor începe şi toată lumea în afară de Felice în Fiat-ul cu numărul F2 schimbă cel puţin două pneuri. Ritmul furibund impus de Wagner îşi cerea preţul şi o bucşă crăpată îl face să piardă temporar controlul maşinii pentru ca o supapă de admisie să cedeze în scurt timp provocându-i abandonul. Astfel că turul 4 îl găseşte pe Durray la conducere, protejat de un tampon de 2 minute şi jumătate de Lancia care e urmat acum de Nazzaro. Turul 5: ordinea rămâne neschimbată, Durray mai câştigă 30 de secunde faţă de primul Fiat, dar Nazzaro susţine ritmul său fără efort aparent şi cu anvelopele nealterate de starea drumului. Urmează a doua serie de opriri pentru realimentare şi schimb de pneuri. Lancia e primul care o face dintre fruntaşi şi descoperă că a consumat mai puţin decât era nevoie, aşa că sare la volan şi revine la abordarea sa tradiţională. Nazzaro vine şi el la standuri, dar surpriză: nu e nevoie să înlocuiască anvelopele! Mecanicul ridică bidonul pentru a turna combustibil în rezervor în timp ce pilotul scoate un briceag, perforează fundul bidonului, astfel că benzina se scurge mult mai repede. Un truc simplu dar ingenious ce i-a adus secunde preţioase.

nazzaro 6

Lupta de pe pistă continua sub privirile spectatorilor francezi ce aşteaptă o nouă victorie „naţională”. La finele turului al şaptelea Durray continua să conducă dar Nazzaro,aproape neobservat trece de Lancia şi urcă pe locul secund. Dacă la finele celei de-a cincea bucle era la 3’35 de francez, acum distanţa scăzuse la 2’46”, iar italianul e mai rapid decât oricine în acest moment. Pneurile lui Durray, dat fiind stilul acestuia, nu puteau rezista până la final, în schimb cele de pe Fiat-ul fruntaş arătau aproape ca în primul tur. E momentul ca Felice să arate ce are în rezervă şi italianul se dezlănţuie, deşi privind stilul său din spatele volanului, acesta nu e chiar un cuvânt potrivit. E cel mai rapid de pe circuit şi ecartul dintre primii doi scade cu fiecare kilometru parcurs. Este finele turului 8 şi „deodată lovitură de teatru! Un om vine pe propriile-i picioare către standuri, maioul său negru mânjit de praf barat de crucea Lorraine Dietrich, transmite corsepondentul special al Le Figaro. Stupefacție! E Durray! Ce se întâmplă cu el? De unde vine? Sărmanul Durray… cu 1800m înainte de tribune un rulment de la arborele transmisiei s-a crăpat. O pană stupidă, mizerabilă şi campionul nostru trebuie să abandoneze… Şansele noastre sunt purtate acum de Renault-ul lui Szisz, de Lorraine-Dietrich-ul lui Gabriel şi Brasier-ul lui Baras. Vor reuşi ei să revină şi să-l depaşească pe Nazzaro, uimitorul, minunatul Nazzaro ce îşi mână neabătut Fiat-ul?

Minunatul Nazzaro” zburdă acum efectiv, maşina sa părând ca scoasă din cutie dacă ignorăm praful ce o acoperă. După 9 tururi este în frunte cu un timp total de 6h7’58’’ urmat la 5’47’’ de Szisz şi Lancia la 15’12’’. Precaut, la intrarea în turul final opreşte şi schimbă cele două pneuri spate. De benzină nu mai este nevoie. Cu toate astea mai câştigă aproape un minut faţă de ungurul de pe Renault-ul AK. Un fapt uluitor este relevat de acelaşi atent corespondent al Le Figaro: „Nazzaro a acoperit ultimele două tururi cu aceeaşi viteză medie-120km/h, mergând ca un accelerat furios! Şi totul a părut atât de simplu…” După 6 ore, 46 de minute şi 33 de secunde Felice Nazzaro obţine cea mai mare victorie pentru Italia automobilistică dinainte de Primul Război Mondial. „Ȋncă o data Franţa a fost bătută, concluziona Le Petit Parisien. Constructori, deschideţi ochii, dublaţi-vă eforturile şi faceţi ce ştiţi mai bine pentru forţa din nou favorurile victoriei!” O victorie ce se datorează în egală măsură ştiinţei sale de a citi o cursă într-o manieră nemaiîntâlnită, stilului de o fineţe deosebită ce i-a permis să parcurgă 90% din cursă fără să suprasolicite anvelopele și tacticii judicios gândite şi puse în practică. Şi nu în ultimul rând vitezei, atributul suprem al marilor piloţi, extrasă într-un mod aproape impersonal din monstrul de sub el. Ca o notă de subsol: în rezervor îi mai rămăseseră 12,65l de combustibil.

Felice Nazzaro va mai câştiga şi alte competiţii până la izbucnirea războiului, dar niciuna atât de prestigioasă şi generând un impact similar ca acest al doilea GP de l’ACF. Succesele vor veni în aceeaşi manieră, pilotul de multe ori bucurându-se vizibil când era informat că s-a impus doar cu un ecart minim. Doar asta era chintesenţa curselor pentru el, să câştige cu cea mai mica viteză posibilă, trăgând de el sau de maşină doar cu o fracţiune mai mult decât era necesar.

nazzaro fiat

 

Dintre victoriile sale de acum un aer aparte are acea provocare de la Brooklands din 7 iunie 1908. Marea Britanie era în urma Franţei, Germaniei şi Italiei în privinţa dezvoltării motorsportului(şi va fi aşa până în anii ’60), în schimb construise în 1906 primul circuit adevărat dedicate exclusiv curselor de automobile. După rezultatele dezastruoase din ultimele ediţii Gordon Bennet şi GP de l’ ACF, era nevoie de ceva special care sa demonstreze că Regatul insular este o forţă de luat în seamă. Aşa că Napier lansează o provocare ce ţintea către Fiat: un duel de 10 tururi pe autodromul de la Brooklands pentru a vedea cine deţine cea mai rapidă maşină din lume. Provocare acceptată de orgoliosul Agnelli şi Giovani Enrico se apucă să dezvolte pe baza victoriosului 130HP un monstru mecanic care să menţină Italia în vârf. Rezultatul a fost monstruosul SB4 cu al său motor de 18l ce dezvolta 200CP. Proporţiile şi aspectul acestei maşini i-a adus pe loc o poreclă: Mefistotel. Ȋn dimineaţa zilei de 8iunie 1908 Nazzaro şi Newton pornesc în cursă unul lângă altul. După câteva sute de metri Napier-ul are un avantaj uşor care la încheierea primului tru se traduce prin 30m. Fidel tehnicii sale, Nazzaro creşte puţin viteza şi la intrarea în turul al treilea cei doi sunt umăr la umăr, apoi Fiat-ul preia conducerea. Newton se precipită, supraturează motorul şi un piston cedează. Cum numai cel mai rapid tur conta, Felice încheie cursa fără să mai forţeze şi aduce laurii victoriei în Italia. Viteza sa medie în acel al treilea tur de poveste: 121,64mph sau 195,76km/h! Un nou record mondial.

Participarea la GP-ul ACF din 1908 unde era considerat favorit cert îi aduce o insatisfacţie totală, problemele cronice cu aprinderea suferite de Fiat-ul său ducând la abandon când preluase frâiele întrecerii şi se afla la conducere. Din acest moment şi până în 1912 calitatea competiţiilor auto scade mult în Europa ca urmare a anulării GP-ului francez pentru următorii 3 ani. Această perioadă coincide cu încercările lui Nazzaro de a crea propria marcă de automobile. Succesul lejer de la Targa Florio 1913 va fi contrabalansat de înfrângerile categorice din GP-ul francez din 1912 şi 1913.

nazzaro 1913 gp acf

Era timpul să se întoarcă la Fiat, dar planurile sale sunt date peste cap de izbucnirea războiului. După 7 ani de inactivitate revine în 1921 cu o victorie la clasa sa într-o companie modestă în Settimana di Brescia. Aceeaşi competitivitate ardea în sufletul său, numai că deşi stilul era imaculat iar tacticile desăvârşite, viteza nu mai era chiar pe acelaşi palier cu ce arătase înainte de 1914. Ȋn plus, o nouă forţa apăruse pe firmament: fostul său mecanic şi al lui Vincenzo Lancia, „Diavolul Roşu” Pietro Bordino. La Strasbourg, pe 16 iulie 1922 asistăm la ultimul său triumf major, o combinaţie fericită de pilotaj inteligent de o fineţe încântătoare şi noroc într-o doză substanţială. Bordino, format la şcoala lui Lancia, pune imediat piciorul în prag şi după 5 tururi conducea cu 1’10” avans în faţa bătrânului maestru. După 10 tururi acest avans creşte la 2’46”. Ȋn turul 15 „Diavolul” face o oprire lungă pentru realimentare şi schimb de pneuri, iar Nazzaro preia conducerea pentru scurt timp. Cu stilul săi impetuos a la Boillot, Bordino revine pe prima poziţie, cu Nazzaro ca o umbră pe urmele sale. Turul 30: a doua oprire a mai tânărului pretendent îi oferă iar şefia lui Felice, dar de data asta trebuie să oprescă şi el, dar numai pentru combustibil, vechea calitate de a ţine pneurile în viaţă rămânând intactă. Ca şi în alte cazuri faimoase, abordarea fără compromis a lui Bordino are repercursiuni. Fiat-urile aveau o osie spate prea fragila pentru forţa dezvoltată şi aceasta începe să cedeze. Imperturbabil Nazzaro preia conducerea în turul 52. Ȋntâmpinând aceeaşi problemă, Biagio Nazzaro, nepotul lui Felice, aflat pe locul 3, pierde controlul pe o linie dreaptă, nu mai poate redresa şi este ucis. 4 tururi mai târziu osia spate cedează complet şi la maşina lui Bordino pe care numai abilitatea sa supranaturală îl salvează de la moarte. Felice Nazzaro obţine o ultimă mare victorie, însă una tristă. Transferul între generaţii se făcuse şi la Monza, în primul GP al Italiei, unde Pietro Bordino îşi ia revanşa cu un succes zdrobitor pe ploaie. Marcat de moartea soţiei sale într-un accident rutier, Nazzaro ia startul totuşi în al doilea GP de la Monza, pe 7 septembrie 1923. Acelaşi scenariu: Bordino, cu o mână în bandaje preia conducerea şi fuge de concurenţă la o rată astronomică în timp ce Nazzaro, conştient că nu poate susţine ritmul îndrăcit al coechipierului, face jocul său aşteptare. Din nou Fiat-ul lui Bordino cedează şi marele pilot de 42 de ani preia conducerea. De data asta norocul nu mai e de partea sa şi o conductă de ulei se rupe inundând cockpit-ul. Carlo Salmano obţine astfel o victorie norocoasă.

Revine la Monza un an mai târziu pentru cursa de adio. Noi protagonişti apăruseră. Vittorio Jano construise Alfa P2 ce în mâinile lui Antonio Ascari şi Giuseppe Campari va domina lumea GP-urilor pentru două sezoane. Numai 23 de tururi durează visul lui Nazzaro de a se retrage cu o ultimă victorie în faţa tribunelor ce îl aclamau. Maşina cedează, pilotul coboară agale, îşi scoate mănuşile şi salută publicul. Pentru două decenii şi jumătate fusese etalonul după care orice pilot italian şi nu numai trebuia să se măsoare.

Bibliografie

Cesare de Agostini, Felice Nazzaro. Il Capostipite, Edizioni Autosprint, 1974
William B. Boddy, Brooklands: The Complete Motor Racing History, Motor Racing Publications Ltd, 2002
Giovanni Canestrini – Una vita con le corse 1906-1956, Barcelona 1966
William Court, Power and Glory: 1906-1951. History of Grand Prix Motor Racing, Bramble Books, Colchester, 1988
Robert Dick, Auto Racing Comes of Age-A Transatlantic View of the Cars, Drivers and Speedways, 1900–1925, McFarland & Company, 2013
Paul Fearnley, Sunbeam Tiger, MotorSport Magazine, iulie 2013
Kent Karslake, A history of French Grand Prix, 1906-1914, Motor Racing Publications, 1949
Idem, Great racing marques. Fiat, MotorSport Magazine, aprilie 1927
Le Petit Parisien, 3 iulie 1907
Le Figaro, 3iulie 1907; 16 iulie 1922
Le Matin, 3iulie 1907; 16 iulie 1922
Le Journal, 16 iulie 1922
Le Gaulois, 8 septembrie 1923
Laurence Pomeroy, The Grand Prix Car, vol. I, Temple Press, UK, 1954

Mulţumiri lui Francesco Ferrandino pentru amabilitatea cu care mi-a pus la dispoziţie materiale de colecţie în limba italiană.