Formula 1 Spania: Cum se explică prăbuşirea Ferrari din calificări?

Cinci grade Celsius. Atât a fost diferenţa dintre temperatura asfaltului în FP3 şi calificări. Dar ce întorsătură abisală a lucrurilor aceste 5 grade au putut să facă!

După un GP al Rusiei dezamăgitor, Ferrari venea cu mari ambiţii în Spania. Toată lumea era de acord că performanţa mediocră de la Soci era o rătăcire de moment şi ţinea în special de natura diferită a pistei ruse şi de lipsa de aderenţă a asfaltului. Barcelona era un challenge opus ca parametri.
Şi Scuderia a început în forţă week-end-ul. Vettel a stabilit cel mai bun timp al primei sesiuni de antrenamente libere, urmat de Raikkonen. Iar în a doua sesiune finlandezul a venit pe locul secund , dupa Mercedes-ul lui Nico Rosberg. Cel mai bun timp al liderului clasamentului general din FP2, obţinut pe soft, a fost cu numai 3 sutimi de secundă mai bun decât cel al lui Seb din FP1. Evenimentele au urmat aproximativ acelaşi făgaş şi în ziua de sâmbătă, în simulările pentru calificări, Ferrari-ul cu nr. 5 plasându-se la mai puţin de o zecime şi jumătate de Mercedes-ul fruntaş.

Apoi a urmat dezastrul. O eclipsă de formă atât de subită Ferrari nu a mai suferit de mult timp şi totul se explică prin conceptul general al monopostului, care în esenţă este greşit. Să analizăm.
Ȋn FP3, cu benzină pentru 4 tururi şi setări nu duse la extrem, Vettel a reuşit un 1’23”225. Erau 37 de grade la nivelul asfaltului. Iată şi evoluţia timpilor în cele 3 secvenţe ale calificărilor: 1’24”124 în Q1, 1’23”688 în Q2 şi 1’23”334. Pentru Kimi cifrele sunt 1’23”796, 1’23”504, respectiv 1’23”113. Aşadar, o involuţie mai degrabă pentru cvadruplul campion german, singurul din plutonul fruntaş care a fost mai lent în Q3 decât în antrenamentele libere finale. Spre deosebire de el, Hamilton şi-a ameliorat timpul din FP3 cu 1.2s, la fel şi Ricciardo, Rosberg cu 0.8s, Verstappen cu 0.7s. Conform estimărilor inginerilor Scuderiei, diferenţa de timp dintre FP3 şi Q3, punând in balanţă benzina mai puțină, maparea motorului mai agresivă şi pilotajul de calificare în general la limită, ar fi trebuit să fie între 6 şi 7 zecimi de secundă în cazul lui Vettel. Realitatea de pe pistă a fost alta: germanul a fost cu peste o zecime mai lent. Care este explicaţia?

Au fost 37 de grade la nivelul suprafeţei asfaltice în timpul FP3, pentru ca în calificări temperatura să urce până la 42 de grade Celsius. “E o diferenţă minimă ce nu poate face ca gumele noastre să iasă din fereastra optimă de funcţionare, explică Paul Hembery pentru Autosprint. Mai ales softurile, care sunt cauciucuri proiectate să funcţioneze la temperature ridicate.” Softul, singura compoziţie utilizată în calificări , are o fereastră de funcţionare ideală ce merge de la 100 la 125 grade Celsius. Ferrari-ul lui Vettel a depăşit rapid acest prag de 125 de grade, prin extensie conducând la supraîncalzirea pneului . Consecinţa? O lipsa completă de aderenţă, maşina mergând ca pe gheaţă, comportamentul uşor subvirator tradițional la Ferrari transformându-se în unul puternic subvirator, SF16-H arătând în unele momente precum dezastruosul 126C din 1981. Adică la un pas de a fi scăpat de sub control. S-a întâmplat ceva ce poate fi catalogat a fi opusul celor de la Soci. De data asta monopostul roşu a supraîncălzit pneurile faţă de Rusia când nu a reuşit să aducă trenul faţă în temperatura optimă. Totul ţine de conceptul general diferit faţă de SF15-H şi de cum a fost gândită geometria suspensiei. Plus că acum suspensia faţă e pushrod, după 4 sezoane de pullrod. Aşa cum am detaliat şi în preview-ul cursei barceloneze, Ferrari SF16-H este un monopost exagerat de sensibil când vine vorba de modul în care lucrează pneurile. De la sublim la ridicol nu e decât un pas, spunea Napoleon, iar în termenii F1 din 2016, maşina Scuderiei încapsulează mai mult decât şi-ar dori tifossi, esenţa acestei maxime.

Diferența dintre extaz și agonie într-un singur cadru

Mulţumiţi de comportamentul din FP3, inginerii nu au efectuat modificări ale set-up-ului până la calificări. Doar că ce a funcţionat ireproşabil la 37 de grade, a făcut-o dezastruos la 42 de grade. Geometria suspensiei, tăria amortizării, unghiul de cădere sunt cei 3 factori care optimizaţi fac ca puntea faţă să fie bine plantată, muşcând cu încredere din asfalt. De data asta pneurile au muşcat prea tare, şi cum Pirelli sunt pneuri cu degradare termală, nu clasică, Vettel s-a văzut lipist de aderenţă încă de la intrarea pe linia de start sosire. Prin extensie, tracţiunea pe puntea spate a devenit iluzorie, anvelopele patinând şi supraîncălzindu-se imediat. Astfel ca germanul a fost pus în faţa unui fiasco pe toate planurile: lipsă grip mecanic, frânare problematică, supravirare pe ieşirea din viraje. Kimi Raikkonen, cu inputurile sale minimale asupra direcţiei şi un control mai fin al acceleraţiei, a fost mai puţin penalizat. Astfel că, ironie a sorții, chiar punctul său slab, s-a dovedit atuul său cel mai important în lupta cu un monopost foarte complicat.

Concluzia vine de la sine: Ferrari SF16-H este un monopost exagerat de sensibil la schimbările de temperatură şi de multe ori nervos la ieşirea din viraje (aici e şi vina motorului care urcă în ture mai rapid ca cel Mercedes, poate şi pentru a suplini cuplul inferior la turaţii mici şi medii). Un monopost extrem de greu de setat şi ale cărui limite de funcţionare optimă sunt mult mai restrânse decât ale oricăruia dintre primele de pe grilă, ajungând până în punctual în care până și o variaţie minimă de temperatură poate influenţa decisiv evoluţia sa pe pistă. Ferrari SF15-T, faimos pentru gentileţea sa cu gumele, nu mai este. Locul său a fost luat de SF16-H ce le distruge prematur, tocmai datorită modului în care funcţionează set-up-ul suspensiei şi unghiul de atac al aripii faţă. Ȋn 2003 Ferrari a fost confruntată cu o problemă asemănătoare, chiar dacă nu într-un grad ridicol ca acum. Modelul F2003-GA, cu ampatamentul său lung a primit o lovitură aproape fatală când FIA a interzis intervenţiile la set-up între calificări şi cursă. Pur şi simplu set-up-ul de calificări se dovedea un coşmar în cursă când diferenţele de temperaturi erau semnificative sau în aer erau peste 30 de grade Celsius (la Hungaroring atingându-se punctul cel mai de jos). Astfel, Schumacher şi Brawn au hotărât ca în unele GP-uri să se concentreze pe set-up-ul de cursă, lăsând pe plan secund calificările. Şi planul a funcţionat.

De data asta problema este chiar mai gravă, astfel că inginerii Scuderiei trebuie să lucreze în special la partea de geometrie a suspensiei şi optimizarea aripii faţă şi mai puţin la motor care oricum este aproape la acelaşi nivel cu Mercedes ca putere brută, iar jetoane au rămas doar puţine. Surse din interior dau vina şi pe dispunerea maselor ce ar fi creat un dezechilibru general, tehnicienii încercând să compenseze o puntea spate prea grea printr-o apăsare mai mare pe aripa faţă. Una peste alta, Ferrari, poate din dorinţa de a se apropia cât mai mult de Mercedes, au mers prea la limită, alegând soluţii radicale ce în tunelul aerodinamic pot funcţiona ideal, dar care nu au ţinut cont de faptul că delicatele Pirelli sunt pneuri cu degradare termală şi nu seamănă deloc cu solidele Bridgestone pe care s-a clădit dominaţia din anii de glorie ai lui Michael Schumacher. Iar piloţii, cu toate calităţile lor, nu au improvizaţia de geniu etalată în trecut de Clark, Villeneuve, Senna şi sus-amintitul Baron Roşu. Dar, aşa cum s-a întâmplat de multe ori, dacă roata s-a întors între antrenamente şi calificări, de ce nu o poate face încă o dată, între calificări şi cursă, pentru a ne scuti de plictiseala unui GP monoton?

P.S. Red Bull a reuşit din nou să ocolească regulamentul, de data asta în ce priveşte limita presiunii în pneuri impusă de Pirelli. Printr-un dispozitiv inclus în jantă se duc pneurile la presiunea optimă dupa măsuratorile Pirelli dinainte de calificări sau de startul în cursă, pentru ca apoi presiunea să fie modificată până la limita stabilită de regulament la finele întrecerii.Din această cauză Ricciardo şi Verstappen au mers atât de convingător la Barcelona, lăsând la o parte excepţionalul şasiu RB12. Adrian Newey style?


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By