WEC 2015 – spre o nouă eră luminată

WEC 2015 – spre o nouă eră luminată

Numărătoarea inversă a început deja. Sezonul 2015 al Campionatului Mondial de Anduranță este pe punctul de a demara în doar câteva zile iar multitudinea de schimbări care s-au petrecut pe parcursul pauzei de iarnă par a anunța o stagiune desoebit de atractivă.

Vom parcurge, pe rând, toate noutățile care transformă WEC-ul în acest an într-un campionat care nu ar trebui ratat.

De la o primă privire aruncată asupra entry list-ului pentru prima etapă, cele 6 ore de la Silverstone, devine evident că locul unde existau probleme în 2014 a fost remediat: mă refer la plutonul clasei LMP2 care s-a confruntat anul trecut cu grile minimale ce numărau 4-5 mașini. Anul acesta s-a schimbat însă situația, clasa secundară de prototipuri fiind reîmprospătată cu mai multe modele noi precum noile Oreca 05 și mult așteptatul Dome S103 al celor de la Strakka. Însă aceiași ochi vor fi observat că, puțin mai sus, dintre echipele înscrise la “acum reunita clasă LMP1 lipsește numele anunțat cu surle și trâmbițe anul trecut: Nissan. La clasele GT situația este asemănătoare, în mare singura modificare care sare în ochi fiind revenirea francezilor de la Larbre care au reușit în sfârșit să își legitimizeze Corvette-ul C7.R pe care nu l-au putut înscrie anul trecut deoarece era prea nou. Acum că am trecut în revistă fugitiv situația generală, să o luăm pe rând cu fiecare clasă pentru a detalia la ce să ne așteptăm de la fiecare echipă care contează în 2015.

LMP1

Tehnologiile de vârf în Mondialul de Anduranță se găsesc în clasa LMP1, fieful giganților Toyota, Audi și Porsche… asta până în 2015, când Nissan trebuia să li se alăture. Spun trebuia deoarece curajul oamenilor conduși de Darren Cox de a aduce pe platou o mașină cu motor poziționat central-frontal și tracțiune față pare a fi fost prea mare. Cum am spus, Nissan nu este prezentă pe entry-list-ul pentru Silverstone iar niponii nu vor fi văzuți nici la Spa. Debutul a fost reprogramat pentru Le Mans. Este oare posibil ca Nissan să se fi întins mai mult decât le era salteaua?

Nissan

Bineînțeles că venirea unui producător este tot timpul întâmpinată cu brațele deschise iar când acest producător decide să atace din start clasa de top așteptările sunt imense. Asta și pentru că discutăm despre Nissan care, dacă ar fi să consultăm cărțile de istorie, a avut ceva succes în perioada Grupei C dar nu a reușit nimic la Le Mans.

Astfel, niponii s-au întors pentru un nou asalt alegând de această dată o cale inedită: conceptul din spatele lui GT-R LM Nismo este unul atipic, în care motorul transmite puterea roților din față în timp ce KERS-ul cu două volante dezvoltat de Torotrak, care este poziționat tot în partea frontală, mai precis sub picioarele pilotului, transmite energia recuperată tot din față către puntea spate. Acest raport poate fi schimbat, KERS-ul putând fi direcționat să trimită și el energia tot către puntea față dacă este nevoie. Această idee sună optimist în teorie însă practica a arătat că lucrurile nu sunt așa de simple.

În primul rând, inginerii au întâmpinat probleme în a face cele două unități (KERS-ul și ICE-ul) să funcționeze cum trebuie împreună și, colac peste pupăză, piloții s-au declarat surprinși de modul în care mașina se comportă, nefiind obișnuiți cu tracțiunea față. Chiar și puși în fața acestor probleme, cei de la Nissan au plecat către Florida în martie pentru a testa la Sebring, locul unde Audi și-au testat și ei noul R18. Din nefericire, mașina a suferit niște probleme în doar a doua zi de teste, probleme care nu au putut să fie reparate pe loc. Se pare că, din cauza vibratilor caracteristice circuitului din Florida montanții sistemului KERS au avut de suferit fiind imposibil de reparat la fața locului. Asta a însemnat că noul GT-R LM Nismo a parcurs doar 25 de tururi pe parcursul celor 2 zile, acestea fiind caracterizate ca „mulțumitoare”€™ de către cei de la Nissan.

Alte surse sunt mult mai pesimiste spun că Nissan-ul este un dezastru, fiind cu peste 9 secunde mai lent decât noul Audi cu care a împărțit pista. Nu voi da crezare acestor zvonuri până ce noua mașină Nissan nu se va prezenta în cadrul unui test oficial alături de ceilalți combatanți din clasa lui. Însă niște semne de întrebare au fost clar ridicate la fileu. Peste acestea s-au mai adunat și altele, legate de problemele echipei de a trece testele de siguranță, monococa mașinii picând crash-testele FIA în două rânduri. Cum acest capitol nu a fost încheiat decât abia la sfârșitul lui martie, cei de la Nissan nu s-au mai putut gândi la un debut la Silverstone deoarece înscrierea într-o etapă a WEC trebuie făcută cu o lună înainte de week-end-ul propriu-zis și, în plus, se mai adaugă timpul necesar omologării mașinii.

Toate problemele i-au împins pe cei de la Nissan să își reia programul de testare din Statele Unite setându-și între timp un nou target: debutul la Le Mans. Memoria pe termen scurt îmi spune că ultimii care au făcut asta au fost cei de la Toyota în 2012 iar aceștia au și reușit să se impună până la sfârșitul acelui sezon. Diferența majoră se face în filozofia celor două proiecte, Toyota alegând o cale mult mai tradițională prin comparație cu Nissan care par a fi încercat să reinventeze câteva spițe ale roții.

Măcar nu au încercat să reinventeze prea multe când vine vorba de piloții anunțați. Aceștia sunt în număr de 9 deoarece Nissan speră să aducă nu una, nu două, ci trei mașini la Le Mans. Primele trei abandonuri ale cursei? Să sperăm că nu. Numele lor sunt: Max Chilton, Marc Gene și Jann Mardenborough în mașina #22, Michael Krumm, Olivier Pla și Harry Tincknell în cea cu numărul 23. În al 3-lea prototip care va concura doar la Le Mans vor pilota Tsugio Matsuda, Lucas Ordonez și Alex Buncombe. Concluzia simplă ar fi că debutanții par a fi ales o cale mult prea dificilă, însă pe de altă parte eu mă bucur că mai are cineva curajul să inoveze în această eră în care, din cauza presiunilor economice care obligă la succes instantaneu, calea tradițională este mai tot timpul cea urmată. Să sperăm că acest proiect nu va rămâne în memoria colectivă în categoria celor care ,,ne-ar fi plăcut să reușească”.

Audi

wec5
Modificările estetice sunt evidente pentru Audi

Am ajuns și la primul producător al cărui progres poate fi și cuantificat. Audi a venit la Paul Ricard pentru cele 2 zile de teste cu niște prototipuri foarte diferite din punct de vedere estetic față de mașinile de anul trecut. În plus, noile arme ale producătorului din Ingolstadt au urcat acum în clasa 4MJ. Sub caroserie găsim însă aceeași monococă ca și anul trecut și același propulsor de 4 litri. Modificările se găsesc astfel mai ales la partea frontală, al cărei design a fost complet regândit pentru o mai bună curgere a aerului în timp ce trecerea la sub-clasa de 4MJ oferă mașinilor Audi mai multă putere și capacitate de înmagazinare a energiei. Astfel, volanta poate înmagazina acum până la 700 kj de energie, o creștere cu 17 procente față de anul trecut.

Principala problemă care a venit la pachet cu urcarea în clasa superioară de 4MJ este creșterea inerentă a greutății mașinii, Audi reușind totuși să se păstreze la o greutate de 870kg care este cea minimă. Chris Reinke declară că ar fi vrut să poată să urce până în clasa 8MJ unde se află Porsche însă acest lucru nu este posibil din cauza agregatului turbo diesel folosit de Audi care nu le oferă excedentul de greutate necesar. Porsche îl are, având un motor pe benzină, aceștia reușind și ei să se mențină cu sistemul lor tot la greutatea  minimă de 870kg. Reinke declară că având în vedere masa pe care o au la dispoziție sistemul ar fi fost la limită dacă ar fi ales să meargă cu 6 sau 8MJ.

Revenind la progresul din teste, Audi s-a concentrat mai mult pe simulările stint-urilor de cursă astfel că nu știm cu exactitate cât de rapid poate fi R18 E-Tron Quattro de generația a doua pe un tur de pistă. Team Joest a adus în Franța pachetul aerodinamic cu apăsare mare pe care îl vor avea la dispoziție și la Silverstone, cel cu apăsare mai mică tipic pentru Le Mans nefiind încă gata. După parcurgerea a 2500 de kilometri în aceste sesiuni de teste Audi se declară mulțumiți de forma în care se află înainte de începutul sezonului, pozițiile 3 și 4 ocupate în clasament după terminarea tuturor sesiunilor punându-i în față campionilor de la Toyota. Aceștia nu s-au concentrat nici ei pe simulări de stint-uri de calificare, la fel ca cei de la Porsche. Avem deci o posibilă garanție spre un pluton compact iar în ceea ce privește echipajele, Audi nu a schimbat prea multe. Astfel, mașina cu numărul 7 îi va avea la bord pe Andre Lotterer, Benoit Treluyer și Marcel Fassler în timp ce mașină #8 va fi împărțită de Lucas Di Grassi, Loic Duval și Oliver Jarvis. A treia mașină care va veni la Spa și Le Mans va fi împărțită de René Rast, Filipe Albuquerque și Marco Bonanomi.

Toyota

wec4
Mașina ce arborează numărul 1 aferent campionului WEC așteaptă totuși victoria la Le Mans

Mașina Toyota este cea care seamănă cel mai mult cu versiunea de anul trecut. Unii ar spune că este ceva normal din moment ce cu acel prototip a venit și titlul de campioni însă cum producătorul nipon încă aleargă după victoria de la Le Mans care le alunecă printre degete încă din anii ’80, noua mașină pare să fie o îmbunătățire a etalonului din 2014, chiar dacă testele de la Paul Ricard nu au relevat acest lucru. Într-adevăr, în Franța Toyota a ocupat locurile 5-6 la finalul celor 2 zile de teste însă cele 3 secunde care au făcut diferența dintre locul 1 și locurile pe care s-au aflat TS040-urile nu sunt așa de relevante în raport cu ritmul mașinilor deoarece japonezii au avut un program încărcat de testare a diferitelor setări astfel că nu s-a pus prea mult preț pe viteza pe un singur tur de pistă.

Ca și în 2014, Toyota se găsește în clasa 6MJ, decizia de a rămâne la configurația de anul trecut fiind una firească, spune Pascal Vasselon. Acesta susține că cea mai mare îmbunătățire vine la capitolul sistemului hibrid căruia i-a fost crescută capacitatea în ciuda rămânerii în aceeași subclasă de energie. Cum am spus la început aparențele înșeală, noul TS040 având un design modificat în proporție de 80%, noua formă fiind mai alunecoasă. Vasselon susține că în comparație cu 2014, când mașina nu a concurat tot timpul la 6MJ, în acest an această cifră va fi atinsă, admițând că uneori și cifra de 8MJ va fi posibilă, în funcție de condițiile meteo, însă urcarea în clasa superioară nu își are rostul. Sistemul hibrid modifcat, care a păstrat supercapacitorul în dauna bateriilor, opțiune explorată la rândul ei în off-season, este mai greu decât anul trecut. Ca și în cazul celor de la Audi, tehnicienii au scăpat de greutate în alte zone printre care se numără și suspensia spate care a fost modificată pentru a ajuta la o uzură mai lentă a pneurilor spate, mașina cântărind tot 870kg ca și rivalii direcți din Germania.

În comparație cu Audi, Toyota a fost capabilă să aducă ambele pachete aerodinamice la Paul Ricard, piloții de pe mașinile #1 și #2 făcând teste atât cu cel low-drag cât și cu cel high-drag, cei mai rapizi timpi pentru ambele mașini fiind înregistrați cu setup-ul high-drag. Acesta este și cel care va fi folosit la Silverstone de singura echipă de uzină care consideră ca lipsită de logică aducerea unei a 3-a mașini pentru Le Mans. Campionii mondiali vor mărșălui cu numerele 1 și 2 în acest an și cum aceștia nu și-au arătat nici pe departe ritmul la Paul Ricard toate posibilitățile rămân deschise. Echipajele au fost puțin alterate față de 2014 astfel că în mașina #1 îi vom avea pe campionii Sebastien Buemi și Anthony Davidson împreună cu Kazuki Nakajima care se va concentra pe WEC după ce în ultimii ani a ratat câteva etape din cauza angajamentelor sale din Super Formula. Celălalt TS040 va fi pilotat de Alex Wurz, Stephane Sarrazin și Mike Conway, care face pasul către statutul de pilot titular după ce s-a achitat de rolul pe care l-a primit anul trecut, anume acela de înlocuitor al lui Nakajima. Pilotul de teste al echipei va fi Kamui Kobayashi, care în trecut a mai pontat etape din WEC la bordul unui Ferrari de clasă GTE-Pro alături de AF Corse, japonezul plecând apoi din Mondial pentru a mai puncta încă niște curse fără istoric în Marele Circ.

Porsche

wec3
Încă de la finalul lui 2014 Porsche anunța că pentru 2015 vom avea un 919 complet nou. Acest lucru este vizibil încă de la exterior, prototipul din acest an având o parte frontală regândită. În plus, Porsche a decis că poate să recupereze 8MJ pe parcursul unui tur la Le Mans astfel că producătorul din Stuttgart se află acum în această subclasă, admițând însă că va trebui să recupereze energia mult mai repede pe celelalte piste din calendar, lucru care este mai dificil chiar și în condițiile în care inginerii germani au venit cu un sistem nou de recuperare a energiei cinetice de pe puntea față și a gazelor de la evacuare, această energie fiind înmagazinată ca și 2014 în baterii. Deși ideea generală a sistemului nu a fost alterată, Alex Hitzinger, directorul tehnic al Porsche Motorsport declară că avansurile în această zonă a recuperării de energie i-au făcut pe cei de la Porsche să exploreze posibilitatea urcării de la 6 la 8MJ, decizie care a fost luată după cel de-al treilea test din presezon. Astfel, cel puțin teoretic, în 2015 fiecare producător a ales să participe într-o clasă diferită: avem Nissan la clasa 2MJ, Audi la 4, Toyota la 6MJ și Porsche la 8MJ.

În prologul de la Le Castellet, Porsche a făcut de toate. De la stint-uri lungi de cursă și până la simulări de calificare. În aceste simulări mașinile din Stuttgart au înregistrat cei mai buni timpi ai testelor oficiale, timpul de 1:37:220 fiind cel care a rămas de referință încă din sesiunea de seară din ziua de vineri. Neel Jani, cel care a fost cel mai rapid la Paul Ricard, a admis însă că ritmul pe un tur de calificare nu este atât de relevant considerând că, pe stinturi lungi, toți trei marii producători sunt cam pe același palier de performanță. Cât privește comportamentul mașinii, piloții au venit cu un feedback pozitiv, una dintre problemele mașinii de anul trecut, anume subvirarea din mijlocul virajului, fiind de domeniul trecutului la noul 919. Piloții vor fi, pentru mașinile înscrise în întreg sezonul, următorii: Romain Dumas, Neel Jani și Marc Lieb în mașina #18 și Timo Bernhard, Marc Webber alături de Brendon Hartley în cea cu numărul 17. Astfel, nu există modificări față de 2014, noutatea venind prin aducerea unei a treia mașini, intenție anunțată încă de anul trecut, la Spa și Le Mans care va fi împărțită de Earl Bamber, Nick Tandy și Nico Hulkenberg.

Rebellion

Campionii defunctei clase LMP1-L nu s-au prezentat la Paul Ricard. Mai mult, oficialli echipei au anunțat că R-One-ul pe 2015 va debuta abia la Le Mans, întârzierea fiind pusă pe seama schimbării de motorist, echipa elvețiană trecând de la motoarele Toyota pe care le folosește încă din 2011, la AER. Singurele păreri despre mașina din acest an vin de la echipă care, cum altfel, se declară optimistă că se va  prezenta începând cu Le Mans cu o mașină mai competitivă decât anul trecut. Cei ce vor ajuta să valideze acest lucru sunt, pentru mașina #12, Nicolas Prost, Nick Heidfeld și Mathias Beche și pentru cea cu numărul 13 Alex Imperatori, plecat de la KCMG după doi ani de succes la clasa LMP2, Dominik Kraihamer și Daniel Abt care își va împleti programul din WEC cu cel din Formula E.

ByKolles

Cu siguranță fostul Lotus/CLM a primit unul dintre cele mai neinspirate re-branding-uri din istorie. Această mașină a și fost singura din fosta clasă P1-L care a luat startul în testele de la Paul Ricard astfel că titulatura de cel mai rapid prototip de P1 „privat”€™ nu aduce nimic cu ea. Mașina, care este acum sponsorizată de Yellow Wings, are partea frontală redesenată și printre altele, o cutie nouă Xtrac în locul celei Hewland de anul trecut, echipa fiind optimistă. Mașina însă nu a mers extraordinar la Paul Ricard unde cel mai bun timp, un 1:46:984, a fost cu peste 6 secunde mai încet de cea din urmă Toyota. În același timp, distanța dintre mașina ByKolles și cel mai rapid prototip de clasă P2, ORECA-ul KCMG, a fost de mai puțin de jumătate de secundă. Chiar și așa, echipa care acum merge sub culorile Austriei are o șansă la titlu în condițiile în care va culege puncte maxime la Spa și Silverstone cu condiția trecerii liniei de sosire. Piloții echipei austriece vor fi pentru 2015 Vitantonio Liuzzi, Pierre Kaffer (începând cu Le Mans) și Simon Trummer.

LMP2

Veriga slabă al campionatului este acum pe punctul de a reveni la gloria de odinioară. Asta deși întreg peisajul clasei a fost zguduit de anunțul FIA că, pentru 2017, s-a pus la cale un plan îndrăzneț care include transformarea clasei într-una spec în care vom avea un singur provider de motoare și un număr de 4 producători de șasiuri. Decizia a fost primită rece de către fani care consideră că această categorie se află într-un plin avânt odată cu venirea în acest an a mai multe modele noi, altele fiind anunțate pentru 2016, care ar fi stopat oarecum brutal de modificările din 2017 care sunt îndreptate, bineînțeles, spre o apropiere a performanței dintre mașini într-o clasă în care nu dictează Bop-ul, întocmai ca la P1.

Cea mai rapidă mașină din clasa P2 a fost, la Paul Ricard, Oreca 05 a KCMG. Echipa asiatică care a folosit în 2014 un șasiu ORECA 03, a ales să treacă acum la noua mașină de clasă P2 construită de oamenii lui Hughes de Chaunac care în aparență este o variantă mai mică a Rebellion-ului R-One. Mașină care a fost împărțită de Matt Howson, Richard Bradley (cei doi făcând sezon complet), Nicolas Lapierre și Nick Tandy. Ultimii doi vor împarți cel de-al 3-lea loc în cockpit în formula următoare: Lapierre, redus la statutul de pilot de teste la Toyota, va lua startul cu KCMG la Spa și Le Mans, în timp ce Tandy va concura în restul etapelor din WEC. KCMG a anunțat achiziționarea unui al doilea șasiu ORECA 05 pentru Le Mans, dorința lui Paul Ip, șeful echipei. Momentan, mașina se află pe a doua poziție din reserve list. Echipa din Hong-Kong este pentru moment singura care a ales calea noilor mașini ORECA în WEC, TDS Racing achiziționând un alt șasiu pentru a-l folosi în ELMS în locul Ligier-ului de anul trecut. Alte echipe, precum SMP Racing, au rămas pentru moment la ORECA-ul 03R, care este un pachet de încredere.

wec2
Varietate de soluții cu cockpituri închise și deschise la LMP2

Că tot am menționat de SMP Racing, echipa rusească și-a prezentat noul prototip de LMP2 pe care îl vom vedea pe circuit începând cu a 2-a etapă din ELMS, la Imola. Echipa va alerga cu 2 ORECA 03R sub banner-ul AF Corse. Noua mașină, numită BR01, are în program și cursa de 24 de ore la Le Mans unde SMP Racing are asigurate 2 entry-uri. Desenată de Paulo Catone și construită de BR Engineering, mașina a debutat pe pistă în cadrul testelor pre-sezon ale ELMS care s-au derulat, ca și cele din WEC, la Paul Ricard. SMP Racing și-a păstrat cam același lineup de piloți că și anul trecut, mașina #32 fiind împărțită deMaurizio Mediani, Nicolas Minassian și David Markosov în timp ce mașina cu numărul 34 va fi pilotată de Mikhail Aleshin alături de Kiril și Anton Ladygin. Campionul en-titre Sergey Zlobin a decis să se retragă considerându-se depășit de performanțele din ce în ce mai mari ale mașinilor de P2. Zlobin a pilotat totuși noul BR01 în cadrul testelor pre-sezon însă se va rezuma la a pilota modelele 458GTC înscrise de aceași echipa la care el este și director sportiv.

Unul dintre cele mai interesante anunțuri venite în off-season din partea echipelor din P2 este parteneriatul semnat între echipa Morand Racing care a concurat în ELMS anul trecut și Team SARD, cunoscuta echipă din peisajul japonez afiliată în trecut cu Toyota. Echipa SARD-Morand va porni în 2015 un asalt asupra WEC cu un prototip Morgan LMP2 alături de Kairos Technologies care a devenit acționar majoritar al echipei lui Benoit Morand. Aceeași firmă din Ucraina este prezentă și în ELMS alături de Greaves Motorsport. Aceștia au ca scop final construirea unui prototip de clasă LMP1 însă, până atunci, își vor face mâna în clasa P2. Echipa va concura cu 2 Morgan-Judd în specificație Evo care va debuta în acest an. În testele pre-sezon de la Paul Ricard, Morgan-urile s-au clasat pe locurile 4 și 6 însă în plutonul fruntaș timpii au fost apropiați astfel că nu se pot trage concluzii prea clare. Echipajele vor fi: pentru mașina #43 Oliver Webb, Tristán Vautier și Pierre Ragues iar pentru #39 Christian Klien, Koki Saga și Zoel Amberg.

Vice-campionii G-Drive Racing se vor întoarce în 2015 cu același Ligier JS-P2 pe care l-au folosit și în a doua jumătate a anului trecut și, pe lângă acesta, vor mai adaugă încă o mașină, anume un al 2-lea Ligier. Mașina #26 cu Sam Bird, Julien Canal și Roman Rusinov la bord s-a clasat pe poziția secundă în testele de la Paul Ricard în timp ce a doua mașină a făcut mai mult stint-uri în care s-au testat diferite setări și componente astfel că tripleta formată din Gustavo Yacaman, Luis-Felipe Derani și Ricardo Gonzalez s-a clasat în a doua jumătate a plutonului. Chiar și așa, așteptările echipei ruse sunt mari în acest an, asta deși gradul de competitivitate din această clasă a crescut, ca și numărul de echipe înscrise.

WEC Series, Prologue Test Paul Ricard 27 - 28 March 2015
Ar putea G-Drive să facă ultimul pas spre culmi în 2015?

Am anunțat de anul trecut că americanii de la Extreme Speed Motorsport au decis o schimbare de direcție în privința campionatului în care vor activă alegând WEC-ul în defavoarea campionatului continental USCC. Între acel moment și prezent, echipa lui Ed Brown a întâmpinat multe probleme. Pentru început, noul HPD 04a s-a dovedit problematic în debutul de la Daytona, ritmul arătat nefiind dublat și de o fiabilitate satisfăcătoare, multele probleme avute făcându-i pe membrii echipei să aleagă o cale de mijloc: la Sebring ESM s-a prezentat cu modelele 03 cu cockpit deschis din 2014.  Acestea au fost aduse și în Europa pentru testul WEC, un pas esențial pentru prezența pe grilă la Silverstone. Însă diferența esențială între aceste teste, unde ESM a fost la coadă plutonului, și Silverstone este că între timp echipa își va îmbunătăți HPD-ul pentru a-l aduce la standardele tehnice din 2015. Mașina a mers la Le Castellet într-o specificație de testare în timp ce Sharp și Brown au testat și mașina pe care o vor folosi începând cu Spa: Ligier-ul JS-P2. Americanii au decis că HPD-ul 04 cu caroserie tip coupe nu este încă pregătit pentru competiție astfel că vor continua testele în State iar pentru WEC vor alinia două mașini Ligier preparate de Oak Racing și motorizate tot de Honda. Deși shakedown-ul a decurs bine, mai este de muncă mai ales că inginerii echipei nu sunt încă familiarizați în totalitate cu noua mașină. Având însă în vedere viteza de adaptabilitate a echipei care anul trecut a terminat pe podium ambele curse din WEC în care a luat startul, mă aștept că Extreme Speed Motorsport să aibă o prestație pozitivă începând chiar cu Le Mans. Lineup-ul din mașina #31 este format din Scott Sharp, Ryan Dalziel și David Heinemeier-Hansson. În mașina 35 vor pilota Jon Fogarty, Ed Brown și Johannes van Overbeek.

Strakka Racing a debutat în sfârșit noul lor prototip Dome S103, la aproape un an distanță de debutul anunțat inițial. Noua mașină s-a prezentat la Paul Ricard unde a postat cel de-al 5-lea timp în categoria să. Piloții echipei sunt aceeași ca și la ultima apariției a echipei în WEC, în 2012 cu prototipul HPD de clasă P1, anume Danny Watts, Nick Leventis și Jonny Kane. În urma celor peste 1000 de km parcurși de mașina cu numărul 42 în teste, Dan Walmsley, șeful echipei, este încrezător că vor lupta pentru o clasare bună încă de la startul sezonului unde echipa va aduce pachetul aerodinamic cu apăsare mare, cel pentru Le Mans fiind la rândul lui testat la Paul Ricard.

Dintre mașinile de P2, nu au fost prezente la Paul Ricard prototipurile Zytek redenumite Gibson (redenumite și upgradate masiv) deoarece acestea nu vor participa în WEC full-season. Jota Sport va lua startul doar la Spa și Le Mans în timp ce Greaves se concentrează pe ELMS. O echipă care nu va face asta este dubla campioană Signatech Alpine care a urcat acum la scară globală fiind prezentă pe entry list-ul full season al WEC în acest an. Mașina lor, Alpine A450B-Nissan, va fi pilotată de Nelson Panciatici, Paul-Loup Chatin și Vincent Capillaire.

GTE-Pro / GTE-Am

Nu s-au schimbat multe în ceea ce privește componența claselor de GT. Avem aceiași producători ca și anul trecut cu o singură diferență: Larbre a revenit la GTE-Am cu Corvette-ul C7.R pe care nu l-au putut omologa anul trecut.

În testele pre-sezon, Aston-Martin a fost cea mai rapidă, prin Stuart Hall la bordul unui șasiu înscris la GTE-Am în timp ce Fernando Rees a fost al doilea, însă primul dintre componenții clasei GTE-Pro. Echipa de uzină a producătorului britanic a anunțat o creștere de efective pregătind nu mai puțin de 5 mașini pentru 2015, două înscrise sub o titulatură ușor diferită (Aston Martin Racing și Aston Martin Racing V8). La Pro vor luă startul 3 mașini în timp ce la GTE-Am vor fi prezente alte 2 Vantage-uri. Mașina #97 din Pro va fi împărțită full-season de cuplul clasic Mucke/Turner care va fi ajutat de pilotul de uzină Mclaren Rob Bell la Spa și Le Mans. Echipajul 100% danez, anume cel din mașina #95, va urca în acest an la GTE-Pro, tripleta fiind formată din Nicki Thiim, Marco Sorensen și Crystoffer Nygaard. Ultimul Vantage de clasă Pro va purta numărul 99 și va fi pilotat de Fernando Rees, Alex MacDowell și Richie Stanway. Echipajele din GTE-Am ale echipei vor fi formate din Stuart Hall, Roald Goethe, Francesco Castellacci (#96) și Paul Dalla Lana, Pedro Lamy, Mathias Lauda în mașina 98.

wec6
Nu ducem lipsă de modele Aston Martin de uzină anul acesta

Porsche Team Manthey a venit la testele pre-sezon cu un 991 GTE îmbunătățit, mai ales la aerodinamica părții frontale. Cele două mașini de uzină s-au clasat undeva pe la jumătatea plutonului în teste însă rezultatul nu are relevanță în raport cu ce se va întâmpla la Silverstone. Mașina #92 va fi împărțită pe tot parcursul sezonului de Fred Makowiecki și Patrick Pilet, cei doi fiind ajutați de Sven Muller la Spa și de Wolf Henzler la Le Mans. Michael Christensen și Richard Lietz vor participa în mașina #91 full-season avându-l pe Jorg Bergmeister alături de ei la Le Mans. În teste, toți piloții menționați până acum au parcurs tururi la bordul mașinilor pregătite de oamenii lui Olaf Manthey.

Dintre echipele private care vor concura cu mașini Porsche se remarcă, din pricina notorietății mediatice a lui Pat Dempsey, prezența full-season a mașinii Dempsey-Proton. La Paul Ricard doar coechipierii lui Dempsey, Patrick Long și Marco Seefried au fost prezenți. În cealaltă mașină Proton, cea înscrisă sub titulatura Abu Dhabi-Proton, au adunat tururi toți cei 3 piloți care vor înfrunta această stagiune. Aceștia sunt Christian Ried, veteranul echipei, Klaus Bachler și Khaled Al Qubaisi.

Tabăra căluțului cabrat vine în 2015 din postura de dublă campioană. Echipa semi-oficială a lui Amato Ferrari va înscrie trei mașini Ferrari 458 GTE în acest an: două la GTE-Pro și una la GTE-Am. În mașina #51 se vor reuni campionii Bruni și Vilander în timp ce Davide Rigon și James Calado fac echipă în cealaltă mașină de clasă Pro a AF Corse. Mașina din clasă GTE-Am va fi împărțită de Francois Perrodo, Rui Aguasi și Emmanuel Collard.

wec9
Dacă vi se pare că mai lipsește vreo culoare, scrieți pe adresa echipei, poate o adaugă.

În comparație cu avalanșa de Ferrari din anii trecuți, în acest an doar o singură echipă privată va lua startul la Silverstone cu un 458. SMP Racing a avut un sezon pozitiv anul trecut atât în ELMS cât și în International GT Open astfel că WEC-ul a fost pasul firesc. Victor Shaytar, Aleksey Basov și Andrea Bertolini vor face echipă în mașina cu numărul 72.

Ultimii dar nu cei din urmă sunt francezii de la Larbre Competition care vor reveni în acest an căutând gloria din 2012, când au devenit campioni ai clasei în care sunt înscriși și acum: GTE-Am. Gianluca Roda, Paolo Ruberti și Kristian Poulsen, alături de inginerii echipei lui Jack Leconte au lucrat îndeaproape cu americanii de la Pratt & Miller care au construit șasiul care va fi folosit de Larbre pentru o mai bună înțelegere și îmbunătățire a noii mașini. Mai mult chiar, Larbre a întreprins un test în America alături de cele două mașini de uzină ale Corvette Racing înaintea începutului de sezon. Mașina cu numărul 50 va lua startul la Silverstone având un campion în echipaj în persoana lui Poulsen și speranța că revenirea în clasa pe care au părăsit-o la finele lui 2013 va fi marcată de succes.

Trăgând linie, este evident că sezonul 2015 al WEC arată bine. Trendul ascendent pe care am pariat la finele anului trecut pare a fi respectat și deși este probabil ca Nissan să nu urmeze exemplul€™ Toyota (asta din cauza curajului cu o tentă de nebunie de care au dat dovadă), tot vom avea trei producători în lupta pentru titlu. Porsche a scăpat de problemele de fiabilitate iar Audi, prin urcarea în subgrupa 4MJ, are mai multă putere și deci nu va mai fi pierdută pe liniile drepte. Să vedem cum rămâne cu problemele pe circuitele moderne întortocheate. Este normal ca toți producătorii să anunțe că majoritatea problemelor au fost rezolvate sau sunt în curs de rezolvare însă testul cel mai greu este acela al curselor iar abia după curgerea măcar a primelor 6 ore din campionat vom putea începe să tragem niște concluzii preliminare. Adică să vedem de unde plecăm.

Cât privește clasele de GT, aici lupta a fost tot timpul strânsă iar lucrurile nu par să se schimbe acum. În final, îmi exprim îngrijorarea legată de decizia FIA de a impune un singur engine supplier pentru clasa P2 deoarece chiar îmi place direcția în care se îndreaptă clasa acum, nouă mutare eliminând din joc soluții constructive interesante sau agregate interesante. Rămâne însă de văzut cum vor evolua lucrurile pe parcursul acestui an căci momentan nu este totul stabilit. Ceea ce este bătut în cuie este ceva ce am zis și am tot repetat: WEC-ul este cel mai interesant campionat mondial al FIA și, în genere, nu ar trebui ratat. Asta deși, pentru început, poate părea foarte complicată ideea de a aduce împreună 4 clase pe aceeași pistă, însă cu timpul totul va deveni natural și interesant.