Top 50 piloţi de GP: Alberto Ascari (8)

Rapid, mai rapid, cel mai rapid. Ȋn privinţa iuţelii pe un tur nimeni din primul deceniu al F1 nu a putut sta măcar aproape de fiul lui Antonio.

Iar acesta a fost fundamentul pentru toate calităţile sale excepţionale ce în unele zile făceau ca Fangio, Moss şi Gonzalez să privească buimaci cum Ciccio reuşeşte să extragă dintr-o maşină de multe ori banală nu doar ultimul strop de performanţă, ci putea s-o ducă în acel teritoriu nepământean în care doar jumătate de duzină de piloţi au putut pătrunde vreodată. Cât de iute a fost? Ceva snapshot-uri: la Nurburgring în 1950 a învins cu 2 minute și jumătate avans deși în ultimul tur mai multe spițe de la o roată s-au desprins, cel mai bun tur al său fiind cu 10 secunde sub concurență; în 1952 a intrat forțat la standuri pentru a i se completa uleiul și deși revenit la 10 secunde în spatele lui Farina, l-a depășit pe acesta și a mai pus încă 14 secunde între ei, toate într-un singur tur. În Italia 1954 a condus 40 de tururi cu un Ferrari împrumutat, pentru ca în Spania, același an, să dispară din fața concurenței la o rată de 1,5 secunde pe tur cu o Lancia insuficient pusă la punct. Poate că cel mai solid argument în acest sens este dominația sa completă pe Nurburgring unde a obținut pole-ul în toate cele patru ediții, în 1953 fiind în prima sesiune de calificari cu 19.5 secunde mai iute decât oricine! Dar ce să mai spunem de vremurile de restriște din 1954 și 1955? La MP al Spaniei din ’54, la primul contact cu noua Lancia D50 a bătut cu fix o secundă atotputernicul Mercedes W196, iar tot în același sezon a postat un obosit Maserati 250F în prima linie a grilei alături de aceleași incomparabile Merc W196 ale lui Fangio și Kling la Reims. Să nu uităm că în ultima cursă din carieră, Monaco 1955, a despărțit Mercedes-urile lui Fangio și Moss, iar de câte ori a făcut pereche cu maestrul argentinian l-a umbrit pe acesta ca ritm şi viteză, fie ca a fost vorba de Sebring sau Dundrod.

Dar Ciccio a fost mai mult decât cel mai rapid driver al anilor ’50, mult mai mult, transformându-se încă din 1951 în unul dintre cei 5 raceri ideali ai lui Denis Jenkinson, suportul esențial – viteza, fiind încă de la început pe palier cu Wimille spre exemplu, așa cum a arătat-o în GP-ul Franței din 1948, singura sa cursa pentru Alfa Romeo. De neatins atunci când era în frunte, s-a creat legenda (plecând de la spusele lui Enzo Ferrari ca și în alte cazuri) că devenea nervos în trafic. Nimic mai fals. Lupta sa disproporționată de la Monza 1950 contra unor Alfe cu 50 de cai în plus, slalomul prin pluton de la Indy 1952, recuperarea de pe Ring 53 sau Silverstone 1954 sunt doar exemple alese la întâmplare. Ascari avea o calitate de a se adapta rapid la circuit prin abordarea unor viraje imposibile cu accelerația la podea, lucru pe care nimeni nu îl putea face în epocă. Apoi, ușurința de a se adapta instantaneu la orice mașină scoțând totul din ea, precum Clark o decadă mai târziu, așa cum Wimille și ceilalți aveau să constate cu stupoare în MP al Franței menționat mai sus. Aruncați în ecuație o memorie prodigioasă (după 15 tururi pe Ring ținea minte pe dinafara toate cele 187 de viraje!) și o constanță a timpilor fără paralel în istoria GP-urilor (la Indy în calificari, diferența dintre cel mai bun timp și cel mai slab a fost de 8 sutimi; la Spa 1952, în condiții schimbătoare, cel mai lent tur a fost făcut cu 165km/h viteza medie, cel mai rapid cu 167km/h) și veți avea o imagine mai clară a unui pilot unic. Dar ceva tot i se poate reproșa; ca și tatăl său, de multe ori mergea mult mai tare decât era nevoie, mărind un avantaj care și așa era gigantic (Bremgarten 1953 e un caz mai cunoscut, dar mai sunt și Ring 1953 – primele tururi sau Barcelona 1954 – 10 secunde avans creat în 6 tururi cu o mașină netestată deloc).

Fără a avea eleganţa imaculată a lui Varzi sau spectaculozitatea uneori ineficientă a lui Nuvolari, stilul de pilotaj al lui Ciccio se caracteriza printr-o siguranţă şi precizie vecine cu perfecţiunea şi o constanţă a timpilor aproape ireală. Trecea printr-un viraj de zeci de ori pe exact aceeaşi trasă, folosind fiecare milimetru al pistei, într-o manieră apropiată de pilotajul din calificări al lui Mika Hakkinen din zilele de glorie, 1997-2000. Iar într-un sport în care fiecare miime de secundă contează, să reuşeşti cât mai bine să faci aşa ceva, minimizând cât mai mult unghiul virajului, este scopul final al oricărui pilot. Datorită acestui stil la limita extremă, ce te făcea să crezi că în următoarea clipă va ieşi în decor, Ascari l-a pus mai mereu în umbră pe Fangio, atât în cursă cât mai ales în calificări. Un observator avizat al timpului remarca, comparând stilurile celor doi pe un tur de calificare: „Dacă pui un pai pe coarda virajului, Fangio va trece milimetric pe lângă el, la cea mai mică distanţă omeneşte posibil, Ascari însă va trece exact peste muchia paiului, tur de tur, dând pilotajului la limită o nouă dimensiune.” Am putea-o numi precizie misterioasă, dar ăsta-i era stilul, iar succesele obţinute ne scutesc de critici.

La 60 de ani de la misteriosul accident de la Monza, Alberto Ascari rămâne ultimul mare pilot italian. „Avea, spune Gigi Villoresi, claritatea și prezența de spirit a lui Varzi și spiritul de luptător al lui Nuvolari. N-a existat nicicând unul mai bun decât el.

You may also like

0 comments