BSCC 1958: începutul turismelor britanice

BSCC 1958: începutul turismelor britanice

Actualul BTCC își are originile în același an cu primul an în care s-a decernat titlul constructorilor în Formula 1 – 1958. Primul sezon a ilustrat dificultatea de a iniția o asemenea tradiție, însă emoția a crescut până la punctul culminant al finalului, decis de o manieră inedită între doi piloți intrați în legendă.

La începutul anului 1958, BRSCC a anunțat înființarea unui campionat pentru ”cei ce vor să se vină la curse cu mașina lor de familie, de-a lungul unui sezon, să concureze împotriva unor oponenți echilibrați valoric”. Prima schiță de regulament a fost baza sezonului inaugural, iar alinierea acestor dispoziții cu normele stipulate de FIA în Categoria C Appendix J s-a produs în stagiunea următoare, dat fiind succesul imediat de care s-a bucurat competiția.

Lista modificărilor permise în 1958 era minimală, iar concurenții erau împărțiți în patru clase conform capacității cilindrice: A – sub 1200cmc, B – între 1200 și 1600cmc, C – între 1600 și 2700cmc și D – peste 2700cmc. Așa cum explicam și în articolul despre participarea M3 E30 în BTCC la finele anilor ’80, fiecare clasă avea propria ierarhie, iar marele trofeu Bonneville, decernat de British Motor Corporation, intra în posesia celui ce acumula cele mai multe puncte. Oricare clasă putea să dea campionul stagiunii, așadar nu era nevoie să fii pe cea mai rapidă mașină, ci doar să-ți exerciți supremația în clasa la care erai înscris.

Asemănările dintre debutul turismelor britanice în 1958 și primii pași ai turismelor românești în 2015 continuă în alte două arii. În primul rând, calendarul englezilor era la fel de centrat pe un circuit, stagiunea inaugurală programând nu mai puțin de șapte runde la Brands Hatch, la care se adăugau alte două pe Mallory Park și la Crystal Palace. Al doilea aspect ținea de numărul combatanților.

Prima etapă a avut loc într-o zi de luni, în care publicul tot a fost prezent în număr decent la Brands Hatch deoarece era a doua zi de Paști. Organizatorii au făcut recensământul mașinilor și totalul de 11 a impus comasarea claselor două câte două (A+C, B+D) pentru a oferi cât de cât spectacol. Jack Sears, pe un Austin A105, a devansat Ford-ul Zephyr al lui David Haynes în prima alergare, ambii fiind înscriși la Grupa C. Manșa a doua i-a revenit lui Tommy Sopwith, pe un Jaguar de 3.4 litri înscris de Equipe Endeavour, în mod firesc la clasa D. Dick Jacobs, pe un MG Magnette, a fost singurul participant la clasa B.

image002
Modelul de serie care a fost purtat de Jack Sears înspre numeroase victorii la Clasa C

În acea perioadă, circuitul de la Aintree alterna ca și gazdă a Marelui Premiu britanic de Formula 1, iar interesul spectatorilor din zona Liverpool trebuia menținut și în anii pari, în care cursa-vedetă se disputa la Silverstone. Oricum, începea o perioadă în care cererea de motorsport era atât de mare încât se justifica organizarea de curse non-championship la mai toate nivelurile, iar turismele au fost invitate imediat să se desfășoare într-o asemenea întrecere din pasiune (și pentru premii în bani), dar nu și pentru puncte.

Atipică era însă plasarea unei curse fără miză la Aintree cu o zi înaintea etapei de campionat de la Brands Hatch, pe 20 aprilie. Pe vremea când Marea Britanie nici nu avea o autostradă care să lege Londra de Liverpool, mașinile și piloții au suferit mai mult pe drumul de legătură decât în cursele propriu-zise. Cei obosiți de pe drum au avut însă o mare bucurie în Kent, unde efectivele clasei A au fost sporite de curioși care asistaseră la distracția de Paști. Astfel, organizatorii au dat startul clasei mici cu nouă concurenți, apoi a urmat o dispută în trei la clasa B și cele două clase mari C și D comasate, fiecare cu câte trei participanți și aceiași învingători: Sears și Sopwith. Cursa clasei A a avut o medie orară a învingătorului de aproape 96km/h, iar la clasa D Sopwith s-a impus cu aproape 105 km/h. Toate manșele au avut o lungime totală de 10 tururi.

O nouă cursă fără miză a reprezentat prima întâlnire a traseului de la Silverstone cu turismele britanice, unde victoria clasei D i-a revenit tocmai celui ce avea să devină campion mondial de Formula 1 în acel an: Mike Hawthorn.

Silverstone+-+May+1958_RE+863+-+Mike+Hawthorn+-+Jaguar+3.4.jpg.small
Mike Hawthorn pe Jaguar 3.4

Cea de-a treia manșă a părăsit locația repetitivă și s-a disputat la Mallory Park, unde clasa A n-a mai avut decât patru mașini, prilej pentru ca John Sprinzel să bifeze a treia victorie din trei posibile la bordul mașinii care a ocupat toate pozițiile podiumului: micuțul Austin A35 cu motor de 948cmc. Sears și Sopwith au luat startul împreună în cursa ce a comasat clasele B, C și D, însă cei doi și-au întrerupt seriile victorioase. Sears a terminat al doilea, iar Sopwith a abandonat după ce i-a explodat un pneu, victorial revenindu-i coechipierului său de la Equipe Endeavour, Gawaine Baillie.

Structura curselor s-a păstrat în etapa a patra, odată cu revenirea la Brands. Sprinzel s-a impus în cursa clasei A (4 piloți înscriși), iar celelalte trei clase au concurat concomitent (9 mașini), echipierii de la Endeavour Jaguar alternând la conducere spre deliciul publicului. În final, Sopwith a învins la general și la clasa D, iar Sears și-a trecut în cont un nou succes la clasa C.

La finele lui mai a avut loc încă o cursă ce nu conta pentru campionat, de această dată la Goodwood. Victorios la clasa mare a fost un alt pilot britanic cu trecut în Formula 1: Duncan Hamilton.

Weekendul de Formula 2 de la Brands Hatch era ocazia perfectă pentru ca un public și mai numeros să ia cunoștiință de noua serie de turisme. Șapte piloți au venit la clasa A, în timp ce la clasa cea mai costisitoare, D, au rămas doar colegii Sopwith și Baillie să se bată. Din nou, am avut victorii pentru Sprinzel, Sears și Sopwith.

Ca și la Mallory, mutarea de la Brands Hatch pentru o etapă la Crystal Palace a produs o scădere a efectivelor, motiv pentru care am avut o singură cursă pentru toate cele 11 mașini înscrise. Marile surprize s-au produs la clasele A (Sprinzel devansat de Doc Shepherd) și C (absența lui Sears). Sopwith s-a achitat de sarcină și a învins în clasa D, unde iar n-a avut decât un singur rival, acesta fiindu-i totodată coechipier.

Pe 19 iulie s-a alergat din nou la Silverstone într-o cursă non-championship, prilej cu care s-a înregistrat o altă premieră: americanul Walt Hansgen a devenit primul străin ce se impunea în seria britanică de turisme. Renumit în cursele de peste ocean, Hansgen a participat și în etapele americane de Formula 1 de la Watkins Glen, găsindu-și sfârșitul în testele pre-Le Mans în 1966, la bordul unui Ford GT40 Mk2.

În august s-a revenit la Brands, iar Autosport relata: ”nici nu mai este necesar să spunem că rapidul Jaguar al lui Tommy Sopwith a câștigat cursa de turisme”. La fel de firesc a fost și succesul lui Sears la clasa C, sau al lui Sprinzel la A.

Penultima etapă a stagiunii a adus rezultate similare, însă victoria lui Sopwith nu a venit pe mașina sa obișnuită, care trecea Canalul înspre celebrul Tour de France automobile. Handicapul unui Jaguar insuficient pregătit era compensat însă de absența lui Baillie, care a preferat competiția franceză. Sears a învins la clasa C, iar Sprinzel a lipsit și el de la această manșă. În schimb, pe un Austin A35 înscris la clasa A se prezenta un anume Graham Hill, la doar câteva luni după debutul său în Formula 1 la Monaco. Rezultatul a fost însă același ca și în principat – abandon.

Silverstone+-+May+1958_RE+873+-+Graham+Hill+-+Speedwell+A+35.jpg.small
Graham Hill pe Speedwell Austin A35

Finala de pe 10 octombrie a adus ceea ce în mod miraculos lipsise în primele opt etape: ploaia. Regulamentul stipula o ierarhie bazată pe n-2 runde, așadar se luau în calcul șapte din cele nouă rezultate. Sopwith avea deja șapte victorii, așa că presiunea era pe Jack Sears, care trebuia să se impună la clasa C și să înregistreze cel mai rapid tur. Zis și făcut, spectatorii asistând chiar la o fantastică dispută inegală între cei doi, Sears rezistând timp de cinci tururi în fața lui Sopwith, în pofida imensei diferențe de material tehnic. În final, Sopwith a trecut, însă cei doi au terminat la egalitate și trofeul Bonneville nu putea fi tăiat în două. S-a propus decernarea titlului pe baza unei modele aruncate-n aer, însă niciunul dintre piloți n-a fost de acord cu așa ceva.

Așa că organizatorii i-au invitat pe cei doi să-și lase deoparte armele cu care disputaseră sezonul: Austin-ul A105 de 2639cmc și Jaguar-ul de 3442cmc își terminaseră mandatul, fiind înlocuite de două mașini Riley de 1,5 litri. Efortul imaginativ al organizatorilor era un precursor al Race of Champions, cu o notă de touge japonez totodată: Sears și Sopwith aveau de parcurs două manșe a câte cinci tururi, fiecare având avantaj pe grilă la câte un start. Rezultatul agregării urma să dea campionul.

Silverstone+-+May+1958_RE+867+-+25++Jack+Sears+-+Austin+105.jpg.small
Jack Sears pe Austin A105

Am omis voluntar cel mai important detaliu: cele două modele Riley erau pregătite … pentru raliuri, nu pentru cursele de circuit! Sopwith s-a lansat primul și la finele celor cinci tururi au trecut 2.2 secunde până la sosirea lui Sears, pe aceeași ploaie mocănească. Ca să fie totul cinstit, cei doi au schimbat mașinile și manșa secundă i-a revenit lui Jack Sears cu un avans de patru secunde, suficient pentru a-l trece primul în galeria campionilor britanici de turisme.

Niciodată în istoria turismelor britanice nu am mai avut un asemenea deznodământ, iar emoția provocată de acest showdown a pus bazele unei tradiții fantastice, ajunsă la ceea ce putem vedea astăzi în BTCC.

Jack Sears a urcat în 1959 în mod firesc la clasa D, tocmai în echipa Endeavour Jaguar, apoi și-a mai trecut în cont un titlu în 1963 pilotând trei modele diferite de-a lungul anului, la două clase distincte. Printre acestea s-a numărat și monstrul Ford Galaxie de 7 litri, cu care s-a impus de trei ori în patru starturi. Personaj important în motorsportul britanic, Sears a ajuns la 85 de ani cu o bogată moștenire, atât prin realizările personale, cât și prin evoluțiile fiului său David Sears. Pilot și apoi manager, David a fost în spatele celebrei formații Super Nova, iar peste 20 de piloți de Formula 1 l-au avut în spate, de la Taki Inoue până la Montoya și Webber.

Tommy Sopwith provine dintr-o ilustră familie, tatăl său fiind creatorul celebrului avion Sopwith Camel, cel mai de succes biplan britanic din primul război mondial. Endeavour era afacerea sa personală, un dealer auto care există și astăzi în orașul Brighton. La finele sezonului 1958, Tommy a aplicat rețeta ”dacă nu-l poți învinge, cumpără-l” și l-a angajat pe Sears, renunțând totodată la automobilism pentru cursele de bărci cu motor, un sport în plină expansiune la acea vreme, la un sfert de veac înainte ca Didier Pironi să o ia pe aceeași cale după accidentul de la Hockenheim.

Gawaine Baillie, coechipierul lui Sopwith, a fost unul dintre cei mai importanți gentleman drivers din acea perioadă, fiind adesea în dispute cu Moss, Stewart sau Hawthorn. A participat și în cursa de 24 de ore de la Le Mans, dar și la sus-menționatul Tour de France automobile, în care a terminat pe poziția secundă la categoria turisme. Însă la finele carierei sale de pilot, s-a reorientat spre afaceri și totodată a revenit la pasiunea sa de copil pentru timbre, adunând cea mai prețioasă colecție din Marea Britanie, ce s-a vândut cu peste 15 milioane de lire după moartea sa, în 2003.

2502712595_13d9113897_b
Mașinile Equipe Endeavour se află în perfectă stare astăzi