Monza 1970: Salvatorul Claudio Regazzoni

Monza 1970: Salvatorul Claudio Regazzoni

Azi, imaginea încleștării de la Monza de acum 44 de ani este complet diferită față de epoca în care s-a desfășurat. GP-ul italian este în primul rând perceput prin prisma tragediei din ziua de sâmbătă, 5 septembrie. Ȋn acel an, sau mai degrabă eră sângeroasă, moartea lui Jochen Rindt, unul dintre exponenții străluciți ai epocii post-Clark, a trecut în plan secund, pălind în fața spectacolului de pe pistă. Iar cei 150 mii de fanatici tifosi din tribune aproape că nu au dat doi bani pe tragedia din calificări.

Pentru ei, dar și pentru presă (italiană și nu numai) a contat doar că succesul meritat al lui Claudio Regazzoni a făcut ca Ferrari să pună o mână fermă pe titlul constructorilor. Prin perspectiva celor patru decenii trecute, Monza 1970 a însemnat totuși ceva mai mult decât atât. Indiscutabil o întrecere spectaculoasă, dar și una care a relevat, surprinzător pentru mulți, superioritatea creației lui Mauro Forghieri asupra celei a lui Colin Chapman, și nu doar în privința motorului. O mașină perfectă pentru canoanele epocii a înfrânt una ce prin complexitatea ei s-a dovedit înaintea timpului său. Ȋntocmai ca în 1914 în Franța sau în sezonul 1955, concepția mai solidă și cu un motor mai bun a înfrânt inovația extremă dar fragilă. Să nu neglijăm însă nici rolul piloților în această complexă ecuație care este Formula 1.

Noile arme ale gladiatorilor

1970 rămâne unul dintre sezoanele de referință prin implicațiile avute asupra desfășurării ulterioare a evenimentelor: evoluții aerodinamice ajunse la maturitate, război între producătorii de pneuri, implicarea tot mai pregnantă a sponsorilor, revoluții în designul monoposturilor-nu întotdeauna cu success imediat, prea multe destine curmate tragic, adâncirea luptei pentru securitatea pe circuite, apariția unei echipe ce va scrie istorie grație unui parteneriat incredibil de strâns între Jackie Stewart și Ken Tyrrell, ultimul GP desfășurat pe vechiul și înfricoșătorul Spa-Francorchamps. Nu e scopul nostru să intrăm în detaliile acestea, pentru cei interesați există excepționala carte scrisă de Mark Hughes, F1 Retro 1970 apărută la finele anului trecut.

Conform lui Bernoulli presiunea este mai mică într-un fluid în mișcare, decât presiunea din apropierea acestuia. Astfel, cu cât curenții de aer au o viteză mai mare, cu atât presiunea este mai scăzută. Acesta este principiul care a stat la baza primelor încercări de a utiliza aerodinamica în construcția unui monopost de F1. Şi nu ne referim aici la forma generală care să întâmpine o rezistență cât mai redusă la înaintare , ci la folosirea unor dispositive mai complicate, în special aripi (unele ajustabile) care să confere mașinii o apăsare mai mare la sol, de aici rezultând implicit o viteză superioară la parcurgerea virajelor. Aripa unui avion are o asemenea formă încât permite ca aerul care trece pe desupra ei să curgă mai rapid ca cel care trece pe dedesubt. Ȋn cazul unei mașini de curse aripa spate este proiectată în așa fel încât aerul să se miște mai iute la trecerea pe sub aceasta, creând forța de apăsare (downforce). Pionierul Chaparral a făcut asta pentru prima dată, Jimmy Clark a intuit idea și sub îndrumarea sa, în Tasman Cup 1968 mecanicii Lotus în frunte cu Bob Dance au experimentat un astfel de dispozitiv, creat din palele unei elicii de elicopter. Ajuns la fața locului însă, Colin Chapman a înlăturat imediat ideea. Inginerilor Ferrari prezenți alături de Chris Amon acolo li s-a părut interesantă ideea, și la Spa 1968 Ferrari-ul 312 al neozeelandezului a devenit prima mașină din istoria F1 având o aripă spate, beneficiile fiind evidente în parcurgerea virajelor. Ceilalți constructori au preluat și ei inovația, dar primele aripi erau fusiforme, cu prinderi deficitare de șasiu și reprezentau mai mult un pericol pentru siguranța piloților decât un real câștig. Evoluția a fost însă rapidă, ca în orice astfel de caz, iar în 1970 toate mașinile erau echipate cu dispozitive aerodinamice atât de avansate încât de la pala de elice a lui Clark trecuse parcă un deceniu.

Cea mai avansată mașină dintre toate în această privință, dar și în alte arii a fost Lotus 72, operă a lui Maurice Philippe și Colin Chapman, prima încercare de a împăca forța de apăsare în curbe cu viteza de vârf pe liniile drepte. A fost mașina care a definit prima jumătate a anilor ’70, longevitatea ei incredibilă nefiind egalată vreodată. „A fost un salt chiar mare față de competitori. Mașinile pe atunci păstrau încă acea formă clasică de trabuc la care atașaseră niște aripi superficiale după ce s-au mai gândit puțin”, explică Adrian Newey pentru MotorSport Magazine în august 2000. Chapman a ales să meargă pe calea formei conice, desenând mașina în jurul aerodinamicii și nu vice-versa. Nu există un management care să controleze curgerea aerului pe dedesubt-a fost totuși un prim pas, și o spunea mereu: «Să ne gândim la aerodinamică de la prima schiță.» Monopostul venea cu atât de multe noutăți încât era imposibil ca toate să funcționeze din prima. Bineînțeles, cea mai izbitoare era noua formă conică inspirată din eșecul Lotus 56B (mașina cu turbină). Apoi, poziționarea radiatoarelor, având ca sursă de inspirație capodopera lui Vittorio Jano, Lancia D50. Acestea nu mai erau montate în „nasul” mașinii ci dispuse lateral, de o parte și de alta a cockpit-ului. Această mutare a îmbunătățit curgerea fluxului de aer și a mutat greutatea spre spate, fapt esențial în îmbunătățirea tracțiunii, având în vedere puterea crescândă a motoarelor și aderența încă nu grozavă a pneurilor. Ȋn același sens, concepția aripii spate era diferită față de trecut, încorporând trei elemente, cel superior fiind mult mai lat. Firestone fabricase niște pneuri mai aderente și care să facă față atât cuplului motor cât și noii suspensii inovative. Aceasta venea cu bare de torsiune cu rată progresivă de deformare a arcurilor. Suspensia față, cu o geometrie dezvoltată în jurul dispozitivului „anti-dive” ce făcea ca botul să nu plonjeze, „îngropându-se” la frânări violente, înlătura neajunsul notoriu al Lotus-ului 49, în timp ce cea spate îngloba „anti-squat” ce încerca să anuleze ridicarea nasului la accelerări în forță. Rezultatul acestei filozofii constructive se dorea a fi o gardă la sol mereu în acceași parametri, consistența aerodinamică nefiind afectată astfel nici de cantitatea de combustibil îmbarcată. Frânele fusesera mutate „inboard” mergându-se pe conceptul „unsprung weight”, adică minimum de mase suspendate. Frânele faţă furnizate de Girling erau ataşate de arborele de frână, suspensia faţă constând in braţe duble suprapuse, bară antiruliu şi amortizoare telescopice (arborele fiind tot „inboard”). Pe spate sărea în ochi tirantul si braţele inferioare prinse prin nişte conexiuni mai complexe , amortizoarele fiind şi de data aceasta încorporate „inboard”.

monza-lotus72

Șasiul tip monococă avea un subcadru de care era prinsă suspensia faţă , în timp ce motorul, cutia de viteze şi suspensia spate erau ataşate de un alt subcadru. Propulsorul V8 Cosworth de 3l cu injecţie indirectă de benzină Lucas, furnizând 430CP la 10.000rpm a avut o evoluţie în decursul sezonului, caştigând încă 10 cai. Primele teste au revelat o îngrijoratoare fragilitate şi carenţe majore în privinţa rigidităţii, în primul rând datorită conceptului „inboard”. Jochen Rindt a obţinut o victorie antologică la Monaco cu vechiul 49, apoi 72 şi-a făcut debutul, primind botezul focului la Zandvoort, în MP al Olandei. Pole-position şi o victorie dominantă pentru Rindt, la peste 30 de secunde în faţa March-ului lui Stewart, aveau să paveze drumul către unicul său titlu mondial. Încă trei victorii, pe detestatul Clermont-Ferrand, la Brands Hatch (profitând de pana de combustibil a lui Brabham din ultimul tur) şi la Hockenheim (după un duel intens cu Ickx, cei doi fiind despărţiţi la final de numai 0,7 secunde) şi austriacul se prezenta la Monza într-o postură dominatoare, având 45 de puncte strânse.

monza02

Și acum să trecem la prezentarea celuilalt protagonist principal, splendidul Ferrari 312B, unul dintre cele mai frumoase monoposturi de F1 din toate timpurile.

Mauro Forghieri este ultimul reprezentant al acelei specii rare de ingineri compleți ce pot concepe o mașină de la zero, creând atât șasiul cât și motorul și cutia de viteze, un fel de Vittorio Jano al epocii pre-moderne a F1. Prima sa capodoperă, 312B a fost construit în jurul noului motor cu 12 cilindri, respectând tradiția începută de Ferrari cu 375 al lui Aurelio Lampredi. Numai că acum nu mai era vorba de un V12 propriu-zis ci de un B12, un boxer cu cilindri opuși, unghiul de 180 de grade dintre cele două bancuri de cilindri creând un avantaj enorm, tradus printr-un centru de greutate cu 5cm mai jos decât în cazul propulsorului V8 de la Cosworth. Furnizând inițial 445CP/11.500rpm, evoluția de la jumătatea sezonului scotea 460CP/12.000rpm. Dar nu puterea brută impresiona, ci plaja largă de utilizare, boxerul urcând fulgerător de la 4.000rpm până în zona roșie fără pic de efort, acele de păr și curbele foarte lente putând fii abordate în treapta a doua(lucru imposibil la Cosworth, care sub 6.000rpm acuza un gol de putere), realizându-se economie de manevre și de timp și un control mai bun al pedalei de accelerație, deci o lipsă aproape totală a tendinței de derapare la ieșirea din viraje. Pentru a minimalize frecările, arborele cotit folosea 4 rulmenți. După o serie de cedări în teste, un tampon Pirelli a fost montat între arborele cotit și volantă. Încă din acea epocă Ferrari utiliza un sistem de ungere cu carter uscat ale cărui beneficii se văd și azi. Cel mai performant motor al deceniului ce va urma a fost și cel mai complex, însă ușor mai însetat decât rivalul britanic V8, nu însă și ca V12-le BRM.

monza-ferrari312

Din punct de vedere aerodinamic, dispunerea noului motor asigura o curgere mai bună a aerului către aripa spate. În rest mașina era destul de convențională, cu un mix între monococă și șasiu tubular, două aripi față tip ‘’mustăți” atașate nasului și o aripă deportantă masivă, încorporând un singur element și montată mai în față decât la Lotus 72. Atât suspensia față era comună, cu brațe duble suprapuse, tiranți și arcuri ‘’inboard”. Ca mai toată lumea de pe grilă (excepție făcând Surtees) Ferrari utiliza amortizoare Koni. Sistemul de frânare furnizat de Lockheed era mai solid decât cel Girling și frânarea mai progresivă. Discurile erau montate clasic în interiorul roților. Rezultatul final al muncii lui Forghieri și oamenilor săi a fost o mașină destul de convențională (cu excepția motorului), cu cel mai jos centru de greutate dintre toate, o manevrabilitate încântătoare și o forță de împingere a propulsorului peste orice alt monopost. Numai că până să se ajungă la maturizarea acestui concept au trecut câteva curse și Lotus și-a asigurat un avantaj masiv în clasament. Ferrari a întors balanța în Austria unde Ickx și Regazzoni au semnat un 1-2 la aproape 90 de secunde în fața plutonului. Urma Monza și toată suflarea italiană aștepta un succes care să aducă titlul la Maranello după 6 ani de secetă.

Antrenamente libere și calificări – sfârșitul Tigrului

AutoClub Milano, organizatorul GP-ului Italiei nu ținuse cont de Acordul de la Geneva în privința distribuției piloților și a nominalizării a 10 nume obligatorii pentru prezența pe grilă (indiferent de timpii lor din calificări) și precizase printr-un comunicat oficial că vor fi 20 de locuri pe grila de start atribuite în funcție de rezultatele din calificări, neținându-se seama de înțelegerea elvețiană.

Pe lista oficială figurau 28 de nume, însă în realitate erau numai 27 de oameni luptând pentru cele 20 de locuri, Ken Tyrrell înscriind atât un March 701 (nr.16 de concurs), cât și, în premieră, un Tyrrell 001 (număr 18 de concurs) pentru Jackie Stewart. „Sentimentul general în paddock era că Ferrari va impune ritmul și toți ceilalți vor încerca să se agațe de spatele lor beneficiind de efectul de slipstreaming” scrie Denis Jenkinson . Matra chiar a anunțat că va permite piloților săi să treacă cu 500rpm peste limita uzuală pentru a ține pasul, alții au încercat configurații aerodinamice extreme. Se vehicula chiar că Scuderia va veni cu mașini pentru 4 piloți, mai ales că Ignazio Giunti trăsese o sperietură zdravănă în testele premergătoare și nu părea apt să tragă 100%. Până la urmă Ferrari a venit cu 4 monoposturi, însă numărul piloților a rămas cel cunoscut: 3, cu Ickx în postura de lider, ajutat de Clay Regazzoni și Giunti. Belgianului îi fuseseră rezervate două șasiuri, 312B/001 și 312B/003 având configurații diferite, mai ales în ce privește motorul și demultiplicarea cutiei de viteze. Regazzoni primea șasiul numerotat 002, iar Giunti-004. Tot cu câte patru mașini complete atacau întrecerea și Lotus, BRM și Mclaren. Rindt și Miles aveau la dispoziție uzualele 72 cu ultimele specificații tehnice ce rulaseră și în Austria, în timp ce tânărului Emerson Fittippaldi îi era încredințată versiunea experimentală R5. În rol de suport-Graham Hill cu al său R4 Brooke Bond Oxo al lui Rob Walker, ce își făcuse debutul la Oulton Park. BRM, singura echipă cu un motor comparabil cu boxerul Ferrari, rezervase două șasiuri P153 pentru Pedro Rodriguez-respectiv 153/006 cu noul V12 cu capul cilindrului ameliorat și 153/005(cu vechea versiune a propulsorului). Coechipierii mexicanului, Jackie Oliver și George Eaton aveau la dispoziție șasiurile 153/004, respectiv 153/003. Mclaren alesese o abordare mai specială. Versiunile M14A/1 și M14A/2 pilotate de P.Gethin și D. Hulme erau propulsate de V8-ul Cosworth, în timp ce un M14D dat în mâinile lui Andrea de Adamich avea în spate un V12 Alfa Romeo, ca și vechiul M7D/1 pilotat de G. Galli.

monza03

Jackie Stewart primea în premieră pe mână noul Tyrrell 001, prima mașină purtând numele legendarului manager britanic, dar și obișnuitul său March 701/4. Tânăra speranță Francois Cevert, luat de Jackie sub aripa sa protectoare, se mulțumea tot cu un March 701 (șasiu nr.7). „Big John” Surtees avea de ales între un TS7/001 ce tocmai câștigase Gold Cup și un nou-nouț TS7/002 cu o nouă geometrie a punții spate implicând amortizoare noi Armstrong și materiale ușoare folosite la fabricarea șasiului. Brabham nu anunța nimic nou, iar ca prezențe exotice putem notă anticul March Crabbe al lui Ronnie Peterson, De Tomaso-ul lui Tim Schenken sau Bellasi-ul F1-70 pilotat de S. Moser.

La ora locală 15:00 prima sesiune debutează cu Ferrari punând imediat piciorul în prag. Recodul pistei stabilit de Beltoise cu un an înainte cu a sa Matra MS80- 1’25”2 a fost spulberat, că și recordul absolut al pistei făcut de un monstru Porsche 917- 1’24”8. Prodigiosul talent natural care a fost Jacky Ickx a coborât până la 1’24”61, fiind singurul om ce în prima sesiune a putut sparge bariera de 1’25”. În a doua sesiune ies la rampă și celelalte două 312B, ambele bătând cu ușurință recordul lui Beltoise, Ickx oprind cronometrul la un excelent 1’24”14. În prima parte a sesiunii, belgianul utilizase șasiul 003, dar apoi a trecut la versiunea 001, care cu un set-up mai agresiv al motorului și o cutie demultiplicată mai lung, s-a dovedit alegerea potrivită. În încercările lor de a ține pasul cu Ferrari, celelalte echipe au recurs la măsuri am spune disperate, înlăturând atât aripile față cât și spate pentru a câștiga câțiva km/h pe liniile drepte. Această măsură a avut ca rezultat un comportament imprevizibil și o nervozitate crescută pe zonele de frânare și la ieșirea din Lesmo și Parabolica. Scuderia rula în schimb monoposturile sale în configurația aerodinamică full, aceeași ca și în Austria, avantajul celor 25CP și centrul de greutate mai coborât făcând un compromis excelent între topspeed și stabilitatea în cele câteva viraje. „Ȋn comparație cu Ferrari, March-ul lui Stewart și chiar Lotus-ul 72 al lui Rindt arătau ciudat, parcă erau neterminate” nota Jenks de pe margine. BRM, având cel mai puternic motor după Ferrari a încercat altă tactică, piloții „remorcându-se” unii pe alții pentru a beneficia de aspirație . Ȋn a doua sesiune Jackie Stewart a urcat pentru prima dată la volanul noului Tyrrell 001, dar în scurt timp a fost nevoit să îl abandoneze pe marginea pistei. Inerentele probleme de debut. Revenit la March-ul său „dezbrăcat” s-a dovedit singurul om ce a putut amenința supremația Scuderiei, rulând constant în 1’25’’ pe tur. Şi asta fără să beneficieze de aspirația vreunei mașini din fața sa. Calitatea celui mai bun pilot din lume la acea vreme putea suplini chiar un anume deficit de putere… Doar Rodriguez a mai reușit să se apropie de recordul existent de 1’25’’2 din 1969, dar cu toate jongleriile BRM mexicanul rămânea la o secundă în spatele lui Ickx. Si ca fapt divers sau nu prea, în timp ce BRM-urile executau manevra la aspirație pe linia de start sosire, Ickx venit din spatele lor a trecut printre ambele ca un fulger și a disparut! Să tot ai un boxer cu 12 cilindri în spate la Monza.

monza05

La standurile Ferrari însuși Enzo trona imperturbabil cu ochelarii săi fumurii. „Il Drake” împlinise 72 de ani și arăta a fi întinerit, desi vechiurile sale obiceiuri și mantia mistică din jurul său nu se schimbaseră. Evitând să discute despre ce se întâmplă pe circuit, el a preferat să vorbească cu lumea ce îl înconjura despre șansele filmelor italiene la premiul Oscar! Era totuși prea atent la mașini, mecanici și restul, pentru a-i duce de nas pe jurnaliștii cu experiență. „Prezența sa nu a fost o simplă coincidență, scrie Lino Cecarelli în Autosprint. Iar venise să se folosească de vechea sa tactică de a asmuți piloții între ei.

Ziua de sâmbătă a întâmpinat concurenții cu acceași vreme superbă, organizatorii luând decizia de a organiza doar o singură sesiune-mamut de la 15:00 la 18:30. Stewart a fost printre primii care au plonjat pe pistă. Tyrrell-ul 001 întâmpinând probleme terminale la sistemul de alimentare, scoțianul a trebuit să se mulțumească cu March-ul 701, având însă un motor special dezvoltat pentru Monza, unul dintre doar cele 3 „super-motoare” prezente aici. Ȋn scurt timp este urmat de prietenul său Jochen Rindt, liderul clasamentului general. Dupa un 1’40’’78 de acomodare, austriacul calcă mai cu aplomb pedala-1’27’’59, 1’27’’24 si 1’26’’75. Apoi Lotus-ul 72 nu mai apare în dreptul tabelelor de cronometrare. Ȋn al cincilea său tur cronometrat, la frânarea ce precede intrarea în Parabolica mașina derapase subit și fără ca cel de la volan să mai poată controla ceva, se înfipsese în gardurile de protecție. Impactul a fost devastator. Doi mecanici ai lui Colin Chapman au ajuns primii la scena oribilă. Unul s-a întors la standuri cu casca pilotului plină de sânge, al doilea a adus un pantof de pilotaj rupt în bucăţi. Era clar ce se întâmplase. Jackie Stewart, aflând de la Richie Ginther despre accident, s-a dus imediat la Nina Rindt să-i spună că soţul ei suferise o izbitură puternică, dar la prima vedere, era în regulă. Apoi scoţianul a fugit la turnul de control pentru a se informa exact.

monza14

Nu voiau să-mi spună nimic. În 1970 eram pentru F1 cam ceea ce este Schumacher acum (2005-n.n.), iar atitudinea lor nu mi s-a părut deloc în regulă. Mi s-a răspuns că este la centrul medical şi am dat o fugă până acolo. Jochen era întins pe spate într-o camionetă deschisă, în combinezonul său. Era mort.Mi-am dat seama imediat de asta, deoarece piciorul său era făcut ferfeniţă, dar nu mai curgea sânge din el. O rană deschisă ce nu sângerează înseamnă că inima nu mai bate. Un preot a venit să-mi spună că i-a acordat ultima împărtăşanie, dar în rest nu era nimeni, absolut nimeni lângă el !… «Dumnezeule, e mort!» a fost primul gând care mi-a trecut prin minte. Nu voiam s-o spun, nu voiam s-o recunosc. Într-un final a fost pus într-o ambulanţă, iar Nina şi Helen au urcat lângă el. Abia când a ajuns la spital a fost declarat mort. În Italia, după cum ştim, nimeni nu este declarat mort pe un circuit.” Nu este scopul acestui articol să discute cauzele accidentului, dar ca și în alte cazuri în care au fost implicate mașinile lui Chapman toata lumea a aruncat vina pe fragilitatea masinii. Chapman însă a criticat gardul de protecție din material prea dur ce a amplificat impactul. La peste 4 decenii distanță, John Miles a acordat revistei MotorSport Magazine un interviu în care a vorbit și despre acest accident: „Când epava mașinii lui Jochen a fost examinată s-a putut observa că arborele de frână dreapta față cedase… Unii oamenii, precum Peter Warr au declarat că mașina cu acel set-up era foarte instabilă și Jochen pur și simplu a pierdut controlul. Nu cred asta. Dacă acesta ar fi fost motivul, s-ar fi răsucit sau pur și simplu ar fi plonjat drept în zona cu nisip (cum Emerson o pățise vineri). Ȋn realitate monopostul a virat brusc stânga și apoi s-a înfipt în barierele de protecție. Dupa opinia mea asta coincide cu cedarea unui arbore de frână.” Adriano Cimarosti scria în ediția din 7 septembrie 1970 a revistei Autosprint: „Rindt nu a plecat pentru totdeauna, ci doar a trecut în istoria autombilismului precum unul dintre cei mai mari.

Sesiunea a fost imediat oprită pentru a se îndepărta rămășițele Lotus-ului. Apoi lupta pentru o poziție cât mai bună pe grila a reînceput. Afectat vizibil de tragedie, Jackie Stewart a reușit să scoată un remarcabil 1’24’’73, poziționându-se în spatele Ferrari-urilor lui Ickx si Regazzoni. Mulțumiți de rezultatele din ziua anterioară(1’24’’14 pentru Belgian, respectiv 1’24’’39 pentru Clay), piloții Scuderiei au ales să se concentreze pe munca la set-up-ul de cursă și astfel ziua a trecut mai liniștită. Ȋn ultimele minute însă, Pedro Rodriguez, cu ajutorul lui Jackie Oliver a coborât până la 1’24’’36 separând cele doua monoposturi 312B . Oliver, la rândul său ajutat prin „remorcare” de Pedro, a semnat un respectabil 1’24’’77 cu care s-a poziționat în linia a treia, imediat lângă cel de al treilea Ferrari, condus de Ignazio Giunti. Acestea au fost și singurele mașini ce au coborât sub 1’25’’, cu Jo Siffert și al său March bătând și el la această poartă(1’25’’09). Colin Chapman și Rob Walker aleseseră să își retragă mașinile în semn de doliu, timpii lui Graham Hill(1’26’’38) și John Miles(1’26’’51) fiind destul de buni pentru poziționarea pe 16 respectiv 17.

Grila de start

1 Jacky ICKX Ferrari 1’24”14 viteza medie:246.019km/h
2 Pedro RODRIGUEZ BRM BRM 1’24”36 0.22
3 Clay REGAZZONI Ferrari Ferrari 1’24”39 0.25
4 Jackie STEWART March Ford Cosworth 1’24”73
5 Ignazio GIUNTI Ferrari Ferrari 1’24”74 0.60
6 Jackie OLIVER BRM BRM 1’24”77 0.63 244.190 100.749
7 Jo SIFFERT March Ford Cosworth 1’25”09 0.95 243.272 101.129
8 Jack BRABHAM Brabham Ford Cosworth 1’25”39 1.25 242.417 101.486
9 Denny HULME McLaren Ford Cosworth 1’25”47 1.33 242.190 101.581
10 John SURTEES Surtees Ford Cosworth 1’25”56 1.42 241.935 101.688
11 François CEVERT March Ford Cosworth 1’25”56 1.42 241.935 101.688
12 Jochen RINDT * Lotus Ford Cosworth 1’25”71 1.57 241.512 101.866
13 Andrea De ADAMICH McLaren Alfa Romeo 1’25”91 1.77 240.950 102.104
14 Ronnie PETERSON March Ford Cosworth 1’25”93 1.79 240.894 102.127
15 Jean-Pierre BELTOISE Matra Matra 1’26”01 1.87 240.670 102.222
16 Henri PESCAROLO Matra Matra 1’26”04 1.90 240.586 102.258
17 Peter GETHIN McLaren Ford Cosworth 1’26”19 2.05 240.167 102.436
18 Graham HILL * Lotus Ford Cosworth 1’26”38 2.24 239.639 102.662
19 John MILES * Lotus Ford Cosworth 1’26”51 2.37 239.279 102.817
20 Rolf STOMMELEN Brabham Ford Cosworth 1’26”60 2.46 239.030 102.924
21 Chris AMON March Ford Cosworth 1’26”67 2.53 238.837 103.007
22 Tim SCHENKEN De Tomaso Ford Cosworth 1’26”67 2.53 238.837 103.007
23 George EATON BRM BRM 1’27”15 3.01 237.522 103.577

Cursa – cea mai lungă sărbătoare a tifosilor

150 mii de spectatori printre care Juan Manuel Fangio si Giacomo Agostini, s-au înghesuit în tribune și pe dealurile din împrejurimi în speranța unui spectacol grandios. Pregătirile începuseră încă din dimineața zilei de duminică. Ferrari scosese la vedere toate cele 4 șasiuri, la fel BRM. Pedro Rodriguez s-a hotărât în ultimul moment să atace cursa cu vechea versiune a motorului ce i s-a părut mai de încredere, noul motor fiind instalat pe mașina lui George Eaton(ultimul pe grila). Ickx se hotărâse încă de vineri, așa că nr. 2 de concurs a fost atașat șasiului 312B/001. Odată cu retragerea mașinilor Lotus, rămâneau doar 3 piloți în afara grilei: Bonnier, Galli și Moser, cu președintele GPDA în postura de primă rezervă dacă unul dintre cei 20 de piloți calificați întâmpina vreo problemă inainte de start. Afectat vizibil de moartea lui Rindt însa, Bonnier a părăsit Monza în acea zi și Mclaren, pentru orice eventualitate a pregătit vechiul M7 pentru Galli.

Din câte curse am văzut în viața mea, asta a fost cursa la care nu s-a respectat nicio regulă, scrie Rob Walker în Road&Track. Spectatorii s-au cățărat pe gardurile înalte de 20 de picioare pentru a fi mai aproape de mașini, iar când duba BRM a apărut vreo 40 de oameni s-au strecurat prin spatele ei și au trecut de cordonul de polițiști, s-au urcat pe stâlpii standului special și urmăriți de polițiști și-au continuat aventura escaladând parapetul din spate unde au aterizat exact în brațele jandarmeriei!

La ora 14:30 monoposturile au începuta marșul pentru alinierea pe grilă, pe o vreme superbă, temperatura aerului sărind de 30 grade Celsius. Ȋn ultimul moment Pedro Rodriguez a decis să schimbe un pneu spate al cărui profil îl nemulțumea. Cu Ferrari-urile încolonate parcă, în pozițiile 1-3-5, la ora 15:00 directorul cursei a ridicat steagul în pătrățele în timp ce John Surtees, calificat în poziția a 10-a, agita brațele disperat. Bateria murise și a trebuit împins de mecanici către standuri unde i s-a montat o nouă baterie, pierzând două tururi în acest proces.

Monza70start

 

La căderea steagului Ickx pleacă excelent, cu Rodriguez pe urmele sale și imediat se intră în primul viraj într-un scrâșnet de anvelope fumegânde și miros de ambreiaj încins. Stewart, pornit al patrulea își face loc în maniera sa hotărâtă dar curată și după 90 de secunde un torent de aplauze și urale îl întâmpină pe Jacky Ickx care iese primul din Parabolica și se înscrie pe linia de start-sosire. 1’35’’1 apare în dreptul sau, dar BRM-ul V12 este doar la câteva lungimi în spate, apoi vine viitorul Sir Jackie ce acoperise prima bucla în 1’36’’0. Ȋn formație compactă urmau Regazzoni, Giunti, Oliver, Siffert, Brabham și cele doua Matra ale lui Beltoise și Pescarolo, cu rezervoarele lor suplimentare de benzină.

 

Turul 2: Ferrari-ul cu numărul 2 continuă să conducă, dar lupta la aspirație e extrem de strânsă. „Cursa nu se dovedea atât de facilă pentru Ferrari” comentează de la fața locului Marco Magri în Autosprint. Regazzoni face prima mutare și trece de Stewart pentru a prinde plasa lui Rodriguez. Pentru Siffert însă totul se termină într-un nor de fum, elvețianul ridică mână , se târăște pe marginea pistei și parcheaza la intrarea în Curva Grande. Surtees reușește într-un final să repornească și este întâmpinat de tifosi cu un ropot de aplauze. „Il Grande Gianni” a rămas mereu în sufletul italienilor!

Turul 3: BRM, cotată de Autosprint și AutoItaliana drept cea mai rapidă mașină la Monza și având o viteză de vârf marginal mai bună ca 312B, îi permite lui Rodriguez să forțeze și să preia conducerea în turul 3 în complexul Lesmo, trăgându-l după el și pe Jackie în al său March fără aripa deportantă care cu 1’27’’0 stabilește cel mai bun timp. Ickx cade până pe trei, cu coechipierul său Regga suflându-i în ceafă. Două tururi mai târziu Stewart parcă prinde viață, trece de mexican în Lesmo, este depășit de acesta în Ascari, dar își ia revanșa la intrarea în Parabolica și preia conducerea pentru încă două bucle. Ȋntre timp Regazzoni trecuse de Ickx care redusese ușor ritmul confruntându-se cu o temperatură a lichidului de răcire peste limitele normale. „De obicei la Monza lumea se rupe în mai multe grupuri rulând cu viteze diferite, observa Denis Jenkinson. De data asta aveam de-a face cu un mare grup compactat la maxim în care se mergea în șir indian, de la Rodriguez și până la Brabham (în poziția a 12-a), cu Gethin, Eaton, Peterson, Schenken, Amon și de Adamich zbătându-se ceva mai în spate.

monza13

Ȋn turul 7 Pedro revine la șefie, cu Stewart făcând minuni cu March-ul său motorizat de Cosworth strâns lipit de el și Regazzoni făcând o cursa inteligentă în spatele lor. Scoțianul trece din nou în prima poziție în turul 9, pentru ca în 10 Clay să își arate pentru prima dată intențiile războinice deposedându-l pe campionul en-titre de poziția fruntașă. Aproape fixat pe locul al patrulea și constrâns de problemele enunțate mai sus să nu tragă la maxim, Ickx încearcă sa meargă tactic, așteptând ca inevitabilele ghinioane tehnice să trieze plutonul.

Turul 11: Stewart redevine lider în timp ce Giunti vine la boxe cu motorul funcționând în 11 cilindri. Mecanicii încearcă remedierea problemei, dar fără efect și italianul intră pe pistă cu motorul în aceeași stare.

Turul 12: Ferrari-ul cu nr.4 preia conducerea, în timp ce Rodriguez se strecoară și el pe lângă Stewart, urmat surprinzător de coechipierul Jackie Oliver. Scoțianul cade pe patru, urmat de Stommelen și Hulme ce în stilul său tăcut a escaladat efectiv plutonul. Ickx ajuns tocmai pe 7 închide primul grup de mașini.

Turul 13: La trecerea pe linia dreaptă ce precede Parabolica, excelentul până atunci Pedro Rodriguez ridică mâna în semn de abandon. Era din nou lider și mașina părea în stare perfectă. Ritmul său între tururile 8 și 12 a fost unul impecabil, cu o constanță a timpilor demnă de Alberto Ascari: 1’27’’9, 1’28’’0, 1’27’’9, 1’28’’0, 1’27’’9. Totuși un BRM alb-auriu trece primul prin dreptul standurilor. Este vorba de Jackie Oliver. Celălalt Jackie, deloc amuzat, îi ia fața și conduce intrecerea până în turul 17, duelul celor doi incitând partea britanică a tribunelor.

La intrarea în turul 18 Oliver este primul care trece linia de start-sosire, cu Stewart și Ickx vânându-l furioși. Belgianul stabilise cel mai bun timp în bucla 15( 1’26’’7) și reușise pentru moment să se descotorosească de urmăritorii imediați. Ceva mai în spate, o luptă 100% franțuzească între Beltoise și Cevert a stârnit aplauze, tânărul protejat al lui Stewart dovedind că nu se dă în lături de la a lupta roată la roată. Şi ca un amănunt interesant: Stewart tocmai câștigase 590 mii de lire italiene – premiu oferit de organizatori pentru că trecuse primul linia de sosire în turul 17 – se acordau câte 590mii pentru fiecare sfert al cursei)!

monza08

Turul 19: Dupa scurtul intermezzo al lui Oliver, favoritul Ickx își pune Ferrari-ul în poziția fruntașă și stă acolo pentru două tururi înainte de a fi deposedat de un adevărat tren format din Oliver, Regazzoni și Stewart. Ȋn acest moment viteza medie se ridica la 234km/h.

Turul 22: Al doilea BRM, cel al lui Eaton, abandonează din poziția a 11-a. Oliver continuă să conducă cu Regazzoni pe urmele sale, apoi Stewart și Ickx a cărui mașină începe să scoată sunete ciudate. 14 mașini mai sunt ramase în cursă. Cu un efort suprem Stewart trece iar în față în bucla 23, pentru ca Oliver, utilizând puterea superioară a V12-lui BRM să își facă iar loc pe langă scoțian. Englezul de 28 ani folosea acum toate trucurile cunoscute, alegând să ruleze din când în când peste zonele cimentate proaspăt și părăsind linia ideală pentru a-și scoate din ritm urmăritorii ce trebuiau să vadă prin norii de praf din urma sa. „Totul în spiritul și natura distractivă a sportivității, desigur”, comentează Jenks.

Turul 26: Căzut până pe 6 Jacky Ickx se retrage la standuri cu ambreiajul aproape dezintegrat. „Mașina a fost minunată azi, mai puțin transmisia” va declara el în fața reporterilor. Ȋn turul imediat urmator cei doi Jackie trec umăr la umăr prin dreptul boxelor. Ȋnsa surpriza! Un Mclaren portocaliu s-a insinuate între cele două monoposturi fruntașe! Este „Ursul” Denny Hulme, care în maniera caracteristică, fară să ridice vreo spranceană, și-a croit drum de la jumătatea grilei și s-a implicat și el acum în lupta pentru victorie.

Turul 29: e rândul campionului din 1967 să preia frâiele și o face postând un 1’27’’7, față de 1’28’’0 pentru Regazzoni, respectiv 1’28’’1 pentru Jackie Stewart. Domnia sa e efemeră, căci imediat Oliver încheie turul 30 în frunte, pentru ca la urmatoarea trecere să îl vedem pe Stewart în această ipostază, apoi pe Regazzoni(pentru prima dată sub 1’27’’ pe tur, mai exact 1’26’’6, urmat de un 1’26’’9). Brabham încearcă să îl depășească pe Cevert în Parabolica, motorul său Cosworth se oprește brusc, apoi revine la viață, australianul pierde controlul și își distruge monopostul.

monza07

Turul 34: înca 590 mii de lire aruncate în joc și este Ferrari-ul cu nr.4 cel care câștigă premiul. Stewart îi luase fața la intrarea în Lesmo, dar Regazzoni câstigă la franarea pentru Parabolica și banii sunt ai săi! La finele următoarei bucle cele două mașini trec absolut la egalitate linia de sosire, surplusul de cai al boxerului cu 12 cilindri dându-i un mic avantaj elvețianului care îi ia fața campionului la intrarea în primul viraj.

Turul 36: Spectatorii aplaudă o nouă trecere prin fața tribunei principale a noului lor favorit, elvețianul cu nr. 4 pe mașină, în timp ce, coborât pană pe 6 Jackie Oliver capitulează ridicând bratele. Ultimul BRM aflat în joc este parcat pe margine și uralele spectatorilor se îndreaptă spre pilotul acestuia ce facuse o cursă mare, peste așteptări. Ceva mai în spate debutantul acrobatic Ronnie Peterson are aceeași soartă. Din acest moment era clar că lupta finală se va da între Clay Regazzoni și JYS. Schimbările la conducere sunt frecvente sub ochii îngăduitori ai lui Denny Hulme privat de câțiva cai putere chiar în raport cu March-ul cu nr. 18. Surprinzător, cel mai bun rezultat pe tur îi aparținea acum lui Peter Gethin cu 1’26’’2.

monza12

Turul 39: Jean-Pierre Beltoise convins acum că nu va rămâne în pană de benzină datorită rezevorului suplimentar, se debarasează de Cevert și sprintează, alăturându-se grupului fruntaș format din Regazzoni, Stewart, Hulme și Stommelen. Regazzoni încheie turul 40 în 1’27’’0, apoi scoate 1’26’’4 în timp ce Stewart face două tururi identice: 1’26’’6. „Era clar că Regazzoni dicta ritmul”, concluzionează Denis Jenkinson, iar mersul său la conservare l-a ținut cumva în cărți și pe Sir Jackie. March-ul era mult mai instabil pe frânare din cauza lipsei aripii deportante și era aproape o minune cum se putea ține de Ferrari în zona virajata Lesmo și în Parabolica.

March-ul echipei lui Ken Tyrrell este văzut din nou la conducere în două tururi consecutive: 42 și 43, apoi intervine o monotonie de 6 bucle, cu Rega în frunte. Ritmul nu era mai alert decât în anul precedent. În schimb elvețianul pilotează oarecum la intimidare, valsând pe pistă, în unele zone aproape măturând-o. Dar omul lui Ken Tyrrell e din rasa lui Fangio și Clark, e nevoie de mult mai mult de atât ca să îl scoți din transă.

Turul 51: ca un adevărat scoțian, Stewart arată că se gândește cel puțin la fel de mult la bani și forțează încheind turul în frunte, colectând încă 590 de mii de lire. Clay revine și conduce în turul următor, pentru ca o greșeală minusculă a sa să îl promoveze iar pe scoțian în frunte. Dar numai pentru un singur tur.

Turul 55: Ritmul scăzut al luptei din față îi permite lui Beltoise să își vâre nasul și la intrarea în Parabolica, Matra francezului le ia fața celor doi și încheie acest tur în poziția fruntașă. Dar e ceva iluzoriu, căci cu un 1’26”2 urmat de 1’25”8 Regazzoni revine pe prima poziție și cu Beltoise acționând ca un tampon sprintează superb, relevând pentru prima dată adevărata viteză a Ferrari-ului. „Ar trebui să-i mulțumească lui Beltoise pentru victorie” a comentat sec Stewart la finele cursei. Căci din acest moment și până la final nu a existat decât un singur lider: Clay Regazzoni. Iar ritmul impus de el a demolat orice împotrivire: 1’25’’9 în turul 61, urmat de 1’25”7, 1’26”0, 1’25”7, apoi recordul cursei-1’25”2 (cu 7 zecimi sub cel mai bun timp al lui Stewart), și din nou 1’25”9, 1’25”8. Turul final îl încheie la ralenti cu 1’27”58. Erau totuși 6 secunde puse între el și lupta acerbă din pluton. Prima victorie din cariera elvețianului a fost cea mai aclamată. Şi poate cea mai frumoasă.

monza01

Stewart face ce face și îl ține până la urmă la respect pe un Beltoise extrem de determinat. Cei doi urcă alături de omul zilei pe un podium a cărei primă treaptă era ocupată de un pilot Ferrari cu rădăcini italiene. Totuși magnifica prestație a campionului en-titre nu trecuse cu vederea. „Cel care a dat cu adevărat spectacol, utilizând toate resursele avute la dispoziție a fost Stewart, posesorul unuia dintre cele 3 super-Cosworth preparate special pentru Monza” scrie Franco Lini în Autosprint-ul de a doua zi.

Secretul superiorității Ferrari a fost revelat și la cântarul oficial. Mașina lui Ickx a fost cea mai ușoară, cu 552kg, a lui Regazzoni cântărind 556. În replică, BRM-urile lui Rodriguez și Oliver au oprit acul la 570kg, iar March-ul lui Stewart chiar la 580kg. „Lider” a fost vechiul Mclaren al lui Galli cu 615kg. Clay Regazzoni „salvase ziua” atât pentru tribune cât și pentru F1 în general. Peste 100 de mii de oameni au invadat pista încingând o petrecere în stil italian. Enzo Ferrari, în stilul său caracteristic alesese să nu asiste și la cursă și sâmbătă seara se retrăsese discret către Fiorano.

monza09

Juan Manuel Fangio, ce în dimineața zilei făcuse câteva tururi demonstrative la volanul bătrânei sale Alfetta 159, era încântat de spectacolul oferit: „Foarte frumoasă cursa, superbă. Mă așteptăm să câștige Ferrari ce în ultimul timp au demonstrat că pregătesc totul până la cel mai mic amănunt.

Crezusem că scenele finale din GP-ul Austriei fuseseră sălbatice, iar finalul de la Le Mans 1969 haotic, dar în comparație cu ce s-a întmaplat acum nu au fost nimic. Regazzoni a fost purtat pe umeri către cercul învingătorilor, imnul Elveției și cel al Italiei au fost intonate în cor, iar cel de-al 41-lea Mare Premiu al Italiei s-a încheiat într-o atmosferă de sărbătoare nuanțată doar de gândurile unora ce nu puteau uita tragedia petrecută în calificări.” – Denis Jenkinson

După bătălie

O victorie absolut meritată pentru Scuderie o apropiase oarecum de titlul constructorilor. În clasamentul piloților însă Rindt trona cu 45 de puncte urmat de Brabham și Stewart la egalitate cu 25. Regazzoni avea numai 21, Ickx și mai puține(19). Mai rămâneau 3 curse de disputat, 27 de puncte fiind încă în joc. Ickx s-a impus lejer în Canada în absența Lotus și din nou la Mexico City. Victoria novicelui Emerson Fittippaldi pentru Lotus la Watkins Glen a sigilat însă titlul pentru Rindt – primul și, să sperăm, singurul campion mondial post-mortem.

Să nu câștig la Watkins Glen a fost așa o ușurare… își amintește Jacky Ickx. Cum oare poți să bați pe cineva care nu-și poate apăra șansele? Faptul că Jochen a câștigat campionatul a fost soluția perfectă. Cât despre faptul că nu am câștigat atunci? Nu am simțit niciun fel de amărăciune. Acum, când rememorez acele vremuri, nu poate decât să îmi pară rău pentru cel ce nu mai este, probabil mai talentat decât mine, și cu siguranță mai dedicat, dar care nu a avut acel dram de noroc care te transformă într-un supraviețuitor. Căci acesta era esențialul în acea epocă : să reușești să supraviețuiești.

Ca întotdeauna opinia decanului jurnaliștilor de motorsport face nota discordantă:

Au fost ani în care personal nu aș fi acordat titlul de campion mondial. Pe de altă parte au fost și sezoane în care aș fi acordat acest titlu indiferent de situația punctelor din clasament. Anul acesta se înscrie în prima categorie… Așa că, mort sau viu, campion sau campion postum, să nu uităm că Jochen Rindt a câștigat în acest an GP-urile de la Monaco, al Olandei, Franței, Marii Britanii și Germaniei. Un pilot merituos, chiar dacă nu printre marii artiști ai motorsportului.

Să fi fost și asta unul dintre motivele pentru care Jackie Stewart, cel mai bun prieten al lui Rindt dintre piloți nu l-a mai înghițit pe Jenks de atunci? Sau poate venerabilul jurnalist a rămas cu o datorie de plătit pentru barba pierdută în 1969?

Bibliografie

Autocourse 1970-1971, Haymarket Publishing Ltd. , Londra 1971
Autosport Magazine, 10 septembrie 1970
Autosprint, nr.36 (7septembrie 1970), nr.37 (14 septembrie 1970), nr.40 (5octombrie 1970)
MotorSport Magazine, octombrie 1970, mai 2000, august 2000, octombrie 2006, octombrie 2014
Road &Track, octombrie 1970
Adam Cooper, Clay Regazzoni in Autosport weekly journal, vol.12, issue 51, 20 decembrie 2006
Paul Fearnley, Enzo Ferrari: turning weakness into success, Autosport Plus journal, 13 septembrie 2013
Mark Hughes, F1 Retro: 1970, Cluster Publishing Ltd, 2013
Michael Oliver, Colin Chapman: 25 years on, Autosport weekly journal, vol. 13, issue 51, 19 decembrie 2007
Heinz Pruller, Jochen Rindt, Kimber Publishing, 1970
When we were kings, Jackie Stewart talks to Nigel Roebuck, Autosport Plus, no.48, 30.11.2005
Jochen Rindt – by his rivals, www.motorsportmagazine.com, parts 1-5, 6-10.09.2010
Doug Nye, Autocourse history of the Grand Prix car 1966–85, Hazleton publishing, 1986
Brock Yates, Against death and time, New York, f.a.