Formula 1 Singapore 2015 – Legătura magică

Când se afla în fruntea unei curse, Ascari era virtual imposibil de ajuns sau depăşit, scria Enzo Ferrari despre primul său pilot emblematic. Aş îndrăzni chiar să spun că în acest domeniu a fost cel mai bun din istorie.” Derulăm rapid şi ajungem în 2015, anul formării unei posibile simbioze la fel de trainice între Scuderie şi ceea ce pare a fi următorul său mare pilot emblematic, Sebastian Vettel.

Nu există niciun pilot în platoul actual mai bun decât Sebastian în privinţa administrării unei curse din frunte
Christian Horner

Ce îl face pe Vettel atât de special la Singapore?

Există o legătură specială între tânărul cvadruplu campion mondial şi acest traseu stradal, ceva în genul Clark-Spa sau Senna-Monaco. Seb are un palmares impresionant aici: 4 victorii, 3 pole-position, plus alte două podiumuri în 2009 şi 2014. Mai mult decât orice altă pistă, probabil că diferenţa este făcută aici de stilul de pilotaj, iar acest stil acrobatic al germanului a fost factorul care a decis învingătorul în cursa de duminică. Ferrari a adus din nou pachetul aero de la Hungaroring cu care Vettel s-a înţeles atât de bine în GP-ul maghiar, la care au fost aduse unele update-uri.

Ȋn fapt, Seb s-a simţit atât de confortabil în monopostul SF15T în această configuraţie, încât a putut performa pentru prima data la nivelul său maxim după 2013. Iar pe un circuit de genul celui de la Singapore, încrederea cu care ataci fiecare viraj atârnă mult mai greu decât în orice altă parte, data fiind şi lungimea turului şi lentoarea majorităţii virajelor. „Maestrul rotaţiei” a fost după ziua de muncă la set-up de vineri stăpânul traseului asiatic, şi după cum se ştie, un Vettel în fruntea întrecerii, într-un monopost pe placul lui şi pe o pistă croită pe stilul său, este virtual de neînvins.

Calificări – un tur de poveste

După primele două sesiuni de antrenamente libere, senzaţia era că Red Bull au un mic avantaj de circa 0.1-0.2s/tur ca ritm de cursă, în materie de viteză pe un singur tur neavând ce alege între Ferrari şi Red Bull, avantajul celor 50CP în plus ai propulsorului italian fiind neutralizat de configuraţia circuitului. Dar combinaţia dintre un monopost SF15T excelent pe frânare, având o eficienţă a răcirii superioară lui RB11 şi un spate bine plantat (aici noul design al podelei cu 9 sloturi înainte de pneul spate a fost cheia) şi virtuozitatea unui Vettel în vârf de formă s-a dovedit superioară combinaţiei dintre stilul mai tradiţional al lui Ricciardo şi un şasiu RB11 marginal mai bun ca apăsare aero.

Oricare dintre cele două tururi din Q3 ar fi adus primul pole pentru Ferrari din 2012 încoace (şi primul în 5 ani pe pistă uscată), dar dacă primul a fost unul foarte bun, al doilea poate concura la titlul de cel mai bun tur de calificare din 2015, modul acrobatic, aproape brutal în care Seb a parcurs strânsele viraje singaporeze fiind o revelaţie pentru ochiul spectatorului avizat. Privit de pe margine, Red Bull-ul RB11 păstra un mic avantaj la intrarea în viraje în mâinile lui Ricciardo, fapt confirmat apoi de telemetrie, dar layout-ul unic a jucat în favoarea stilului in&out al lui Vettel.

Marina Bay e în proporţie covârşitoare compus din curbe lente, strânse şi scurte ca durată de parcurgere, de aceea stilul mai clasic al lui Danny a fost eclipsat de cel mai puţin ortodox al lui Seb. Germanul are nevoie de un spate solid pentru a efectua celebra sa rotire, folosindu-se de frâne pentru a o face cât mai agresiv şi rapid, aliniind maşina mai iute decât oricine pentru a deschide gazul. Asemănările cu Nuvolari sunt surprinzătoare, mai ales că niciunul nu s-a descurcat exceptional cu un spate nervos sau descărcat. Un fel de „in &out”, în care durata de parcurgere a virajului este redusă la minimum, această tehnică a făcut ca Seb să fie pilotul suprem al epocii blown-diffuser-ului.

Pe un circuit cu viraje largi foarte probabil stilul lui Ricciardo şi abilitatea acestuia de a intra în viraj cu o viteză superioară, folosindu-se de momentum-ul prelungit pentru a parcurge cât mai rapid curba, putând păstra în punctul de coardă o viteză egalată probabil numai de Hamilton, ar fi înclinat balanţa către australian în cazul unei parităţi a motoarelor, dar la Singapore nimeni nu a avut un răspuns la viteza brută a pilotului Ferrari.

Vineri nu a fost chiar o zi perfectă, dar am reuşit să îmbunătăţim maşina peste noapte. Maşina a fost fantastică pe un tur. Un feeling uimitor, atât de multă adrenalină în calificări!
Sebastian Vettel

Cu aproape 6 zecimi mai rapid decât fostul coechipier şi cu 8 zecimi peste actualul. Cifrele nu spun întreaga poveste, dar nici nu înşeală flagrant aici. Pentru prima data dupa 2013 am văzut la lucru un Vettel perfect încrezător în materialul avut la dispoziţie şi prin urmare performând la nivelul maxim. Veşti proaste pentru concurenţă.

Cursa – a fost victoria Ferrari ameninţată în vreun moment?

Cum am afirmat mai sus, după simulările de vineri se părea că Red Bull are un avantaj de 0.1 până la 0.2s pe tur faţă de Ferrari atât pe soft cât şi pe supersoft. Problema e că echipa austriacă alege să efectueze aceste simulări cu ceva mai puţină benzină, 65kg conform insider-ilor, în timp ce Vettel a rulat cu rezervorul plin în proporţie de 75%. De aceea impresia lăsată în prima zi a week-end-ului de cursă a fost înşelătoare.

Prima problemă pentru binomul Vettel-Ferrari putea apărea la start – crucial pe acest circuit notoriu pentru dificultatea depăşirilor. Iniţial Ricciardo a plecat mai bine, dar în momentul în care a dat drumul celui de-al doilea ambreiaj monopostul s-a cambrat uşor, parcă venind în nas. Ferrari-ul cu nr.5, chiar dacă a pornit ceva mai greoi, a accelerat linear şi la intrarea în primul viraj conducea întrecerea. Primul hop fusese depăşit cu succes. Primul tur al germanului a fost stelar, având reminescenţe cu Clark la Spa în 1967, al doilea a fost şi el masiv mai rapid decât orice altceva de pe pistă, apoi tamponul necesar creat, Seb a redus ritmul.

Impresia în rândul inginerilor de la RBR a fost în acel moment că fostul lor nr. 1 trăgea prea tare prea devreme.

Drept să vă spun, m-a încântat ce făcea, va comenta ulterior Ricciardo. Mi-am spus – O.K., e minunat -asta doar dacă nu va continua să menţină acest ritm – şi nu am crezut că va putea… Am văzut că mă apropii de el, apoi am zărit un Force India înfipt în zidul de pneuri şi mi-am spus: O, nu!…asta era marea noastră şansă.
Daniel Ricciardo

Nu era însă Danny puţin cam optimist? Ȋn acel moment erau 3,680s între Ferrari-ul fruntaş şi RedBull-ul urmăritor. Cum evoluaseră ostilităţile în aceste prime 12 tururi?

Lăsând la o parte extraordinarul tur de debut, cu 3s mai iute decât oricine, Vettel a mai pus 1.6 s între el şi Danny în a doua buclă, apoi diferenţa s-a stabilizat. Media timpilor Ferrari-ului a fost de 1’52”526, a RedBull-ului de 1’52”585. Propriu zis, Ricciardo a început să câştige marginal din turul 8, micşorând ecartul de la 5,290s la 3,680s până la incidentul dintre Massa şi Hulkenberg.

Vettel
2 1:51.623
3 1:52.242
4 1:52.092
5 1:52.354
6 1:52.664
7 1:52.639
8 1:53.132
9 1:52.729
10 1:52.636
11 1:52.711
12 1:52.969
Ricciardo
2 1:52.906
3 1:52.641
4 1:52.658
5 1:52.435
6 1:52.574
7 1:52.656
8 1:52.835
9 1:52.446
10 1:52.299
11 1:52.507
12 1:52.480

 

 

 

Ȋn turul 13, Ricciardo a fost mai rapid decât Vettel cu numai 0,034s pe primul sector şi 0,1s pe al doilea (pe care RB11 deţinea superioritatea), apoi ambii au fost nevoiţi să încetinească. De menţionat că timpii pe aceste două sectoare făcuţi de australian în turul 13 erau cei mai buni reuşiţi de el până atunci, iar ecartul minor faţă de Ferrari sugerează că Vettel ridicase şi el ştacheta. Pe sectorul final SF15T a fost mai tot timpul mai rapidă decât RB11, deci concluzia e destul de clară: poate că Seb a început prea în forţă, dar avea încă destui aşi în în mânecă pentru a-l ţine pe fostul coechipier la respect până la primul pitstop.

Am forţat poate un pic prea mult, a explicat el, poate de aceea Daniel s-a apropiat cu câte 3 zecimi pe tur pe finele stintului. Mai aveam totuşi ceva în mânecă.
Sebastian Vettel

singapore1

Ambele maşini au efectuat prima oprire sub SC, apoi duelul s-a reluat din turul 19, de data asta cu un Vettel mult mai precaut, neîncercând să evadeze, conştient că pe zonele DRS avantajul hibridului Ferrari îi va conferi siguranţă. Până în turul 27 ritmul germanului a putut fi ţinut atât de Ricciardo cât şi de Raikkonen şi Hamilton, diferenţele faţă de RedBull-ul cu nr.3 variind între 0,642s şi 0,918s.

Vettel
19 1:52.265
20 1:52.463
21 1:52.414
22 1:52.734
23 1:52.592
24 1:52.967
25 1:52.943
Ricciardo
19 1:52.479
20 1:52.477
21 1:52.393
22 1:52.497
23 1:52.868
24 1:52.964
25 1:52.881

Apoi a urmat explozia. Fix 2 secunde câștigate în această a 27-a buclă, încă 8 zecimi în următoarea şi jumătate de secundă îna 29-a. Până când Daniel Ricciardo să se dezmeticească, erau 4 secunde între lider şi el. Ambii s-au desprins acum de pluton, dar Danny nu a mai reuşit să se apropie de Seb până la al doilea pitstop, în turul 37 o dată cu intrarea pe traseu a unui spectator beat.

Vettel
27 1:50.520
28 1:50.904
29 1:50.799
30 1:50.916
31 1:50.641
32 1:50.875
33 1:51.524
34 1:51.587
35 1:51.793
36 1:51.899
Ricciardo
27 1:52.524
28 1:51.560
29 1:51.346
30 1:50.861
31 1:50.857
32 1:50.966
33 1:51.395
34 1:51.631
35 1:51.586
36 1:51.948

Un inlap excelent – 2’08”617, cu 2s mai bun decât al lui Ricciardo, i-a asigurat cavdruplului campion mondial un pitstop lipsit de griji. Până atunci, pe primul sector din bucla 37 chiar înainte de apariţia „invadatorului”, Vettel fusese cu peste 0.4s mai iute decât australianul, fapt ce sugerează clar că rulase doar la conservare în ultimele tururi.

Pe al doilea stint am dictat ritmul. Aici nu e prea uşor să depaşeşti, aşa că m-am folosit de asta. Eram conştient că nimeni nu poate merge 40 de tururi pe soft, căci se vor face praf.
Sebastian Vettel

Restart-ul din turul 41 nu a făcut decât să confirme că Seb e imposibil de atins la Singapore, iar Danny este şi el cu o clasă peste urmăritori. Germanul a lovit primul, punând între el şi australian 2,241s în primul tur de la retragerea SC-ului, apoi ecartul a crescut puţin câte puţin până în turul 48 când Ricciardo a încercat să revină, tăind cu 3 zecimi din diferenţă până în bucla 52 când a stabilit şi cel mai rapid tur al întrecerii-1’50”041 (cu doar 0,034s mai rapid decât pilotul Ferrari).

A fugit de mine la restart, dar nu am fost iniţial deranjat de asta. Ştiam că urmează un stint lung şi cu 12-15 tururi înainte de final, văzând că anvelopele rezistă bine, mi-am zis să fac o încercare… Dar şi el cred că gândea cam la fel. Credeam că pneurile sale se vor duce pe final, dar nu a fost aşa. La sfârşit probabil ale mele mai aveau ceva mai multă viaţă rămasă în ele, dar diferenţele pe soft au fost marginale. Ce să spun? A administrat chiar grozav cursa.
Daniel Ricciardo

De la restart şi până în penultimul tur, media Ferrari-ului cu nr.5 a fost cu 0.12s/tur mai bună decât a Red Bull-ului cu nr.3. Nu pare mult, dar de cele mai multe ori micile diferenţe stau la baza marilor succese. Ȋn cazul de faţă: a 42-a victorie pentru Sebastian Vettel ce îl urcă pe german pe podiumul all-time, în spatele lui Schumacher şi Prost. Dar victoria de la Singapore a însemnat mult mai mult de atât. Pentru prima data în doi ani l-am avut în faţa ochilor pe Vettel „at his very best” cum spune englezii, pilotând în premieră cu încredere absolută în spatele maşinii, semn că upgrade-ul Ferrari de la podea a însemnat enorm. Şi din nou pentru prima dată de la Interlagos 2013 Seb a putut duce maşina la limita sa maximă, exploatându-i întreg potenţialul, pentru ca în sfârşit acum se potriveşte stilului său contraintuitiv. Dacă asta înseamnă ca Ferrari are ceva şanse la coroana piloţilor, putem afla cu mai multă acurateţe la Suzuka.

diferenta de timp

Azi am asistat la un clasic Sebastian Vettel, a comentat cu admiraţie Christian Horner. Adminstrare perfectă a cursei din frunte, mereu cu ochii pe anvelope, fără să facă cea mai mica greşeală.
Christian Horner

Misterul lipsei de viteză Mercedes

Singapore 2015 a fost de departe cea mai modestă cursă făcută de monoposturile Mercedes în era hibridă, iar explicaţiile nu au încetat să curgă, totul concentrându-se în jurul pneurilor. Aşadar regula impusă de Pirelli în privinţa presiunii minime din pneuri a afectat atât de dramatic evoluţia celor două W06? Sau s-a jucat la cacealma de frica unor schimbări radicale în privinţa dezvoltării PU-lor pentru 2016?

singapore2

Mergând pe urma explicaţiilor tehnice ale lui Craig Scarborough şi Gary Anderson, să spunem că temperatura şi presiunea merg mână în mână. Acesta e motivul pentru care Pirelli a cerut să poată controla ambele aspecte. Dacă presiunea este prea mică atunci pneul este foarte solicitat, în special pe flancuri. Solicitarea suplimentară duce la o posibilă cedare a acesteia. După introducerea noului set de reguli care guvernează modul de verificare a presiunilor la M.P. al Singapore, totul s-a schimbat.

Ȋn calificari, atunci cand se foloseşte pneul cel mai aderent, cel cu compoziţia mai moale, problema care apare este un dezechilibru între pneurile faţă si cele din spate. Daca apare acest fenomen, atunci inginerii caută să mărească temperatura pneurilor faţă. Ceea ce se întâmplă de fapt este că piloţii vor simţi mai bine puntea faţă, dar per total, pneul devine mai dur şi astfel se pierde din aderenţă.

O alta variantă ar fi reducerea temperaturilor pe trenul spate. Dar cum presiunea şi temperatura merg mână în mână, reducerea temperaturilor înseamnă şi scăderea presiunii sub minimul impus de Pirelli. Ceea ce la Singapore, inginerii Mercedes nu au putut face.

Mercedes este o echipă care a setat monopostul perfect pentru anumite presiuni pentru trenul faţă şi trenul spate, iar atunci când aceste variabile sunt dintr-o dată schimbate, inginerii trebuie să reacţioneze. Numai că timpul scurt între cursele din Singapore si Japonia s-ar putea să nu fie suficient pentru ca inginerii Săgeţilor argintii să poată găsi o soluţie de compromis. Nu ar fi asta fascinant pentru sport?

Diferenţele pe tur dintre Mercedes şi Ferrari până acum:

Australia (soft)
Mercedes 0.000 – Ferrari +1.639%

Malaezia (medium -Q2)
Mercedes 0.000 – Ferrari +0.251%

China (soft)
Mercedes 0.000 – Ferrari +0.945%

Bahrain (soft)
Mercedes 0.000 – Ferrari +0.444%

Spania (medium)
Mercedes 0.000 – Ferrari +0.918%

Monaco (super-soft)
Mercedes 0.000 – Ferrari +1.000%

Canada (super-soft)
Mercedes 0.000 – Ferrari +0.835%

Austria (super-soft)
Mercedes 0.000 – Ferrari +0.519%

Marea Britanie (medium)
Mercedes 0.000 – Ferrari +1.226%

Ungaria (soft)
Mercedes 0.000 – Ferrari +0.877%

Belgia (soft)
Mercedes 0.000 – Ferrari +1.459%

Italia (soft)
Mercedes 0.000 – Ferrari +0.297%

Singapore (super-soft)
Mercedes 0.000 – Ferrari -1.362%

Este clar privind acest tablou că diferenţa enormă dintre Ferrari şi Mercedes nu se poate explica doar prin prisma pneurilor. Ȋn ecuaţie intră deocamdată şi layout-ul unic al pistei singaporeze şi upgrade-ul Ferrari de la podea-strâns legat de stilul de pilotaj al lui Vettel, dar să aşteptăm Suzuka pentru a ne putea pronunţa cu mai multă acurateţe.

Cine s-a remarcat din pluton

Sebastian Vettel şi Daniel Ricciardo au operat la un alt nivel faţă de restul plutonului la Singapore, dar cine s-a mai remarcat pe întortocheata pistă stradală?

Un om care şi-a maximizat oportunităţile a fost Valteri Bottas. O data ce inginerii Williams au înţeles şi parţial rezolvat slăbiciunile maşinii în virajele de mica viteză, finlandezul a mets fără greşeală, dar ca întotdeauna fără să flateze posibilităţile maşinii. Un performer solid, dar nu atât de bun pe cât ar vrea unii să creadă.

Cel mai bun pilot al epocii post-Schumacher, cel puţin în privinţa exploatării fără milă şi de fiecare dată la maxim al unui monopost problematic, Fernando Alonso, s-a achitat şi de această data cu brio de slujba sa ingrată, McLaren având un şasiu bun ca apăsare, dar frâna de motor inconsistentă l-a tras un pic în jos pe spaniol. Dar să fii cu 0.7s mai rapid pe un tur decât coechipierul tău, mai ales când acesta se numeşte Jenson Button, cravaşând efectiv maşina, spune mai mult decât ar exprima-o cuvintele.

Menţiuni onorifice mai primesc Max Verstappen, Daniil Kvyat şi Alexander Rossi. Adolescentul Max se tranformă treptat dintr-o speranţă de senzaţie într-un racer pur, chiar dacă mai are nevoie de timp pentru a se pune la punct în mai multe departamente. Cu un set-up corect, după o zi de vineri în care a distrus trenul spate prematur, s-a precipitat la start, dar ajutat de SC a pilotat cu mult aplomb, efectuând câteva depăşiri superbe. Ca „overtaker” în primul său sezon, olandezul aminteşte de Senna şi Jacques Villeneuve. Tatăl Jos şi nu numai speră că fiul va semăna totuşi cu primul.

Kvyat a fost uşor mai lent decât Ricciardo, dar mai rapid decât orice altă maşină din spatele celor doi lideri în general. Stilul mai brutal şi ghinionul de a efectua primul pitstop chiar înainte de intrarea SC-ului nu l-au ajutat defel.

Alexander Rossi a debutat greoi, întâmpinând probleme în adaptarea la brake-by-wire, chiar şi frâna de motor punându-i iniţial probleme. O data depăşite acestea, l-a eclipsat net pe un coechipier foarte rapid precum Will Stevens. O minune de o cursă sau un performer convingător? Vom avea răspunsul în următoarele GP-uri.

You may also like

0 comments