Potențial neîmplinit: Stefano Modena

Potențial neîmplinit: Stefano Modena

Lumea Formulei 1 a fost nemiloasă cu Stefano Modena, iar piesele de domino au căzut în așa fel încât figura sa a fost văzută o singură dată pe podium. Chiar și Schumacher își datorează, indirect, mutarea la Benetton unor intrigi în care victima a fost nefericitul italian.

Începuturi

La 15 ani, Modena devenea campion mondial de juniori la karting (1978). A dominat apoi clasa de 100 în Italia, cu două titluri naționale în 1980 și 1981, apoi coroana europeană în 1983. Debutul său în monoposturi a venit cu Euroteam în 1985, în seria italiană de Formula 3, pe un Ralt motorizat de Alfa Romeo. Și-a arătat viteza din primul moment, însă abia în al doilea sezon a început să adune și victoriile, în drum spre poziția a patra la general. S-a revanșat în fața lui Caffi și Larini în Cupa Europei printr-o victorie răsunătoare și paddockul Formulei 1 a aflat cine este Modena în cursa de F3 de la Monaco, unde a încheiat pe 2.

Stefano Modena / Ralt / F3000 / campion 1987
Stefano Modena / Ralt / F3000 / campion 1987

În 1987, mutarea în Formula 3000 i s-a potrivit de minune. Chiar dacă rivalii brazilieni de la Ralt (Moreno și Gugelmin) dispuneau de un material tehnic superior, Stefano a profitat pe al său March de buna cunoaștere a traseelor italiene și a învins de două ori pe teren propriu, la Vallelunga și Imola. Pe străzile din Birmingham a venit și al treilea succes, iar regula celor mai bune 7 rezultate din 11 l-a făcut pe Modena chiar să piardă puncte, pe fondul constanței sale remarcabile de-a lungul întregii campanii (după modelul Prost).

Moreno avea să i-o plătească mai târziu, printr-un joc de culise, iar Gugelmin urma să se mai minuneze peste ani de calitățile lui Stefano.

Ultima cursă din 1987, prima a carierei pentru Modena

4214

Nigel Mansell s-a accidentat în calificări la Suzuka și nu a putut lua parte la finala sezonului, pe străzile din Adelaide. Bernie Ecclestone, încă patron la Brabham, i-a permis lui Patrese, care avea deja contract pentru anul următor cu Williams, să se mute la noua echipă cu o cursă mai devreme. Iar locul vacant de la Brabham i-a revenit campionului Formulei 3000, Stefano Modena. Însă diferența dintre monoposturi era abisală, iar italianul nu a putut să reziste din punct de vedere fizic la monstrul turbo BMW. Epuizat, s-a dat jos din mașină după nici jumătate de manșă.

Impresia lăsată la Adelaide s-a dovedit mai puternică decât campania victorioasă din Formula 3000, așa că pentru 1988 Stefano n-a primit vreo ofertă strălucită, fiind nevoit să ruleze pentru modesta Eurobrun. Gruparea nu era nici bogată, dar nici bine manageriată, dat fiind conflictul deschis dintre Walter Brun și asociatul său, Giampaolo Pavanello. Bilanțul a fost catastrofal – 4 abandonuri, 4 necalificări, 2 excluderi și doar 6 curse terminate, la foarte mare distanță de puncte. Faptul că l-a dominat copios pe modestul Oscar Larrauri a fost o palidă consolare, așa că a revenit la Brabham pentru 1989.

88BE-B190
Un chin perpetuu în stagiunea petrecută la codașii EuroBrun

Primul podium pentru Stefano, ultimul pentru Brabham

După dominația totală a perechii Senna-Prost în 1988, noul sezon a început cu victoria proaspătului recrut Ferrari, Nigel Mansell. A fost însă doar un foc de paie, perechea McLaren recidivând prin dubla de la Imola și apoi cea din Principat. Însă dacă în San Marino best of the rest a fost Sandro Nannini (Benetton), pe străzile din Monte Carlo s-au evidențiat mașinile Brabham pilotate de Brundle și Modena. Britanicul ar fi terminat al treilea, însă problemele cu bateria l-au retrogradat pe șase, iar Modena a fost în poziția de a profita, urcând pe podium alături de Senna și Prost.

Erau primele sale puncte în Formula 1, iar podiumul italianului a fost totodată cel de-al 124-lea pentru legendara grupare, aflată într-un declin marcat de plecarea lui Piquet (1985), moartea lui de Angelis (1986) și retragerea lui Ecclestone (1987). Gruparea a mai agonizat până în 1992, când a ajuns închizătoare de pluton și a dispărut de tot, nu înainte ca Damon Hill să primească șansa debutului pe monoposturile ciudat colorate.

Pentru Modena, punctele au fost inaccesibile în restul sezonului 1989, când a terminat doar 5 din totalul de 16 curse. Monopostul BT58 a fost folosit și în debutul anului următor, iar italianul a putut din nou să profite de fiabilitatea precară a noilor designuri ale adversarilor, punctând în prima etapă de la Phoenix (P5). După acel noroc, a urmat seceta pentru tot anul 1990 și Modena a părăsit corabia.

1989monsm-1
Modena și Brundle s-au chinuit la revenirea Brabham în campionat, însă la Monaco au dat lovitura

Un an prea târziu la Tyrrell, un an prea târziu la Jordan

La finele lui ’90, clasamentul era dominat de careul echipelor ce aveau să domine ultimul deceniu al secolului: Ferrari, McLaren, Williams și Benetton. Nannini suferise accidentul de elicopter care-i încheiase cariera, însă Nelson Piquet a făcut lobby pentru ca amicul său Moreno să fie reținut de italieni, în detrimentul lui Stefano, care semnase deja un precontract. Ce a urmat, se știe: Moreno a fost deosebit de modest în 1991 și Flavio Briatore n-a rezistat până la finele anului, arătându-i ușa înainte de Monza. În locul său a venit Michael Schumacher.

Modena a fost nevoit să se reorienteze către cea mai promițătoare ofertă disponibilă. Tyrrell bifase două podiumuri, ambele grație eroismului etalat de către Jean Alesi (Phoenix și Monaco), iar oferta venită din partea Ferrari s-a dovedit irezistibilă pentru francez, care avea și un precontract cu Williams. Stefano i-a luat locul pe monopostul desenat de faimosul Harvey Postlethwaite. Mutarea părea inspirată, mai ales că echipa obținuse motoarele Honda folosite de McLaren cu un an în urmă, în locul bătrânelor Ford.

B7Qsj1QIgAEAG0x
Irezistibil în calificările de la Monaco în 1991, Modena a fost devansat doar de Senna

Phoenix a fost din nou de bun augur, atât pentru Tyrrell, cât și pentru Modena, acum împreună. Stefano a terminat al patrulea, în fața coechipierului Nakajima și la mai puțin de 10 secunde de Piquet. Erau motive clare de optimism pentru Tyrrell, iar Modena a confirmat viteza pachetului printr-o clasare în top 10 pe grilă la următoarea etapă, în Brazilia. Cutia de viteze a cedat în cursă, însă Modena venea încrezător în Europa. Imola a fost primul rendez-vous, unde monopostul cu numărul 4 a siderat din nou asistența prin clasarea pe locul al șaselea pe grilă, în fața lui Alesi (Ferrari) și a ambelor mașini Benetton. Un Tyrrell nu mai fusese într-o asemenea postură pe Enzo e Dino Ferrari de nouă ani, atunci când un alt italian, Michele Alboreto, aducea un podium nesperat în spatele lui Pironi și Gilles.

Modena-2Prost s-a umplut de ridicol printr-o răsucire în turul de formare, Alesi a încercat să treacă de Modena printr-o manieră naivă și a greșit, iar Mansell a rămas spectator după doar un tur, cutia de viteze cedând subit. Abia trecuseră câteva tururi, iar în spatele perechii McLaren (Senna-Berger) se afla … Stefano Modena! Italianul era urmat de colegul Nakajima și de ambele Minardi, formând astfel un top 6 inedit. Nakajima a fost trădat de transmisie în turul al cincilea, însă Modena galopa înspre podium. După ce se consumaseră două treimi de cursă, aceeași problemă l-a lovit însă și pe italian, pe când rămăsese singurul pilot în același tur cu Senna și Berger.

monaco
Modena în spatele lui Senna la start, Berger în offside mai în spate

Dacă mai era cineva care nu remarcase progresul binomului Modena-Tyrrell în primele trei curse, realitatea l-a lovit în față la Monaco, unde Modena a făcut minuni în calificări și s-a așezat pe prima linie, lângă intangibilul Senna. Esențial în acest exercițiu, la început de 1991, era faptul că Pirelli venise cu un pneu de calificare excelent, net superior rivalilor de la Goodyear care erau furnizorii echipelor mari. La start, Stefano și-a păstrat locul secund și a acționat ca un tampon pentru evadarea lui Senna (cum avea să o facă și alt italian în Principat – Jarno Trulli pe un Jordan asigurând o cursă facilă pentru Schumacher). 10, 20, 30 de tururi au trecut și Modena pierdea cam o secundă pe tur în raport cu Ayrton, însă Patrese n-avea nicio șansă de a-i răpi locul secund. 40 de tururi și tabela arăta în continuare ”Stefano P2”. 41, 42… și motorul Honda al mașinii Tyrrell a cedat spectaculos, cauzând și abandonul lui Patrese în norul de fum.

S-a revenit pe un traseu mai convențional, la Montreal, iar Modena s-a calificat din nou onest, pe poziția a noua. Adică primul după componenții celor patru mari echipe. Însă până la jumătatea cursei, ambele Ferrari, ambele McLaren și Benetton-ul lui Pupo Moreno erau abandonate, iar Modena aștepta răbdător la poalele podiumului. Piquet atenta la posibila dublă Williams, iar Patrese a început să piardă teren, fiind surclasat atât de brazilian, cât și de Modena. Tururile treceau cu Tyrrell-ul #4 pe poziția a treia și echipa stătea cu degetele încrucișate, sperând să nu se prelungească seria abandonurilor mecanice. Lovitura de teatru a venit în ultimul tur, însă a fost de bine: Mansell a calat motorul pe când deja făcea dîn mână fanilor la ieșirea din acul de păr, fără să fi trecut linia de sosire. Oportunistul Piquet a profitat, iar Stefano a urcat pe doi, reușind cea mai bună clasare din carieră.

Până la următoarea cursă, colectivul Tyrrell rămăsese fără un om deosebit de important, designerul Postlethwaite fiind atras de Mercedes în anduranță. Era evident că șasiul 020 va pierde teren în raport cu rivalii care vor continua dezvoltarea, așa că potențialul trebuia exploatat cât mai rapid, chiar din Mexic. Modena s-a calificat pe 8, la mai puțin de o zecime de poziția a patra deținută de Jean Alesi. Cursa însă a fost extrem de dificilă, încheiată la două tururi de învingător.

Următoarele zece curse au adus varii dezamăgiri, Stefano reușind să se califice mai sus de locul 10 doar pe traseele întortocheate – Hungaroring și Adelaide. Acolo unde puterea prima (Hockenheim, Spa, Monza), propulsorul Honda a cedat. Însă chiar și atunci când mașina ținea, rareori mai era în postura de a profita de problemele fruntașilor, de vreme ce Jordan-ul verde al lui Gary Anderson devenise superior. Gachot a obținut ultimul punct la Silverstone în fața lui Modena, iar italianul n-a mai prins decât o singură clasare în puncte, un loc șase la Suzuka.

CCOVjIUUsAE0K1D
Cursa de la Adelaide a fost scurtată din cauza potopului, iar Modena nu a apucat să urce mai sus de locul 9

După atâtea probleme de motor, Tyrrell a denunțat contractul cu Honda și s-a reorientat către Ilmor. Și sponsorii s-au mai rărit, așa că pentru Modena a fost destul de firească acceptarea ofertei venite de la Jordan. După o stagiune de debut entuziasmantă, Eddie Jordan țintea și mai sus în 1992. Însă n-a fost să fie, de vreme ce datoriile acumulate într-un prim an de F1 au dus la pierderea motoarelor Ford V8 și acceptarea unui acord păgubaș (dar gratuit) cu Yamaha. Însă propulsorul japonez V12 avea dimensiuni mult prea mari și a fost cu greu integrat în designul lui Anderson, gândit pentru compactul V8.

745144-078056aa-ed58-11e4-a82d-68ff75e6542cA fost un dezastru atât de răsunător, încât Stefano Modena nu s-a putut califica de patru ori în 16 curse, pe vremea când la finele sesiunii de sâmbătă erau eliminați 4 piloți și rămâneau doar 26 pe grilă. Sezonul a început cu necalificarea de la Kyalami, același deznodământ producându-se pe traseele rapide de la Barcelona, Hockenheim și Monza. După 11 weekenduri, Modena nu văzuse niciodată steagul în pătrățele – chiar și când luase startul, abandonul a survenit în scurt timp.

Ultima cursă pentru italian, primul punct din ’92 pentru Jordan

Timp de un deceniu, carierele multor piloți s-au încheiat la Adelaide, destinația tradițională a finalului de sezon. Puțini însă erau conștienți că iau parte la ultimul lor Grand Prix într-o epocă în care instabilitatea era destul de mare la nivelul echipelor. Stefano venea cu moralul ridicat după Suzuka, însă monopostul continua să nu fie la nivel și poziția a 15-a pe grilă, la trei secunde și jumătate de polemanul Mansell, era o justă imagine a decalajului tehnic. Modena însă n-avea nimic să-și reproșeze, de vreme ce Gugelmin fusese mai lent cu jumătate de secundă și pleca abia de pe 20.

La stingerea luminilor roșii, Modena și-a păstrat poziția, însă prima șicană reprezenta adesea punctul terminus pentru mulți piloți la Adelaide, efectul de pâlnie de la 3-4 mașini în paralel pe linia de start la o singură trasă aducând contacte nedorite. Italianul a reacționat prompt și a sărit peste vibratorul exterior, pentru a ocoli carambolul care i-a scos din joc pe cei aflați imediat în fața sa: Martini, Grouillard și Alboreto. Herbert n-a avut același noroc: deși a evitat contactul, a căzut pe ultimul loc. Modena urcase pe 11. În câteva tururi, a ajuns pe 9, pe fondul problemelor lui Comas și Hakkinen.

modena1992australia12

În turul 19 s-a produs lovitura de teatru la vârf, unde Senna și-a pierdut cumpătul și l-a percutat pe Mansell, ambii începându-și vacanța cu o oră mai devreme decât cei rămași în cursă. Din nou, Modena era pe 7, la fel ca în Japonia. Însă cu monopostul Jordan n-avea altă șansă decât să aștepte alte ghinioane, sperând că propriul material tehnic nu va ceda. În turul 30, motorul lui Andrea de Cesaris a explodat, însă Modena n-a putut să se bucure de promovarea în top 6, deoarece Boutsen (Ligier) găsise o cale să-l surclaseze pe pistă.

Salvarea a venit chiar de la liderul întrecerii, presiunea combustibilului scăzând dramatic la monopostul lui Patrese. Era abia a doua oară când ambele Williams-Renault abandonau, după Montreal. Stefano Modena a urcat de această dată pe șase și a gestionat situația până la final, aducând singurul punct pentru Jordan în 1992. A doua stagiune fusese un veritabil duș rece pentru echipa lui Eddie, după debutul furtunos. Atât Modena, cât și Gugelmin și-au luat adio de la Jordan, dar și de la Formula 1 în general, după Adelaide.

Primul an al noului DTM, ultimul sezon din cariera lui Modena

Stefano s-a repatriat și a acceptat oferta BMW de a concura în campionatul italian de superturisme, într-o epocă în care specificațiile tehnice ale acestor mașini le făceau extrem de atractive pentru piloți. Însă Modena a fost sedus în 1994 de dominația pe care o impusese Alfa în DTM cu mașina conformă regulilor Class 1, așa că s-a alăturat efortului de uzină. Însă FIA reacționase la escaladarea costurilor și, din nou, italianul a pățit ca la Jordan – a venit cu un an prea târziu.

BpnyBbaCYAAa9ns

Venit pe final de sezon, Stefano și-a arătat clasa încă de la debut, printr-o dublă victorie pe temutul AVUS. Următoarea etapă a avut loc pe alt traseu necruțător al vremii: Alemannenring/Singen. Din nou, italianul a fost în top, cu două locuri secunde și un pole. A urmat sezonul complet în 1995, însă vremea Alfei cam trecuse, iar Modena a fost dominat de coechipierul Michael Bartels, autor a două victorii la Diepholz.

Relația dintre Modena și Alfa a continuat în ITCC și seriile de superturisme din Germania și Italia, însă victoriile l-au ocolit până la finalul carierei. În 2000 a închis cercul și a acceptat oferta echipei de suflet (Euroteam) de a reveni în noul DTM pe un Opel Astra, fiind constant la mijlocul plutonului, la mare distanță de fruntașii din tabăra Opel (Reuter și Alzen). Abia în ultima etapă, după ce își anunțase deja retragerea, Modena s-a descătușat și a obținut un loc 4.

Deși avea doar 37 de ani și ar fi putut să-și continue evoluțiile în anduranță/GT, Stefano a zis stop și a devenit tester pentru pneurile de stradă ale japonezilor de la Bridgestone. Șansele trecuseră de atâtea ori pe lângă el, încât n-a avut curajul de a continua cu Alfa în ETCC de exemplu, punându-și casca în cui tocmai când avea să înceapă era glorioasă AutoDelta, cu Larini, Tarquini și Giovanardi alternând la vârf.