CSL – primul hit al BMW Motorsport

CSL – primul hit al BMW Motorsport

Scurt exercițiu de gândire: câte mașini au participat atât în Europeanul de Turisme cât și în Campionatul Mondial al Mărcilor, în seria IMSA Camel GT din State și în DRM, strămoșul DTM-ului actual? Ca să complic situația, câte au și marcat victorii în fiecare? Deja puține, iar o victorie de clasă la Le Mans reduce atât de mult aria de căutare, încât rămânem cu un singur nume: CSL.

Acest nume este unul dintre cele mai importante din istoria BMW căci CSL-ul a fost primul produs al diviziei de Motorsport a BMW. O piatră de temelie cu adevărat serioasă pentru un viitor la fel de măreț. Începuturile nu au fost însă deloc mărețe iar tocmai acest fapt i-a împins pe inginerii din Munchen să creeze CSL-ul.

La începutul anilor ’70, Europeanul de Turisme era dominat, la clasa mare, de Ford-ul Capri preparat de divizia de motorsport din Koln. Ford-ului i se opunea BMW-ul 2800CS. Acest model a apărut în 1968 ca înlocuitor al modelelor 2000C și 2000CS, primele modele construite pe platforma cunoscută intern sub numele de E9. Ampatamentul acestui model a fost mărit pentru a putea acomoda agregatul M30 cu 6 cilindri în linie venit de pe sedanul E3 cu care 2800CS împărțea și design-ul părții frontale. Prima versiune de stradă dezvolta 170 de cai putere însă aceștia trebuiau să strunească o greutate mai redusă decât cea a sedanului E3. 2800CS a fost înlocuit în 1971 de modelele 3.0CS și 3.0CSi, acestea având o cilindree mărită la 2986 cmc și o putere de 180cp pentru 3.0CS respectiv 200cp la 3.0CSi. Aceste modele au stat la baza lui CSL, versiunea mai ușoară (de unde și L-ul faimos din nume) construit pentru omologarea versiunii de curse.

tumblr_ng8c8ty7GG1r0brpio1_1280
Agregatul M49 L6

Inginerii conduși de Jochen Neerpasch, adus la pachet de la Ford alături de oamenii săi de încredere din inima diviziei de motorsport care avusese atât de mult succes sub ovalul albastru, au ușurat coupe-ul 3.0CS prin orice metodă posibilă la acea vreme : de la folosirea unui oțel mai subțire în construirea caroseriei și până la debarasarea interiorului de orice element care nu era necesar pilotajului. Ușile, capota motorului și cea de la portbagaj erau dintr-un aliaj de aluminiu iar geamurile laterale erau din Perspex. La început, CSL-ul a folosit același agregat M10 găsit și pe 3.0CS, cu o mică creștere în cilindree până la 3003 cmc. Asta dacă vorbim de versiunea de șosea căci modelul de curse s-a prezentat la Monza pentru prima etapă din Europeanul de Turisme din 1973 cu un motor cu o cilindree de 3331cmc. Aceasta a și fost cursa de debut a variantei de curse a CSL-ului a cărui variantă de șosea se afla la vânzare încă din mai 1972.

CSL-uri cu motoare de 3.5l la Silverstone '76
CSL-uri cu motoare de 3.5l la Silverstone ’76

Primele 4 ore din cariera CSL-ului nu au fost ușoare pentru modelele de uzină. Vopsite în clasicul alb brăzdat de dungile care au devenit mai apoi semnătura diviziei M a BMW ambele CSL-uri au abandonat. Mașinile ce purtau numerele 1 și 2 au fost retrase înainte de jumătatea cursei, cea cu numărul 1 cu probleme la motor în timp ce cea de-a doua cu probleme la suspensia spate. Însă asaltul celor de la BMW nu a însemnat numai cele două mașini de uzină (pilotate de 3 piloți de legendă : Chris Amon, Toine Hezemans și Hans Joachim Stuck) căci la Monza s-au prezentat și cele două firme implicate în modificarea modelului 2800CS încă de la sfârșitul anilor ’60. Este vorba de Alpina și Schnitzer. Ambele mașini Schnitzer au abandonat însă ultimul BMW rămas, cel al Alpina pilotat de Niki Lauda și Brian Muir a încheiat cursa pe cea mai dorită poziție în orice cursă: cea de învingător. Au urmat apoi, ca într-un trenuleț, modelele Ford Capri care deși păstrau denumirea RS2600 aveau motoare de aproape 3  litri pentru 1973. A urmat apoi prima etapă din DRM, chiar celebra Eifelrennen la care BMW s-a prezentat cu uzina care era ajutată de mai multe echipe private. Olandezul Toine Hezemans a adus primul pole pentru 3.0 CSL în timp ce cealaltă mașina de uzină, condusă de Harald Menzel, s-a aflat alături pe prima linie a grilei de start. Pentru această cursă BMW avea de înfruntat, în afară de armadă de modele Ford, și un grup compact de modele Porsche 911 înscrise în aceeași clasă. Într-adevăr, GT-urile din Stuttgart au reprezentat cel mai mare adversar al CSL-ului la prima sa întâlnire cu circuitul Nordschleife, Hezemans luptându-se pe întregul parcurs al cursei cu Clemens Schickentanz care în cele din urmă a trebuit să se mulțumească cu poziția secundă. Astfel, după aproximativ o lună de la debutul competițional CSL-ul se putea mândri cu 2 victorii în două campionate diferite, pe două circuite foarte diferite și împotriva unor adversari diferiți. Iar lucrurile aveau să meargă doar din bine în mai bine.

Niki Lauda la Spa cu CSL
Niki Lauda la Spa cu CSL

La Spa, în cursa de 1000 de kilometri care reprezenta a 5-a etapă a Campionatului Mondial al Mărcilor, un 3.0 CSL condus de Lauda și Stuck a terminat pe poziția a 7-a a clasamentului general aducând victoria în clasa Turism echipei BMW-Alpina care învinsese astfel toate GT-urile prezente, inclusiv un Ferrari 365 GTB/4 care dominase în anul precedent ostilitățile la Le Mans. Celebra cursă din Franța a fost la rândul ei un punct de bifat pe lista BMW Motorsport. Uzina se prezentase deja la testul de dinaintea cursei însă până în iunie CSL-ul a mai marcat niște victorii. La Targa Florio, spre exemplu, CSL-ul s-a impus în clasa turismelor cu motoare mai mari de 2,5l. A urmat apoi a două etapă a Europeanului de Turisme în care BMW a ocupat pozițiile a 2-a și respectiv a 3-a. Întoarcerea pe Ring s-a făcut cu ocazia următoarei etape din Mondialul Mărcilor, CSL-ul înscris de uzină care a purtat numărul 69 impunându-se în clasa turismelor cu motoare mai mari de 3000cmc. A urmat apoi Le Mans unde BMW a venit cu 2 șasiuri de uzină plus o a 3-a mașină dată pe mâna echipei Wicky Racing. Deși Chris Amon și H.J. Stuck nu au ajuns la finish în urma unui accident, Hezemans și Quester au terminat pe poziția a 11-a în clasamentul general care a adus victoria în clasa T5,0. Încă o dată soluțiile echipei lui Jochen Neerpasch au învins pe cele ale echipei Ford iar locul bătăliei nu putea să fie unul mai celebru decât pista de la Le Mans.

CSL-ul #51 a triumfat la clasa T la Le Mans '73
CSL-ul #51 a triumfat la clasa T la Le Mans ’73

La jumătatea sezonului CSL-ul a trecut printr-o schimbare esențială care l-a depărtat definitiv de 2800CS. Pentru cursa de 6 ore de pe Nurburgring, numită pe atunci GP-ul de Turisme al Germaniei, BMW a adus în premieră pentru ei și privații care au concurat cu modelul CSL noul pachet aerodinamic ce includea celebrul eleron de pe portbagaj și aripa de pe lunetă. Toate acestea au completat un look devenit clasic care a primit porecla de ,,Batmobile”. Într-o cursă intrată în folclor, CSL-ul a monopolizat prima linie a grilei iar, după 6 ore de cursă, modelele de uzină au trecut pe primele două poziții linia de finish. Chris Amon și Hans-Joachim Stuck aduseseră o victorie importantă în fața echipierilor Toine Hezemans, Dieter Quester și Harald Menzel. Pe ultima treaptă a podiumului s-a aflat echipajul unui alt CSL, mașina cu numărul 15 care plecase din pole position.

CSL-ul #11 a plecat din pole la Spa in 73
CSL-ul #10 a triumfat la Spa in 73

A urmat apoi cursa de 24 de ore de la Spa care poate fi definită, pe scurt, ca un adevărat carusel al emoțiilor pentru BMW. Ford câștigase cursa de 24 de ore în 1972 iar echipa din Koln venise cu 3 mașini de uzină, plus un al treilea Capri RS2600 privat. BMW a adus 2 mașini oficiale, cu numerele 10 și 11, plus multe alte șasiuri înscrise de privați. Primele două linii ale grilei de start au aparținut mașinilor BMW 3.0 CSL, BMW suferind în cursă două șocuri: primul a fost reprezentat de abandonul echipajului cotat cu cele mai mari șanse la victorie, anume acela al lui Amon și Stuck care plecase din pole. Apoi lucrurile au luat o turnură tragică: BMW-ul cu numărul 21 înscris de echipa Jagermeister-Alpina care plecase de pe poziția secundă a suferit un accident serios în care și-a pierdut viața pilotul Hans-Peter Joisten. În acel moment la conducere se afla CSL-ul cu numărul 15 pilotat de Alain Peltier care avea în favoarea sa un avans considerabil. Mașina era înscrisă de filiera britanică a Alpina și cum BMW-ul lui Joisten era înscris tot de Alpina, echipa a decisa să își retragă cealaltă mașină în ciuda faptului că aceasta se afla în fruntea cursei.

Ostilitățile au continuat însă, și după 24 de ore BMW a trecut prima linie de sosire în postura de învingători grație mașinii cu numărul 10 împărțită de Quester și Hezemans care a preluat frâiele cursei de la BMW-ul lui Peltier și Menzel.

CSL-ul care a plecat din pole trece prin La Source
CSL-ul care a plecat din pole trece prin La Source

Când s-a tras linia la final de an BMW se putea lăuda cu un debut cum puțini au avut: titlul de campion al ETCC în dreptul lui Toine Hezemans, plus victorie de clasă la Le Mans, Targa Florio, Spa și Nurburgring, printre altele. Deși pare greu de crezut, BMW au îmbunătățit și mai mult mașina pentru 1974. În perioada de off-season, CSL-ului i s-a montat agregatul M49 DOHC cu 24 de valve și o cilindree mărită la 3500cmc. Noua motorizare a debutat la Monza, prima etapă din ETCC. Acolo, mașina care era încă numită 3.0 CSL în ciuda motorului mai mare, a monopolizat primele 4 poziții la final, Alain Peltier și Jean-Louis Laffose câștigând în CSL-ul echipei Precision Liegeoise. Campionatul nu a mai venit însă în mâna celor de la BMW, asta și din cauza mobilizării celor de la Ford care au venit, începând cu etapa de la Salzburgring, cu un nou Capri: RS3100 care avea o caroserie complet modificată cu aripi evazate și eleron, design-ul inspirându-se din generația a 2-a a Capri-ului. Acestui nou model i s-a mărit cilindreea de-a lungul anului până la 3400cmc. Însă nu Ford-ul de uzină a luat titlul în acel an întors pe dos de venirea crizei petrolului. Campionatul a venit la Hans Heyer, pilot pe un Escort RS2000 din clasa secundă care însă triumfase în fiecare cursă disputată în clasa lui și în plus, se impusese o dată și la general. Astfel, atât marele Capri (care a câștigat ultimele 3 etape ale acestui sezon trunchiat), cât și BMW-ul CSL care a fost văduvit de la jumătatea sezonului de agregatul M49 din cauza crizei petroliere au trebuit să să se aplece în fața constanței unui privat.

tumblr_mz6rh9pkMR1qfyfgno1_1280
BMW-ul 3.0 CSL al echipei Alpina pe Ring in ’74
Stuck prin aer cu CSL-ul pe Ring
Stuck prin aer cu CSL-ul pe Ring

Deși mulți nu o menționează, venirea CSL-ului în State nu s-a produs în 1975. E adevărat că atunci și-a făcut intrarea uzină prin nou-creata BMW of North America, însă până la acel punct CSL-ul fusese prezent pe pistele din America de Nord grație echipei Hurtig Libra. Aceștia folosiseră un Escort în 1973 înainte să importe un CSL pentru 1974. Mașina a trecut prin mâinile unor piloți cunoscuți precum George Follmer sau Brett Lunger însă rezultatele nu au fost răsunătoare având în vedere că Team Libra nu a primit niciun fel de ajutor din partea uzinei chiar dacă folosirea culorilor mașinilor preparate de BMW Motorsport părea a spune o altă poveste.

74ta016
Efortul Team Hurtig Libra a fost unul eminamente privat

Dovadă a reducerii drastice a activității din partea BMW Motorsport este faptul că la Le Mans s-a prezentat un singur CSL deși se înscriseseră mult mai multe, incluzând și 3 mașini pentru uzină. Niciuna nu a venit așa că Jean-Claude Aubriet s-a impus într-o clasă T văduvită de mai toate prezențele importante. Atât Ford cât și Porsche și, nu în ultimul rând BMW, stăteau în expectativă pentru îmbunătățirea situației pe plan mondial, motorsport-ul având de suferit serios pe parcursul lui 1974, an în care BMW   s-a impus iarăși în ETCC prin Sigfried Muller și Alain Peltier care au dus la victorie mașina Precision Liegeoise.

CSL-ul inscris de J.C. Aubriet s-a impus la Le Mans '74
CSL-ul inscris de J.C. Aubriet s-a impus la Le Mans ’74

Situația nu s-a îmbunătățit însă în anul următor, FIA luând decizia de a nu introduce în acel an noua Grupă 5 cu reguli rescrise. Aceasta a intrat în vigoare abia în 1976 astfel că peisajul european s-a dovedit neatractiv pentru BMW în ’75. Din această cauză, mai sus menționata BMW of North America a fost creată pentru aducerea oficială a CSL-ului în seria IMSA GT. Cu agregatul M49/2 de 3.5 litri, CSL-ul a apărut pentru prima dată la Daytona cu o caroseria mai lată chiar decât în 1974. Era, totodată, și mai ușoară, regulile IMSA permițând celor de la BMW să scadă greutatea până la 1000kg. La debut, cele două CSL-uri de uzină s-au calificat pe pozițiile a doua și a treia fiind învinse în exercițiul calificărilor doar de Corvette-ul radical al lui John Greenwood care avea un șasiu de tip tub-frame mai ușor fiindcă se înscria la regulile mai liberale din AAGT. Cursa a reprezentat o decepție căci ambele mașini au abandonat însă la Sebring americanii au simțit pentru prima oară ,,efectul CSL”. Nenumăratele echipe venite cu aparent imbatabilele Porsche 911 cât și cei fideli modelelor americane au trebuit să se declare învinși de BMW-ul CSL cu numărul 25.

1975_BMW_35CSLIMSA1
Stuck a tras la maxim in #24 dar CSL-ul nu a rezistat
In contrast cu varianta din '75, cea din '76 era chiar mai lata!
In contrast cu varianta din ’75, cea din ’76 era chiar mai lata!

Strategia celor de la BMW era simplă: Stuck avea sarcina să tragă la maxim în mașina #24 fiind ca o momeală pentru echipajele Porsche care, în teorie, ar fi trebuit să cedeze în încercarea de a egala ritmul lui Stuck. Într-adevăr, multe mașini Porsche de vârf au cedat însă și Stuck a cedat. Astfel a rămas în cursă doar mașina cu numărul 24 pilotată până la acel moment de Allan Moffat și Brian Redman. Cum Stuck și echipierul Sam Posey rămăseseră fără mașină, au fost și ei aduși să parcurgă stint-uri la bordul mașinii care trebuia să aibă ritmul mai reținut. Acest ritm reținut i-a adus în postura de favoriți pentru victorie însă, declara Stuck, finalul a fost unul tensionat. La ultima oprire la boxe, mașina era pe punctul de a pleca după ce fusese alimentată înainte ca un mecanic să observe o pană lentă la unul dintre pneuri. Imediat, roata a fost schimbată iar mașina și-a continuat parcursul. În ultima oră, își amintește Brian Redman, bateria a dat semne de oboseală astfel că britanicul a luat o decizie curajoasă alegând să închidă farurile în zona cea mai îndepărtată a traseului. Acesta le aprindea doar când trecea prin dreptul oficialilor poziționați pe linia de start/sosire. Redman se temea de o posibilă descalificare dacă ar fi fost prins că merge fără lumini. În ultimele minute, după ce a aprins farurile și luminile din bord, Redman a observat că temperatura osiei spate era mai mare decât putea măsură ceasul din bord. Asta a încetinit brusc ritmul BMW-ului din frunte care însă a reușit să ajungă până la final. Victoria a fost prima pentru Stuck pe pământ american, acesta mai triumfând de 4 ori în acel an la bordul CSL-ului care a ratat marginal titlu în fața lui Peter Gregg.

BMW-Race-CSL-Riverside-May-1975-7
Stuck s-a impus de 4 ori in 75, printre care in cursa de pe Riverside Raceway
Victoria de la Daytona intr-un afis din '75
Victoria de la Daytona într-un afiș din 1975

Pentru 1975, revenirea uzinei la Le Mans avea să fie animată de multă culoare. Pasionatul de artă și pilotul Herve Poulain a visat mult timp să îmbine cele două pasiuni ale sale iar acest vis a fost concretizat alături de BMW care a demarat în vara lui 1975 programul Art Care care, de-alungul timpului, a dat pe mâna unor mari artiști plastici cele mai cunoscute modele BMW pe post de ,,foi de desen mobile”€™. Primul Art Car a fost vopsit de Alexander Calder dar mașina nu a terminat cursa.

Primul Art Car a mers la Le Mans in1975
Primul Art Car a mers la Le Mans in1975
Memphis International a fost una dintre echipele de top in ETCC in 1975
Memphis International a fost una dintre echipele de top in ETCC in 1975

Gregg însuși fusese impresionat de performanțele mașinii făcute în Munchen astfel că, pentru 1976, acesta a decis să-l părăsească pe partenereul Hurley Haywood pentru a se alătura echipei BMW. Mutarea a fost una de succes încă de la început, Gregg triumfând în BMW-ul ce purta numărul său, 59, în chiar prima etapă a sezonului: cele 24 de ore de la Daytona. Cum în 1976 a debutat noua Grupă 5, BMW s-a depărtat de continentul american pentru a se concentra pe programul din Mondialul Mărcilor în care adversarul direct era Porsche. Astfel, în State, Gregg a continuat sezonul alături de CSL-ul care a fost înscris sub numele său.

BMW-3.0-CSL-1
Gregg si CSL-ul s-au impus la Daytona in cursa de 24 de ore din 1976
CSL-ul de grupa 5 era mai nebunes chiar si comparat cu cel din IMSA
CSL-ul de grupa 5 era mai nebunes chiar si comparat cu cel din IMSA

Noul CSL de grupă 5 a fost echipat cu un kit aerodinamic mult mai extrem decât ceea ce fusese văzut până în acel moment în seria IMSA. Mașina avea acum un eleron generos iar splitter-ul era mărit. În același timp cu debutul versiunii pentru grupa 5, pentru Europeanul de Turisme a fost dezvoltată o nouă versiune cu motor de 3 litri care să se alinieze la regulile Grupei 2 care devenea începând cu 1976 clasa de top în acest campionat. Sub noile reguli, BMW s-a bucurat de foarte mult succes, CSL-ul triumfând în fiecare an din 1976 și până în 1979. În 1977, Dieter Quester a devenit campion fiind ajutat în mai multe curse de piloți precum Gunnar Nilsson, Toine Hezemans sau Patrick Neve, CSL-ul impunându-se în toate cursele în care a participat. BMW a triumfat și la Spa în cursa de 24 de ore printr-un BMW 530i. Practic timp de 4 ani Europeanul de Turisme a devenit o afacere BMW care a strâns în cei 7 ani de prezență a CSL-ului în ETCC 6 titluri de campioni la piloți și producători în Divizia 2.

Dieter Quester a fost campionul sezonului 1977 din ETCC
Dieter Quester a fost campionul sezonului 1977 din ETCC (centru randul 1)
Umberto Grano in 1979, ultimul an al CSL in ETCC
Umberto Grano in 1979, ultimul an al CSL in ETCC

Revenind la versiunea de grupa 5, aceasta a debutat cu ocazia primei curse de 6 ore disputate pe aerodromul de la Silverstone. Acolo, uzina a adus cel mai extrem CSL văzut vreodată: versiunea cu motor de 3.2l turbo care dezvolta aproximativ 800cp în configurație de calificări. O mașină cu adevărat nebună, CSL-ul cu numărul 1 a fost încredințat unor piloți la fel de nebuni care aveau legături mai vechi cu BMW: Ronnie Peterson și conaționalul Gunnar Nilsson. Aceștia s-au calificat pe 2 în urma 935-ului cu parte frontală proaspăt regândită însă nu au terminat din cauza unor probleme la cutia de viteze. Chiar și așa, victoria a venit unui CSL. Este vorba de mașina cu numărul 4 a echipei private Hermetite care a triumfat după ce 935-ul a suferit un accident care a întârziat mult duetul Ickx/Mass. La final, distanța dintre primele 2 mașini a fost de mai puțin de 3 secunde, echipa de uzină Martini Porsche fiind sigură de victorie dacă cursa ar mai fi ținut cu 5 tururi mai mult. John Fitzpatrick și Tom Walkinshaw au urcat pe prima treaptă a podiumului în uralele publicului britanic plin de naționalism. BMW a pierdut până la urmă titlul în fața 935-ului care s-a dovedit mult mai fiabil.

CSL-ul de grupa 5 in varianta turbo era aproape egalul lui 935
CSL-ul de grupa 5 in varianta turbo era aproape egalul lui 935
Varianta Turbo s-a intors ca Art Car pentru Le Mans si Dijon
Varianta Turbo s-a intors ca Art Car pentru Le Mans si Dijon

CSL-ul Turbo a revenit la Le Mans, de data asta cu o vopsea mult mai interesantă. Aceasta purta semnătura lui Frank Stella care a fost al 2-lea artist angrenat în programul Art Car. Brian Redman și Peter Gregg au pilotat mașina însă nu au ajuns la finish. În contrast, Porsche a terminat pe 4 cu 935. Până la finalul lui a€™76, BMW a mai triumfat de 2 ori în Campionatul Mondial, una dintre etapele în care BMW s-a impus fiind cele 1000km de la Nurburgring.

Hermetite s-a impus la limita la Silverstone
Hermetite s-a impus la limita la Silverstone
CSL-ul care a triumfat pe Ring prin Karussel
CSL-ul care a triumfat pe Ring prin Karussel

După sezonul 1976, CSL-ul a fost retras din cursele de anduranță de către uzină care pregătise o versiune de curse a generației E21. Chiar și așa, CSL-ul și-a continuat periplul în SUA unde a mai fost folosit, în clasa GTO, până la mijlocul anilor ‘€™80. În acest timp, mașina și-a mai arătat uneori colții de altă dată, Kemper Miller fiind unul dintre cei care au cumpărat un șasiu de uzină după 1976. Acesta a achiziționat chiar mașina lui Peter Gregg pe care a folosit-o în 1977 și 1978 câștigând de mai multe ori clasa GTO. Rămânând fidel mărcii bavareze, Miller a trecut apoi la un BMW M1 în 1980, păstrând însă până în prezent CSL-ul pe care l-a readus la starea inițială din 1976.

Kemper Miller la Road Atlanta in 1978
Kemper Miller la Road Atlanta in 1978
CSL-ul de Gr.2 a trecut si el pe la Le Mans, aici in '77 cu Luigi Racing
CSL-ul de Gr.2 a trecut si el pe la Le Mans, aici in ’77 cu Luigi Racing

Astfel, în aproape 10 ani de carieră internațională, BMW CSL a trecut de la statutul de răspuns la umilirea continuă venită din partea Ford în ETCC la un deschizător de drumuri și, poate mai important, o formă legendară în istoria motorsport-ului care ascunde un palmares greu de egalat ce evidențiază o versatilitate care este imposibil de atins în prezent.

Legendele se construiesc prin victorii iar CSL-ul s-a impus in toate campionatele prin care a trecut intre '73 si '84
Legendele se construiesc prin victorii iar CSL-ul s-a impus in toate campionatele prin care a trecut intre ’73 si ’84