Silverstone 6h 1976: Britanicii înving cu armament german

Silverstone 6h 1976: Britanicii înving cu armament german

Revenirea etapei de Campionat Mondial de Anduranță în Albion nu a fost tocmai una perfectă, însă tradiția pe care a lansat-o a rămas până în zilele noastre. Este vorba de întâia ediție a cursei de 6 ore de pe circuitul Silverstone, un fost aerodrom care găzduiește curse încă de la finele celui de-al Doilea Război Mondial.

Evenimentul a avut loc în 1976, anul debutului Grupei 5 insă asta nu a garantat o grilă plină până la refuz, tribunele fiind și ele mai pustii decât la un Grand Prix de Formula 1. Totuși, duelul de la final, dintre titanii Porsche și BMW, a transformat evenimentul în unul memorabil și a asigurat locul în calendar etapei din Regatul Unit.

Decada ’70 a început perfect pentru etapa britanică din calendarul mondialului de anduranță, ediția din 1970 fiind legendară datorită mexicanului Pedro Rodriguez care s-a impus pe o vreme ploioasă în ciuda faptului că pierduse un tur în prima parte a cursei din cauza unei descalificări care a fost apoi anulată. Lucrurile nu mai erau atât de roz doar 5 ani mai târziu când țara insulară era omisă din calendar, pe motiv că Brands Hatch necesita îmbunătățiri.

Astfel s-a creat cadrul mutării etapei din Marea Britanie pe circuitul Silverstone care ieșise, la rândul său, dintr-o perioadă în care s-au efectuat reamenajări. Pista cu doar opt viraje a fost plasată ăn calendar pentru sezonul 1976, unul rămas în istorie ca fiind primul în care au concurat GT-urile de Grupa 5. Acestea frizau bunul simț, ajutate de un regulament ce favoriza construirea unor adevărate modele pe steroizi care aveau doar o legătură vagă, la nivelul parbrizului, portierelor și a acoperișului, cu mașina de stradă de la care se pleca. Regulile fuseseră propuse pentru a revitaliza interesul în campionat care era în cădere liberă după ce, la finele lui 1971, prototipurile cu motoare aspirate de 5 litri de la Porsche, Ferrari și Lola au fost interzise. Fără a avea vreo legătură cu modelele din 1976, și cele din perioada 1969-1971 erau tot incluse în Grupa 5 – dar care se alinia unui set diferit de reguli.

Startul a fost al BMW-ului CSL oficial
Startul a fost al BMW-ului CSL oficial

Primii care au mirosit oportunitatea lansării noii Grupe 5 au fost germanii de la Porsche care, scoși din joc de interzicerea modelului 917 în 1971, au părăsit jocul din liga superioară a prototipurilor concentrându-se, însă, pe dezvoltarea de GT-uri. Așa a apărut, în 1974, primul 911 Carerra cu motorizare turbo, cunoscut ca și Carerra RSR, care a fost înscris la clasa prototipurilor cu motoare de trei litri unde concurau și mașini sport de Grupa 6. Aceste explorări le-au oferit celor de la Porsche un pas în față când au început, pornind de la același 911 Carerra, dezvoltarea primei lor mașini de Grupa 5: Porsche 935. Aceasta a debutat la Mugello unde, având o caroserie asemănătoare cu cea a unui 911 de Grupa 4 dar cu aripi mult umflate și un eleron generos în spate, a luat ochii asistenței care au fost martorii unui tur de forță al celor două mașini sponsorizate de Martini care au terminat pe primele două locuri. O victorie a urmat și la Vallelunga dar povestea cursei despre care vorbim acum nu a fost la fel.

Pentru întâia dată Porsche, a oferit un șasiu echipei private Kremer dar care nu s-a putut bucura de proaspătul update efectuat de uzină: înlocuirea botul tradițional de 911 cu unul turtit în care farurile erau incluse în extremitățile splitter-ului. Cele două rachete turbo din Stuttgart aveau să se întâlnească cu nemesis-ul lor pentru prima oară: BMW-ul 3,5 CSL Turbo care, în ciuda numelui, avea un motor cu o capacitate de doar 3200 cmc.

Bavarezii s-au pus în mișcare mai greu la auzul veștii referitoare la noua Grupă 5, alegând, poate forțați de schimbările venite în pripă, să împingă până la extrem un model deja existent: celebrul BMW CSL care fusese pe baricade, sub diferite forme, încă din 1973. Acesta a primit modificări serioase la nivel aerodinamic însă versiunea inițială, motorizată de agregatul M49/3 aspirat nu se putea compara cu puterea brută a agregatului Porsche 930/72  de aproape 3 litri. Noua variantă turbo era menită să schimbe balanța forțelor, lucru imperios necesar dacă BMW ar fi vrut să-și revitalizeze șansele la titlu. Pentru a ajuta cauza, au fost aduși doi suedezi aclimatizați mai bine cu lumea Formulei 1: Ronnie Peterson, cunoștință mai veche a BMW, și Gunnar Nilsson, proaspăt blagoslovit cu un contract cu Team Lotus.

BMW a contraatacat cu CSL-ul Turbo pilotat de Nilsson și Peterson
BMW a contraatacat cu CSL-ul Turbo pilotat de Nilsson și Peterson

Pentru a pune în perspectivă diferența dintre CSL-urile aspirate ale echipelor private, dintre care erau trei: unul pentru Hermetite-BMW, unul pentru Alpina-Faltz și un altul pentru Schnitzer, trebuie spus că motoarele acestora dezvoltau aproximativ 480 de cai putere în timp ce mașina de uzină cu al ei turbocompresor care opera la o presiune de 1,3 atmosfere oferea o putere de 750 de cai la 9.000 de rotații/minut. Radiatorul pentru apă era montat în spate, greutatea crescând cu 60 de kg față de varianta aspirată însă în ciuda kilogramelor în plus și a balansului de mase dezamăgitor (56-44 față/spate), Nilsson și Peterson au fost singurii care au putut să se ia la trântă, în exercițiul calificărilor, cu piloții oficiali ai Porsche: Jacky Ickx și Jochen Mass.

Pole-ul a aparținut echipei Martini-Porsche, grație unui 1:26:850 reușit de Jochen Mass, mai bun cu peste o secundă decât ce a putut să facă Ronnie Peterson cu BMW. Cum doar 17 mașini au luat startul, din 28 anunțate, grila a fost cu adevărat anemică, simțindu-se lipsa Lanciei Stratos de uzină cu al ei motor V6 Ferrari turbo. Astfel, în spatele celor doi monștrii înaripați de la BMW și Porsche s-au aflat două Porsche private: 934-ul turbo al echipei Egon Evertz și 935-ul echipei Kremer împărțit de Hans Heyer și Bob Wollek care s-a calificat pe trei cu un timp de 1:29:00. Abia pe a treia linie se găseau BMW-urile private, cel mai lent dintre ele, anume acela cu numărul 4 al echipei locale Hermetite reușind un dezamăgitor 1:33. Chiar și așa, John Fitzpatrick și Tom Walkinshaw, doi piloți polivalenți cu reușite multiple în mai multe arii ale motorsportului de-alungul aniilor se bazau pe fiabilitatea motoarelor aspirate împotriva modelelor turbo ”mâncătoare de transmisii”.

Porsche a venit în Regat după două victorii cu noul 935
Porsche a venit în Regat după două victorii cu noul 935

La start, Ickx a plecat inițial mai bine, fiind însă apoi depășit de Peterson care s-a lansat în față lăsând un nor de fum din imensele pneuri spate Goodyear. Ickx nu i-a putut răspunde cu aceeași monedă suedezului căci ambreiajul 935-ului, obișnuit cu starturile lansate uzitate în etapele precedente din Italia, s-a dezintegrat. Ickx a parcat mașina în Maggots, fiind ajutat de Mass când a venit vorba de a împinge mașina înapoi la boxe. După o oră și trei sferturi la boxe, 935-ul a revenit pe pistă și a început să înșiruie tururi rapide în încercarea de a recupera zecile de tururi pierdute.

Între timp, în față, Peterson a condus primele 14 bucle după ce s-a desprins de concurență încă din primele două tururi pe care le-a negociat în stilul caracteristic de atac total, luând mașina de guler și aruncând-o prin viraje, prea rar având toate 4 roțile pe asfalt. În urma sa, Wollek și Kinnunen conduceau plutonul din care mai făceau parte cele trei BMW-uri aspirate în ordinea Quester-Grohs-Walkinshaw. Britanicul își amintește bine de acea cursă care s-a dovedit a fi un duel între fiabilitatea modelelor aspirate și puterea brută a celor turbo care, însă, departe de a fi fiabile, petreceau intermezzo-uri prea lungi la boxe între momentele de zbor la joasă înălțime pe traseu.

BMW Faltz Alpina, ca și ceilalți privați, a folosit CSL-ul aspirat
BMW Faltz Alpina, ca și ceilalți privați, a folosit CSL-ul aspirat

”Tom (Walkinshaw) avea programată o altă cursă la Thruxton în aceeași zi,” își amintește Fitzpatrick. ”Așa că a pornit el în cursa de 6 ore și apoi m-a lăsat pe mine să parcurg celelalte două treimi din ea.” BMW-urile aspirate au câștigat puțin teren când Peterson a intrat la boxe pentru un nou set de pneuri. După ce a revenit, suedezul a continuat să conducă furibund, atingând aproape 290 de km/h pe Hangar Straight și fiind nevoit să reducă din accelerație în Becketts din cauza wheelspin-ului, care apărea și după pod spre șicană. În acest mod Peterson a recuperat aproape toate din cele 90 de secunde pierdute după prima oprire, finele primei ore arătând BMW-ul de uzină pe poziția secundă. După alte 8 minute și fiind la doar 10 secunde de mașina Kremer, Peterson a intrat din nou la boxe, de data aceasta cu probleme terminale la cutia de viteze care pierduse pe rând mai multe rapoarte de-a lungul primelor 60 de minute.

Cum BMW-ul turbo a părăsit cursa iar 935-ul de uzină încă avea mult de recuperat, următoarele ore au fost controlate de 935-ul Kremer, cele două 934 private și, nu în ultimul rând, de CSL-ul lui Dieter Quester care, însă, s-a retras la rândul său după 150 de tururi, odată cu cedarea motorului. Au scăzut apoi drastic tempo-ul și mașinile Porsche, Kinnunen în 934-ul Egon Evertz fiind încetinit de probleme la frâne și de un motor care mergea intermitent în timp ce Wollek a pierdut 20 de minute la boxe în timp ce turbocompresorul a fost reconstruit.

Astfel, ultimele ore au fost ale echipei locale Hermetite care, cu Fitzpatrick la volan, a preluat șefia ajutată fiind de problemele adversarilor. Finalul nu avea să fie unul anonim, precum fusese a doua treime a cursei, căci 935-ul echipei Kremer, care se apropiase mult de CSL-ul aspirat în ultima oră, avea un avans clar la capitolul viteză. Din nefericire pentru germani, Heyer a trebuit să intre cu 16 minute înainte de final pentru a primi combustibil, oprirea de 30 de secunde fiind urmată de o alta, de 15s, cauzată de o valvă din sistemul de realimentare care nu funcționa corespunzător.

Uzina Porsche a avut probleme repede dar speranțele au fost ținute în viață de Kremer Racing

Cu 9 minute înainte de final, BMW-ul se afla la conducere bucurându-se de un avans de 24 de secunde în fața 935-ului Kremer. Acesta era tăiat progresiv de către Hans Heyer care se apropia cu aproximativ 5-6s în fiecare buclă. Nici chiar acest ritm nu a fost îndeajuns pentru Heyer, care a trebuit să se mulțumească cu locul secund, cu doar 90 de metri în spatele unui Fitzpatrick care a fost încurajat în picioare de cele peste 11 mii de fani aflați la fața locului în acea zi de 9 mai. Victoria echipajului 100% britanic, ajutat de o mână de mecanici culeși de la fosta echipă Broadspeed.

Victoria nu a fost singulară în acel an pentru BMW, care a reușit să se impună și pe celebrul Nordschleife. Chiar și așa, bavarezii nu au putut să rivalizeze cu Porsche, al lor model turbo abandonând și la Le Mans și, mai apoi, la Dijon.

Cât privește cursa în sine, aceasta a continuat, fiind o prezență tradițională în calendar până la dispariția campionatului la începutul aniilor 1990. Reapariția sa, în 2012, a însemnat și revenirea cursei de 6 ore, care fusese la începutul aniilor 2000 integrată în Seria Europeană Le Mans. Aceasta este, în prezent, etapa de deschidere a stagiunii, fiind programată în 2016 pentru week-end-ul 16-17 aprilie.

Surse foto: Porsche, BMW, Sutton