Unicul și irepetabilul BMW M3 E30

E30 este la fel de impunător ca un profesor de școală veche. Așa că-l vom trata în același spirit, cu o lungă prelegere teoretică și o scurtă probă practică.

Jean Alesi spunea despre E30 că dispune de o manevrabilitate pe care n-a mai întâlnit-o vreodată. Cu peste 60 de titluri într-un palmares care ar fi mai degrabă subiect de carte decât de simplu articol, cel numit în popor ”ursulețul” a fost o armă redutabilă oriunde pe glob și a continuat să fie dezvoltat de inginerii bavarezi până la limitele constructive. S-o luăm cu începutul, de la faza de proiect.

Roberto Ravaglia și restul

Rareori s-a mai văzut în istoria curselor o asemenea simbioză om-mașină. Italianul a pus mâna pe M3 încă de la primul test, desfășurat la Misano în 1984. În acel an începea tradiția DTM, însă la putere erau modelele 635CSi, care au bifat atât prima victorie din istoria seriei (Harald Grohs, Zolder), cât și primul titlu (Volker Strycek, Team Gubin). Chiar și Roberto continua să piloteze un E24, cu care devenea campion european de turisme în 1986. Însă în umbră se pregătea descendența.

11021313_860470824013948_7520201695103526752_o

Anul 1987 a adus revoluționarul M3 E30 și nimeni nu i-a putut sta în cale în acel prim sezon. Ravaglia s-a încoronat campion în WTCC, lăsându-i ștafeta titlului european lui Winfried Vogt (vom închide cercul cu Euro ’87 la final). În Italia, di Giola ducea alt M3 către triumful final, iar în Turul Corsicii avea să vină și unica victorie în raliuri, adusă de specialistul local Bernard Beguin, pe un E30 preparat de Prodrive.

rallybohemia88

În celălalt capăt de lume, seria australiană de turisme ATCC descoperea manevrabilitatea exemplară a BMW-ului E30 M3 pilotat de Jim Richards. O particularitate estetică a mașinii era tradiționalul livery John Player Special, care s-a impus de patru ori în nouă curse, Tony Longhurst obținând și el trei podiumuri.

Am lăsat intenționat la urmă ceea ce s-a întâmplat în 1987 în DTM, unde noul model BMW cu motor aspirat de 2,3l primea o replică puternică din partea celor de la Ford, cu al lor Sierra (fie XR4, fie RS500 Cosworth). Înaintea ultimei runde de la Salzburg, situația era strânsă între Eric van de Poele (BMW-118p), Manuel Reuter (Ford-117p) și Marc Hessel (BMW-113p). Circuitul foarte rapid favoriza Fordurile, care sufereau mai degrabă la capitolul manevrabilitate și schimbări bruște de direcție, unde ampatamentul redus al E30 făcea diferența. Trei Forduri au sprintat în față, însă tocmai cel al lui Reuter a suferit o pană. Hessel s-a trezit apoi depășit de Reuter, însă nu a realizat că pilotul Ford este cu un tur în urmă, motiv ce a dus la o situație incredibilă pe final.

Cu două tururi înainte de sosire, van de Poele suferă și el o pană. Hessel scăpase de ambii rivali și echipa l-a semnalizat să nu forțeze pentru a sosi în siguranță. Însă el a interpretat altfel mesajul: ”așteaptă-l pe Eric!”, convins fiind că Reuter e în fața sa. Filmarea onboard a ultimului tur din mașina lui Hessel este absolut dramatică, germanul pierzând poziție după poziție, practic făcându-i cadou titlul colegului său. Astfel, van de Poele a devenit campion fără vreo victorie în 1987. Titlul oricum ajungea în curtea BMW, responsabili cu victoriile fiind Harald Grohs (2), Hessel, Manthey și Giroix, așadar 5 din 10 etape.

Între timp, Ravaglia triumfase în mondialul de turisme cu doar un punct avans în fața altor rivali pe modele Ford – Klaus Ludwig și Klaus Niedzwiedz. Ravaglia împărțea mașina cu conaționalul Emanuele Pirro, însă momentul-cheie al sezonului l-a reprezentat etapa de la Brno. Atunci, Pirro a abandonat pe mașina #40 înainte ca Ravaglia să treacă la volan, iar italianul a preluat mașina #46 de la Roland Ratzenberger, care fusese întârziată de un acroșaj cu o Alfa la start. În mod normal, Markus Oestreich era perechea, însă Ravaglia era evident mai rapid și devenise brusc disponibil. Ceea ce a urmat a fost o veritabilă demonstrație de virtuozitate a italianului, care a realizat că manevrabilitatea M3-ului a avut de suferit în urma contactului de la start, așa că a remediat-o sărind peste niște vibratoare înalte, după care a rulat cu trei secunde pe tur mai rapid ca înainte!

Punctele aferente locului 4 de la Brno l-au adus așadar în postura de campion la finele sezonului. În anul următor, seria mondială a redevenit doar europeană, iar același Ravaglia s-a impus. Între timp, marginalizatul de la Brno, Oestreich, a fost cel mai bine clasat pilot BMW în DTM 1988, când s-a repetat figura din anul precedent: cel mai bine clasat M3 n-a învins în vreo etapă, cele cinci succese stagionale venind de la Heger (dublă la Mainz), Danner (dublă la Hockenheim) și Kurt Thiim (Nurburgring varianta scurtă). Însă înaintea finalei, cu 40 de puncte maxim disponibile, Oestreich era lider, cu 4 puncte în fața lui Klaus Ludwig, Asch (-31) și Hahne (-39) fiind outsideri. Pilotul BMW nu a putut puncta în cele două manșe de la Hockenheim, iar astfel titlul a plecat înspre Ford și Ludwig.

11134161_889814817746215_6463605451181168832_o

O situație mult mai curioasă s-a produs în BTCC. Regulamentul sezonului 1988 acorda puncte primilor de la fiecare clasă. Plutonul era împărțiti în 4 clase, cei mai rapizi fiind cei din clasa A (peste 2500cmc), urmați de B (2001-2500cmc), C (1601-2000cmc) și D (sub 1600cmc). Clasa C nu a avut mereu oameni la start, iar astfel lupta pentru titlu nu s-a dat între cei mai rapizi piloți la general (adică cei din clasa A), ci între liderii claselor A, B și D.  Așadar, chiar dacă Andy Rouse (cl.A) s-a impus în 9 din 12 curse, el a terminat al treilea la general, campion devenind cel mai rapid din clasa B, pilotul BMW M3 Prodrive, Frank Sytner, cu 11 victorii la clasă, dar la ani-lumină de Rouse în fiecare manșă! Ca să fie ironia completă, și liderul clasei D, Dowsett, s-a clasat înaintea lui Rouse.

După ce FIA a organizat costisitorul sezon mondial de turisme din 1987 iar în 1988 a permis accesul modelelor Evo (precum M3 și Sierra Cosworth), construcția s-a năruit din rațiuni financiare și seria ETCC s-a oprit. În mod firesc, pentru BMW a urmat atenția totală pe seria germană DTM, mutarea lui Roberto Ravaglia fiind absolut naturală. Cu două victorii la Zolder, chiar de la debut, apoi încă una pe temutul AVUS, italianul și-a trecut în cont titlul DTM și a plecat spre țara de origine, unde a mai bifat doi ani de dominație pe M3 E30. În urma sa apăreau însă alți doi favoriți ai publicului.

11218485_900548153339548_7494080504331090563_n

Ofensiva totală a lui Cecotto și Soper

Steve Soper a învins în ambele manșe pe varianta scurtă de la Nurburgring, iar Johnny Cecotto a marcat două succese la Hockenheim, ducând totalul stagional la 7 din 22 de manșe pentru BMW. Cei doi și-au câștigat rapid susținătorii, datorită implicării totale, adesea dincolo de limite. Ambii aveau să-și găsească echilibrul peste ani, când deja E30 era istorie și E36 le aducea succese în BTCC, respectiv STW. Însă momentan, venea sezonul 1990 și presiunea uzinei era pe umerii lor în DTM, după plecarea omului-mașină Ravaglia.

singen1991

Nouă dintre cele 22 de curse au fost adjudecate de noul BMW M3 Sport Evolution: trei pentru Cecotto (dublă la Mainz și una la Hockenheim), două pentru Soper (aceeași dublă la Nurburgringul scurt), una pentru J. Winkelhock (Diepholz). Ravaglia veni, vidi, vici la o etapă (Norisring), Pirro s-a impus și el ca wildcard la final, iar Jacques Laffite a adus un superb triumf pe etapa de pe Nordschleife. Și totuși, titlul n-a venit.

11351327_905249789498376_2358211656559463976_n
Johnny Cecotto urmat de coechipieri la Mainz în 1990

Au trecut 25 de ani și Johnny Cecotto este convins și astăzi că Michael Schumacher, invitat de Mercedes la ultima etapă de la Hockenheim, l-a eliminat intenționat. Însă când doi se bat al treilea câștigă, și nici pilotul Mercedes aflat în lupta pentru titlu (Kurt Thiim) n-a cules laurii, ci Stuck pe al său Audi Quattro.

Avantajul Quattro (mai ales pe ploaie) i-a ținut departe pe Cecotto, Soper și Winkelhock de vârful ierarhiei și în 1991, în pofida celor opt victorii aduse pentru BMW. Anul următor s-a încheiat cu șapte victorii și același Cecotto cel mai rapid din tabăra bavareză, al patrulea la general. Pe lângă succesele aduse de Soper (Norisring, AVUS), Winkelhock (Norisring) și Cecotto (dublă Brno), finala de la Hockenheim a închis cercul.

Odată ce s-a anunțat trecerea la costisitoarea clasă I în 1993, cei de la BMW n-au mai considerat benefică participarea într-o veritabilă cursă a înarmării – mulți bani aruncați și creativitate îngrădită pentru ingineri. Așadar, pentru ultima reprezentație din ’92, parcă ar fi fost un semn divin de închidere a cercului. Roberto Ravaglia n-a contat tot anul, însă nimeni nu i-a stat în cale la Hockenheim, unde a bifat dubla și a tras cortina definitiv peste cel mai de succes model din istoria turismelor, M3 E30.

10996952_905337409527289_171517857371703780_n

De la prima victorie a lui Grohs la Hockenheim în 1987 până la Ravaglia în toamna lui 1992 s-au numărat 41 de succese din 124 de starturi pentru BMW M3 în DTM. Apoi a urmat un hiatus de 20 de ani, până când uzina din Munchen a decis să revină în spațiul național de joacă, după ani buni de succese în WTCC și un deceniu de participare în F1. Aceeași predestinare a făcut ca noul model, denumit tot M3, să-l poarte pe Bruno Spengler înspre titlul din 2012. Însă nu puțini sunt cei ce fac o reverență prin fața unui E30 fără vârstă ce așteaptă în paddock, care s-ar supăra crunt dacă l-ai numi bătrân.

10562595_862772333783797_7605510027919441993_o

Poveste de dragoste pe Spa și Nordschleife

Prima apariție a lui E30 la Spa-Francorchamps pentru clasica cursă de 24 de ore a fost în 1987, anul de debut al modelului și, totodată, al Mondialului de Turisme. În acel an, cele 24 de ore erau incluse în calendar iar la start au fost prezente nu mai puțin de 14 modele M3. Dintre acestea, 6 erau înscrise sub titulatura BMW Motorsport. Schnitzer au mai venit cu un al 3-lea M3, pe lângă cele două înscrise alături de uzină, înscris sub titulatură proprie în timp ce Bastos Racing au venit și ei cu două M3-uri. Niciunul dintre aceste modele nu a obținut însă victoria. Aceasta a ajuns în mâinile unui echipaj care avea avantajul terenului propriu : tripleta belgiană formată din Eric Van de Poele, Jean Michel Martin și Didier Theys. Aceștia au triumfat în BMW-ul M3 cu numărul 48 înscris de Waterloo Motors cu un avantaj de 8 bucle într-o cursă deosebit de udă.

Anul următor, cursa de 24 de ore de la Spa a făcut parte din calendarul ETCC iar BMW-ul M3 a triumfat din nou, în ciuda faptului că atotputernicele Sierra RS500 dominaseră în calificări plecând de pe primele 3 poziții ale grilei. BMW, înscriși în Grupa 2, nu aveau de partea lor viteza de top însă aveau fiabilitatea. Echipajul #56 de uzină format din Altfrid Heger, Roberto Ravaglia și Dieter Quester a terminat la 3 tururi înaintea celui mai bine plasat Sierra de uzină care a venit pe 2. Un alt M3, cel cu numărul 52 al echipei Bigazzi, a ocupat ultima treaptă a podiumului, alte 3 M3-uri regăsindu-se la final între primele 10 mașini.În următorii ani până la retragerea M3-ului din competiții cursa de la Spa nu a mai făcut parte din vreun campionat însă interesul echipelor de top nu s-a micșorat nicidecum.

În 1989, echipa Bastos a decis să vină și cu Ford-uri Sierra pe lângă M3-urile folosite și în anii trecuți, iar Mercedes și-a făcut apariția cu mastodontul 500 SEC. Cum această cursă nu mai făcea parte din vreun campionat, BMW Motorsport nu s-a prezentat decât prin echipa BMW Belgium. O mașină a acestei echipe împărțită de doi din învingătorii din 1988, Ravaglia și Heger, a terminat pe poziția a 2-a la general, triumfând în Divizia 2. Victoria la general nu a mai venit însă la producătorul din Munchen, Ford-ul Bastos cu numărul 1 fiind cel câștigător la 8 tururi distanță de BMW-ul de pe doi, aceasta fiind prima victorie importantă la care a contribuit Bernd Schneider.

BMW-M3-Sport-Evolution-Cockpit-Lenkrad-19-fotoshowImageNew-7c2d61fa-578098

Anul 1990 a adus noul M3 Sport Evo, aceste noi mașini fiind înscrise într-o clasă denumită DTM-Class 2. Rezultatul preconizat a venit, victoria la general fiind adusă de echipajul din mașina #25 format din Johnny Cecotto, Fabien Giroix și Markus Oestreich. Celălalt M3 Sport Evo de uzină, anume cel cu numărul 24, a terminat pe doi la doar 1 minut și 21 de secunde distanță, alte două M3-uri venind pe 4 și 5 punându-și amprenta dominantă pe eveniment, singura mașină non-BMW dintre primele 5 fiind Sierra de pe 3.

În 1991, la Spa au sosit pentru prima oară în mulți ani GT-urile. Chiar și așa, nici acestea și nici M3-urile nu au putut să facă față zdrobitoarei Godzilla nipone – Nissan-ul R32 Skyline GT-R. Team Zexel a adus un singur astfel de șasiu construit după specificatile Grupei A iar această mașină s-a impus la 21 de tururi distanță de ocupantul locului 2. De această dată, BMW a trebuit să se mulțumească doar cu victorii de clasă, un M3 al Ecurie Bruxelleoise triumfând în Procar Div.3 printr-o clasare pe locul 27 la general în timp ce unul în specificație Sport Evo s-a impus în Divizia 2 a Grupei A printr-o clasare pe 8 la general.

În 1992, GT-R-ul a revenit însă un foc la boxe l-a scos din joc. Chiar și așa, M3-urile s-au dovedit cele mai rapide mașini. BMW Fina Bastos a adus 5 M3 și 3 dintre acestea au monopolizat podiumul la general a cel mai bun rezultat al lui M3 E30 în istoria participărilor sale în cele 24 de ore de la Spa. Primii au venit Soper, Danner și Martin în mașina #5, Van de Poele, Heger și Winklehock urmându-i pe doi în timp ce pe 3 au terminat Hahne, Beguin și Joosen. Aceasta a fost și ultima participare a M3-ului E30 în clasica cursă de 24 de ore de la Spa, Grupa A dispărând și ea la finele lui 1994.

BMW-M3-Sport-Evolution-Motor-19-fotoshowImageNew-c9e3671f-578074

Cursa de 24 de ore de pe Nordschleife a fost și ea la picioarele BMW-ului M3 E30 între 1989 și 1992, care și-a adus contribuția notabilă la recordul actual al bavarezilor – 19 succese pe Ring. În 1989 victoria a revenit echipei Bigazzi prin tripleta Giroix-Pirro-Ravaglia, din 1990 și până în 1992 triumfând versiunile îmbunătățite M3 Evo 2. În 1990, victoria a ajuns în conturile echipei Linder care a parcurs 144 de tururi, un nou record la acel moment. Echipajul a fost format de Joachim Winkelhock, Altfrid Heger și Frank Schmickler. În 1991 a triumfat echipa semi-oficială Schnitzer Motorsport cu Winkelhock din nou în echipajul învingător, de această dată ajutat de Armin Hahne și Kris Nissen. În 1992 a venit ultima victorie a lui E30 într-o cursă oprită ore întregi din cauza ceții. A fost, totodată, și revenirea echipei Bigazzi pe cea mai înaltă treaptă a podium cu un echipaj de vedete: Johnny Ceccoto, Christian Danner, Marc Duez și Jean-Michel Martin (tatăl actualului pilot DTM Maxime Martin). Următoarea victorie semnată BMW a venit la doar doi ani distanță, cea mai recentă fiind în 2010.

Două tururi pe noul Hockenheim cu Harald Grohs

Harald Grohs se impunea la prima cursă cu M3 E30 la Hockenheim în 1987, pe varianta scurtă de 2,6km. Între timp, clasicul traseu de Grand Prix a fost amputat, însă Harald și al său E30 sunt tot aici și în 2015, așteptând cuminți sfârșitul ostilităților din cursa DTM.

Harald în ultimul viraj de pe Nurburgringul scurt în DTM ’88

Exemplarul folosit astăzi pentru taxi rides a aparținut echipei Linder și a rulat, precum spuneam la începutul articolului, în Campionatul European de Turisme 1987 cu numărul 47 de concurs. La volanul acesteia (serie de șasiu 008LI87 au fost Altfrid Heger, Markus Oestreich și campionul stagiunii, Winnie Vogt. La începutul sezonului, Vogt a făcut pereche cu Dieter Quester pe cealaltă mașină a echipei (#41 – Donington – victorie și Estoril – abandon), în timp ce Heger și Oestreich au pilotat #47 către un loc secund la Donington, într-o cursă fără rivali serioși, dar în care Oestreich și Quester tot au reușit să se atingă. După aceste două runde, Quester a trecut pe #41, făcând rocada cu Heger. Vogt și Heger s-au impus la Anderstorp, Zeltweg și Imola, iar #41 a luat punctele aferente victoriei în runda finală de la Nogaro, chiar dacă pe pistă s-au impus localnicii Giroix și Jaussaud pe un alt M3 invitat. În final, Vogt a devenit campion, iar la 28 de ani distanță, mașina care l-a purtat înspre titlu pe acest pilot mult mai meritoriu decât o arată palmaresul rulează în stare perfectă pe circuite.

Mi-am așteptat cu emoție rândul în ceea ce pentru mine era mașina timpului, iar pentru Harald un carusel al amintirilor. Odată intrat în mașină, nu m-am simțit deloc strâmtorat. Din exterior poate părea imensă diferența dintre E24 și E30, dar pentru pilot și pasager habitaclul nu este claustrofobic. Veteranul a demarat urgent, fiind la fel de convins ca și mie că distracția e pe pistă, nu la boxe.

Ploaia ce începuse în timpul cursei DTM devenise tot mai serioasă, însă asta nu l-a făcut pe Harald să îmbrățișeze precauția, cu atât mai mult cu cât i se ivea ocazia unor lungi derapaje executate cu calmul unui om care a văzut de toate. Și chiar dacă simțeai uneori cum pelicula de apă rupe aderența, puține senzații sunt mai plăcute decât acel spate aruncat pe viraj. Două tururi au trecut ca vântul și ca gândul, cu geamurile ușor deschise spre a preveni aburirea, într-un contact atât de firesc cu cadrul natural al pistei.

Și ce dacă un V8 Quattro pe șine te depășește pe exterior? Senzația pe care ai trăit-o desenând o semilună prin băltoace într-un acces de supravirare pe care tot tu l-ai provocat nu se poate compara cu nimic. La fel cum E30 nu se poate compara cu mașinile din DTM-ul actual.


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By