Cauzele decesului lui Luis Salom, explicate de echipa sa

Cauzele decesului lui Luis Salom, explicate de echipa sa

Secretomania nu-și are rostul într-o asemenea situație, iar la câteva zile după accidentul mortal suferit de Luis Salom în antrenamentele de vineri de la clasa Moto2, echipa SAG a publicat analiza datelor telemetrice.

Comunicat SAG Team:

Vineri 3 iunie, Luis Salom a decedat în urma unui incident în virajul 12, suferit în FP2, în Marele Premiu al Cataluniei. După ce am primit din partea organizației (n.r. Dorna) datele telemetrice ieri, duminică 5 iunie, echipa tehnică SAG s-a reunit imediat pentru a face lumină asupra celor întâmplate și a putea comunica ulterior firul evenimentelor din fatidicul viraj 12.

În cadrul sesiunii FP2, Luis Salom are o primă ieșire pe circuit în care stabiliește un timp cronometrat de 1’48.608, apoi revine la boxe pentru schimbarea pneului spate al motocicletei. Ulterior, Salom revine pe circuit și suferă accidentul chiar în turul de ieșire de la boxe. În respectivul tur, Luis ajunge la reperul de frânare cu 6km/h mai lent decât în turul rapid de mai devreme, conform telemetriei care indică o accelerație inferioară la ieșirea din virajul 11. Această viteză mai scăzută îl face să frâneze cu 9 metri mai târziu, pentru a menține o viteză corectă de parcurgere a virajului.

La intrarea în acest viraj există o denivelare pe care toți piloții o cunosc. Întârzierea perioadei de frânare a făcut ca la trecerea peste acel dâmb, Luis să fie cu frâna încă acționată, spre deosebire de majoritatea tururilor precedente, în care deja eliberase maneta de frână în acel punct. Dacă la acest lucru se adaugă viteza egală cu cea din turul rapid, este provocat un stres asupra pneului față și o pierdere de aderență în momentul trecerii dâmbului. Asta a provocat căzătura cu consecințele tragice pe care le cunoaștem cu toții.

Aceste date telemetrice sunt la dispoziția oricărui tehnician calificat care dorește să le analizeze.

Explicația tehnică nu lasă loc de interpretări, însă faptul că o denivelare într-un viraj abordat la 150km/h este catalogată ca ”un aspect de care toți piloții știau” nu este o măsură potrivită de siguranță. Discuțiile referitoare la eficacitatea unei zone de eșapare exclusiv asfaltate rămân deschise, de vreme ce pietrișul ar fi putut să reducă viteza corpurilor în mișcare mult mai rapid. În cazul majorității căzăturilor în zone cu pietriș, motocicleta își modifică traiectoria în plan vertical și se dezintegrează fără a parcurge întregul traseu liniar către glisiera de protecție.

Așadar, într-o eră a fiabilității atât de extinse, rațiunile acestor zone de eșapare asfaltate sunt evidente în cursele auto, unde mașina poate frâna pe un asfalt aderent și ajunge să lovească bariera la o viteză mai mică, însă în motociclism vedem reversul medaliei: pe asfalt alunecă rapid agregatul mecanic și pilotul, pe aceeași direcție. Consecințele pot fi cele pe care le-am văzut vineri, în FP2.