John Greenwood, singurul om plătit de organizatori să vină la Le Mans

John Greenwood, singurul om plătit de organizatori să vină la Le Mans

Deși nu mulți sunt cei familiari cu numele John Greenwood, acesta a fost un personaj emblematic în peisajul Nord-American al curselor de GT-uri din anii 70, afinitatea lui pentru Corvette rămânând legendară – ca și eforturile sale de a salva cursa de 12h de la Sebring.

Cum însă se apropie cursa de 24 de ore de la Le Mans, nu vom vorbi pe larg despre întreaga carieră a lui Greenwood, care a murit anul trecut, ci ne vom concentra pe un episod care s-a derulat în urmă cu 40 de ani chiar pe Circuit de la Sarthe. Este vorba de ultima și, poate, cea mai trâmbițată prezență a lui Greenwood la Le Mans. În mijlocul crizei petroliere, Greenwood a fost invitat de către ACO să concureze în cursa de 24 de ore, invitația fiind dublată și de o sumă de bani tentantă, aproximativ $55.000, pe care John ar fi primit-o dacă ar fi adus pe pământ francez celebrul său Corvette cunoscut, încă din 1974, ca și ”Batmobile-ul”. Până să trecem în revistă povestea cursei din 1976, să vedem cum de a ajuns John să fie atât de dorit de către francezi.

Greenwood pe ovalul de la Daytona
Greenwood pe ovalul de la Daytona

De tânăr pasionat de Corvette, lucru ajutat și de poziția ocupată de tatăl său în cadrul GM, Greenwood a debutat în autocross-uri, fiind ghidat din start de o dorință arzătoare să-și îmbunătățească mașinile pentru a depăși concurența prin factorul tehnic. Acesta a trecut apoi la competițiile din cadrul Sports Car Club of America (SCCA) care erau divizate pe regiuni, în fiecare dintre ele disputându-se mai multe etape pentru multiple categorii, participând atât amatori cât și profesioniști. Greenwood a venit cu al său Corvette C3 (generație 1968), iar în 1970 și 1971 a reușit să atragă atenția la nivel național luând titlul la categoria A pentru modele de producție în cadrul Runoff-urilor. Acestea sunt o serie de competiții care încheie sezonul de curse SCCA în cadrul cărora cei mai buni competitori din fiecare regiune sunt invitați să participe într-un eveniment național în care se pun la bătaie titluri de campioni pentru diferite clase (după tipul mașinilor). Concomitent cu participările în cursele de club, în care Greenwood l-a bătut chiar și pe Owens Corning, care avea la activ 22 de victorii în SCCA și primea ajutor de facto din partea uzinei, acesta și-a încercat norocul și în curse de anduranță. După eșecul din 1970 de la Sebring, o nouă tentativă în anul următor a fost mult mai serioasă, Greenwood aducând două mașini și o restilizare a livery-ului care acum purta culorile arhicunoscute ale steagului Statelor Unite – culori ce vor fi de-acum înainte asociate cu Corvette-urile lui Greenwood.

Una dintre cele două Corvette-uri înscrise de Greenwood la Sebring în 1973
Unul dintre cele două Corvette-uri înscrise de Greenwood la Sebring în 1973

Pasionat de curse, omul de televiziune Dick Smothers (care prezenta alături de fratele său, Tom, The Smothers Brothers Show) s-a alăturat lui Greenwood în 1971, cei doi triumfând în categoria GT +2.5L printr-o clasare pe poziția a șaptea la general. Aceasta a și fost prima victorie de marcă a lui Greenwood în livery-ul gândit de Randy Wittine. La finele lui 1971, ajutat de directorul Michigan Raceway, Greenwood a semnat un contract cu BF Goodrich care căutau o echipă dispusă să le pună în aplicare planul îndrăzneț: să dovedească calitatea pneurilor de stradă ale companiei prin folosirea lor în curse. Acestea s-au dovedit, evident, inferioare slick-urilor dar, mai important, au fost ințial inferioare și pneurilor radiale de la GoodYear care încălțau Corvette-ul unui rival al lui Greenwood – Dave Heinz. Ca parte a înțelegerii, Greenwood trebuia să înscrie în fiecare etapă din IMSA două șasiuri – o a treia mașină de stradă fiind folosită în scopuri promoționale. Aceasta din urmă era un L88 model 1969 cu T-Top, șasiurile de competiție fiind modele convertible echipate cu hardtop-uri. Cum unul dintre acestea a fost avariat serios la mijlocul lui 1972, Greenwood a fost forțat să aducă pe circuit L88-ul de stradă. Acesta a primit diverse modificări, printre care s-a numărat și motorul de șapte litri de pe ZL1. Mașina a concurat pe durata sezonului 1973, bifând participări la Daytona, Sebring și Le Mans – unde a prins peste 340 km/h pe Mulsanne.

Mașinile americane au fost mereu apreciate de publicul francez, la fel a fost cazul și cu Corvette-urile ”patriotice”
Mașinile americane au fost mereu apreciate de publicul francez, la fel a fost cazul și cu Corvette-urile ”patriotice”

La finele lui 1973, când contractul cu BF Goodrich a expirat, Greenwood s-a pus pe treabă pentru a construi o nouă mașină care avea să fie chiar prima cu un șasiu tubular din competiția sancționată de IMSA. Aceasta a debutat la Salonul Auto de la Detroit din 1974 și a impresionat printr-o caroserie cu aripi evazate generoase pe spate, widebody-ul fiind desenat de același Randy Wittine. Primind ajutor din partea lui Zora Arkus-Duntov, omul din spatele a mai multor Corvette-uri de curse din perioada de embargo a GM în care uzina nu avea voie să se implice în curse, Greenwood și-a putut materializa visul – acela de a avea și control asupra puterii imense a motoarelor de șapte litri care fuseseră împinse peste borna celor 700 de cai. Controlul era dat de design-ul noii caroserii care producea mult mai multă apăsare față de cea standard, fiind posibilă și folosirea unor pneuri mult mai late pe puntea spate. Asta, alături de suspensia CVC multi-link în cinci puncte a mai temperat caracterul brutal a mașinilor Corvette care puteau fi conduse mult mai rapid în siguranță. În fapt, în timpul calificărilor pentru cursa de 24 de ore de la Daytona din 1975, Corvette-ul cu caroseria widebody modificată în off-season a trecut de 370 de kilometri la oră. Viteza nu a scăpat însă echipa de problemele de fiabilitate cu care Greenwood s-a luptat încă din perioada BF Goodrich. În același an, Greenwood a reușit să reînvie cursa de 12 ore de la Sebring din poziția de promotor a acesteia. Celebra cursă fusese anulată anul precedent din cauza crizei petrolului și a semnalelor venite din partea FIA care considera pista ca fiind sub standardele sale, motiv pentru care a și scos-o din calendarul Mondialului de Anduranță.

Evoluția a doua a design-ului widebody la Daytona în 1975
Evoluția a doua a design-ului widebody la Daytona în 1975

Am ajuns, în sfârșit, la anul 1976. În acel an John a continuat să concureze cu Corvette-urile sale ce, lipsite de alți sponsori, purtau adesea mesajul ”Spirit of Sebring” pe capotă și portiere. În plus, Greenwood câștiga bani și din producerea și vânzarea de piese, atât pentru Corvette-uri de stradă cât și pentru cele de curse, produsele sale fiind printre cele mai bune pe piața aftermarket pentru Corvette, alături de cele concepute de oamenii lui Dick Guldstrand. Povestea participării lui Greenwood în ediția din acel an a cursei de la Le Mans a fost influențată de criza financiară din acea perioadă, ACO făcând tot posibilul pentru a atrage fanii care, aparent, nu fuseseră dați pe spate de mașinile de Grupa 5. În acest sens, francezii au invitat două personalități din peisajul curselor de peste Ocean – John Greenwood și Michael Keyser. Ambii erau cunoscuți publicului francez, Greenwood având deja două starturi la activ iar Keyser din poziția de participant dar și cea de regizor și fotograf, cea mai cunoscută lucrare a sa fiind documentarul narat de Vic Elford despre sezonul 1972 al Mondialului de Anduranță. Cei doi au fost invitați să-și aducă mașinile pe care le foloseau în IMSA GT – Corvette-ul ”Greenwood” și Chevrolet-ul Monza construit de DeKon Engineering. În plus, au fost chemați și niște piloți cunoscuți din NASCAR care au venit alături de două astfel de turisme – pe atunci mult mai apropiate de modelele de serie decât în prezent.

Corvette-ul ”Greenwood” în turul de formare
Corvette-ul ”Greenwood” în turul de formare

Greenwood a răspuns prezent, dar nu cu unul dintre șasiurile originale, ci unul vândut unui client. Este vorba de șasiul #007 vândut lui Rick Mancuso la începutul acelui an. Acesta a fost împrumutat de la Mancuso deoarece Greenwood a realizat că nu are la dispoziție timpul necesar construirii unui șasiu nou. Astfel, cu un motor cu injecție directă preparat de Gary Smith, de la Carolina Racing Engines, și niște aripi și mai evazate pe spate, mașina pe care publicul o aștepta s-a prezentat în La Sarthe. Deși nu beneficia de toate inovațiile aplicate pe mașinile originale, șasiul #007 a pus al nouălea timp în calificări, 3:54:60, atingând 350 km/h pe Mulsanne. Greenwood l-a avut alături pe pilotul francez de raliuri Bernard Darniche, după încercări nereușite de a-i aduce pe Mancuso și, mai interesant, Jacques Laffite. Astfel, afișând mesajul ”Spirit of Le Mans 76”, Corvette-ul s-a aruncat în cușca leilor fiind lovit de o scurgere a rezervorului de benzină și, mai apoi, de o pană în a 16-a oră de cursă. Aceasta din urmă a și încheiat ultimul asalt al mustăciosului Greenwood care s-a concentrat apoi pe afacerea cu piese și, în plus, a mai bifat, sporadic, unele participări în IMSA până la jumătatea decadei următoare.

4bfbe90dba7f4bf5bd235f855449d89a

Având o notorietate pe nedrept scăzută, Greenwood rămâne unul dintre cei mai loiali competitori alături de Corvette, inovațiile introduse în cursele Nord-Americane și viteza cu care a îmbrățișat anumite inovații făcându-l să merite pe deplin un loc aproape de alte nume mari precum Haywood, Gregg sau Holbert.

Surse foto: Fred Lewis, Sportscar Digest