Veni, vidi, vici – istoria echipei de raliuri IATSA Pitești

Veni, vidi, vici – istoria echipei de raliuri IATSA Pitești

Orice incursiune serioasă în lumea mirifică a automobilismului românesc de mare performanţă nu poate evita o grupare ce a avut multe de spus timp de aproape un deceniu, la confluenţa anilor ‘80 cu ‘90.

Pentru cei interesaţi mai de curând de activitatea de raliuri, numele acesteia, acum dispărută, a fost IATSA Piteşti. Deşi a strălucit şi prin individualităţi, ceea ce a făcut-o să-şi marcheze epoca a fost însăşi echipa. Prin titlurile şi trofeele câştigate, numele ei a fost mai presus decât cele ale componenţilor săi. Între care, vom vedea, au fost destule glorii ale volanului românesc. Trecut, dar mai ales viitor. Raportându-ne, fireşte, la perioada existenţei sale.

Intrarea în scenă

Apariţia şi-a făcut-o graţie iniţiativei unor personaje dornice de a practica acest sport. Care personaje, neavând “nume”, sau experienţă, nu puteau accede în echipa marii uzine. Visul oricărui “şofer”. În schimb, au găsit sprijin şi înţelegere la directorul de atunci al IATSA. Cum compartimentul de competiţii al celor de la Colibaşi obişnuia să ajute la crearea unor echipe la firmele din cadrul defunctei Centrale Industriale, au venit în întâmpinarea acestei iniţiative, transferându-i câteva autoturisme. Second-hand, desigur! Şi nici măcar în configuraţia “curse”. Aşa s-a putut elibera în 1984 certificatul de naştere al acestei formaţii denumită iniţial, în registrul “de stare civilă” al federaţiei, “IATSA Dacia II”. Un nume ce voia să satisfacă anumite orgolii. Niciodată însă, IATSA n-a fost o “Dacia II”. În fapt, acest al doilea nume nu avea să fie folosit.

În componenţa echipei se regăseau angajaţi ai societăţii, respectiv ai reţelei de service-uri “Dacia”, tutelată pe atunci de IATSA. În primii doi ani de existenţă ai grupării, echipa, ca şi membrii săi, au fost prezenţe discrete în peisaj. Participări sporadice, ce nu exprimau nimic relevant. Motiv pentru care găsim formaţia cantonată de fiecare dată undeva la mijlocul clasamentului. Având în faţa sa nu doar numele sacre ale vremii, ci şi alte echipe ce n-aveau ce să caute înaintea unei grupări ataşate unui constructor de autoturisme. Fiindcă pe atunci, IATSA producea la Ştefăneşti faimoasele “Dacia Sport”.

Şi cine ştie cât s-ar mai fi mers aşa, “la plezirism”, dacă în istoria echipei nu se produceau câteva evenimente majore, ce-i vor schimba destinul.

Sfârşitul luptelor interne

Primul dintre aceste evenimente l-a constituit racolarea, la ultima cursă a anului 1985, a lui Ionel Mălăuţ. Este primul mare nume în dreptul căruia s-a scris IATSA. Mălăuţ avea o carte de vizită de invidiat. El venea de la cea mai tare echipă a Românei din toate timpurile, nu doar de atunci: I.A. Piteşti. Mutându-se la Bucureşti, la service-ul din Pantelimon, relaţia sa cu IAP-ul se încheiase. Cum unul ca el, fără astâmpăr, nu putea să stea mult “pe dreapta”, a răspuns afirmativ iniţiativei de a se alătura echipei de la Ştefăneşti. A acceptat-o cu condiţia, firească, de a fi pilot.

Acesta nu a venit singur. L-a adus cu el şi pe Mugurel Mina. Un tânăr inginer de la acelaşi service. Influenţa acestui echipaj, mult peste ce avea echipa atunci, s-a văzut imediat. Cei doi au sosit pe locul patru la general, într-un faimos “Raliu ARO”. O cursă cu multe căderi spectaculoase, care au contribuit şi ele la obţinerea primului podium, locul al treilea, al formaţiei IATSA.

De aici încolo, Ionel a fost, practic, un portdrapel al acesteia. Excelent profesionist, Mălăuţ era dublat de un tupeu cu totul ieşit din comun, ce făcea deseori destul de delicată colaborarea. Altfel, pentru echipă, unul ca el era OK. Mălăuţ a devenit pilotul său fetiş, atâta timp cât a evoluat sub culorile ei. Aşa încât, se putea spera la mai bine – adică la atacarea locurilor fruntaşe.

Asupra unei asemenea perspective, dar mai ales a unei atmosfere propice mersul spre culmi, împietau luptele intestine pentru şefia echipei. Dispute angajate între cei care fuseseră la originea înfiinţării ei. Pe linie de servici, aceştia aveau statutul de şef şi subaltern. Invers decât la curse! Ambii erau la fel de veleitari. Se crease o stare tensională ce nu prevestea nimic bun. Atunci, preşedintele asociaţiei sportive a avut idea salvatoare de a numi drept “team-manager” pe cineva care nu era implicat direct în competiţii. Iar acela, datorită “antecedentelor” sportive, autorităţii şi competenţei, a fost autorul rândurilor de faţă.

Debutul meu în calitate de conducător al echipei de raliuri IATSA s-a produs la “Raliul Braşovului” din 1986. Întâmplător, cursa a marcat şi prima apariţie în acest sport a lui… Constantin Aur. Întrecerea de la Braşov nu a fost deloc uşoară, însă, la final, am prins cu noroc ultima treaptă a podiumului. Ceea ce era nu doar tonifiant, dar şi de bun augur.

Popas pe Valea Oltului, la întoarcerea de la “Raliul Cibinium”, 1986. În prim plan, de la stg. l a dr.: Radu Nicolescu, Radu Băcârcel (pilotul maşinii cu nr. 26), Nicolae Cosmescu, Cornel Cheru şi “Bebe” Neacşu. Evident, nu am coborât toţi din aceeaşi maşină!
Popas pe Valea Oltului, la întoarcerea de la “Raliul Cibinium”, 1986. În prim plan, de la stg. la dr.: Radu Nicolescu, Radu Băcârcel (pilotul maşinii cu nr. 26), Nicolae Cosmescu, Cornel Cheru şi “Bebe” Neacşu. Evident, nu am coborât toţi din aceeaşi maşină!

Numai că disputele pentru supremaţie în managementul echipei nu erau nici acum încheiate. De data aceasta am fost şi eu angrenat în ele. Involuntar, desigur! Datorită faptului că şeful meu era unul dintre cei doi “veleitari”! Iniţial, am avut tendinţa de a abandona activitatea sportivă, pentru a nu mă angrena într-o dispută din care nu aveam nimic de câştigat. Aşa că, la cursa următoare am lipsit.

S-a întâmplat ca la Tulcea, pe ploaie, echipa să vină modest. Poate că nu m-aş mai fi dus niciodată la curse, dacă o întâmplare strict personală nu mă determina să mă deplasez la etapa de la Sibiu, faţă de care-mi exprimasem iniţial forfait-ul. Până la urmă m-am decis. Şi m-am dus, deşi toată trupa era deja plecată. Avea să fie o experienţă mai mult decât interesantă. Mi-a dat oxigen. Am privit altfel lucrurile şi m-am hotărât să instaurez ordinea. Întâmplător sau nu, echipa a revenit pe podium.

Deznodământul avea să se producă după raliul desfăşurat în Harghita. Un traseu frumos, dar şi extrem de dur. O întrecere adevărată. N-am obţinut un rezultat grozav însă, în şedinţa de la Piteşti, ce a urmat cursei, lucrurile s-au clarificat definitiv, punându-se capăt luptelor interne. Cel mai mare factor perturbator, şeful meu, a fost scos în afara echipei. Moment de la care nici mie nu avea să-mi fie deloc uşor, cât timp aveam să fiu în subordinea sa pe linie de serviciu. Dar sacrificiul merita. Simţeam că se poate merge mai sus. Să atacăm chiar titlul!

Progres tehnic şi uman

Les connaisseurs ştiu că succesul într-un asemenea sport se poate face doar pe două căi: progres tehnic, sau uman. Progres tehnic întrucâtva se făcuse. Mălăuţ şi Mina, prin relaţiile de care dispuneau, au reuşit să obţină un import de echipament sportiv în valoare de 10.000 USD! Pentru acele vremuri de constrângeri drastice acesta constituia o realizare uriaşă. Aşa s-au putut dota maşinile cu centuri ham, jenţi din aluminiu, proiectoare de mare performanţă, carburatoare dublu-corp orizontale. Drumul spre succes părea de acum deschis.

În schimb, sub aspect uman, lucrurile erau mai delicate. Ar fi trebuit, prin diverse mijloace, să creştem nivelul sportivilor pe care-i aveam. Era însă un demers foarte costisitor, mare consumator de timp şi cu rezultate incerte. Aspecte ce nu ni le puteam permite. Şi atunci, singura soluţie rămânea aducerea unor nume valoroase de la alte echipe.

Pas cu pas, an după an, doi în 1987, alţi doi, şi mai şi, anul următor, am adus în echipă oameni de certă valoare. Primul a fost clujeanul Mihai Mureşan. Un pilot cu rezultatele relevante.

4
Autoturismul primit de Mihai Mureşan la venirea în echipă. Un vis ce promitea că va fi frumos, dar din care ne-am trezit mult prea repede.

Tot cam pe atunci, fără să fie intenţia noastră, am mai primit o “întărire”. Cei de la service-ul din Braşov au intervenit să preluăm un cuplu de la ei din societate. Era vorba de Marius Runcan, pilot, şi Mircea Panaite. De primul nu auzisem, dar Panaite era cunoscut drept un navigator de clasă. Ca şi Mălăuţ, Mircea era şi el maestru al sportului.

Pentru noul sezon, cel al anului 1987, pe care-l abordam cu mult mai multe speranţe, am pregătit şi o impresionantă operaţiune de imagine. S-a definit un design pentru maşinile de concurs, ce s-a aplicat pe toate. S-au creat combinezoane pentru sportivi şi pentru mecanicii de asistenţă, în variante ale culorilor noastre, alb-albastru. Lucruri ce nu au trecut neobservate. Apariţia noastră la prima întracere, la Braşov, a fost un adevărat şoc. Ca şi evoluţia în cursă, în care Mureşan s-a bătut pentru victorie cu sibianul Costinean.

Trebuie spus că, în afara progresului uman realizat prin racolările amintite, mai făcusem un salt înainte şi în domeniul tehnic. Tot datorită celor doi bucureşteni, care rezolvaseră şi acel import. Acum, aceştia au reuşit să transfere, de la Direcţia a cincea a Securităţii (!), trei automobile Dacia, dotate cu motoare de Renault 5 Alpine, ce furnizau roţilor mai mult de 90 CP! La Miercurea Ciuc, am avut o mare bucurie: pentru prima dată un echipaj IATSA câştiga o cursă! Isprava nu putea aparţine decât cuplului Mălăuţ-Ionescu.

Cabana “Valea Aurie”, statul nostru major pentru raliurile sibiene; înainte de-a pleca spre podiumul de start al “Raliului Dunării-Dacia” 1987. Un design unitar pentru toate maşinile şi componenţii echipei. De la stg. la dr.: Adrian “Didi” Popovici, Aurel Rusu (responsabil cu logistica şi A.T.), Mihai “Iţă” Mureşan, Mugurel Mina, Radu Băcârcel, Ionel Mălăuţ, Dan Ionescu, Nicolae Cosmescu (conducătorul echipei), Mireca Panaite, Marius Runcan, Marian Burcea, Ion “Toto” Topală.
Cabana “Valea Aurie”, statul nostru major pentru raliurile sibiene; înainte de-a pleca spre podiumul de start al “Raliului Dunării-Dacia” 1987. Un design unitar pentru toate maşinile şi componenţii echipei. De la stg. la dr.: Adrian “Didi” Popovici, Aurel Rusu (responsabil cu logistica şi A.T.), Mihai “Iţă” Mureşan, Mugurel Mina, Radu Băcârcel, Ionel Mălăuţ, Dan Ionescu, Nicolae Cosmescu (conducătorul echipei), Mireca Panaite, Marius Runcan, Marian Burcea, Ion “Toto” Topală.

Dobândisem o dimensiune naţională nu doar prin cooptarea de sportivi din mai multe oraşe, cât mai ales datorită prestaţiilor. Şi ca o confirmare a poziţiei dobândite, echipa a reprezentat România la “Raliul Hebros”, etapă de campionat european, dar şi în “Cupa ţarilor socialiste”. În care ne-am comportat remarcabil, terminând pe locul secund.

Sibienii echipei IATSA Piteşti. De la stg. la dr.: Mihai Costinean, Mircea Bucur, Alexandru “Dixon” Moldovan. Lipseşte Eugen Roşca.
Sibienii echipei IATSA Piteşti. De la stg. la dr.: Mihai Costinean, Mircea Bucur, Alexandru “Dixon” Moldovan. Lipseşte Eugen Roşca.

La finalul campionatului, disputat la Câmpulung Moldovenesc, prin locul ocupat, Mălăuţ a izbutit să devină vicecampion absolut. Şi să afişeze flatantul număr doi pe maşină în tot anul următor. Iar prin jocul rezultatelor, a devenit şi campion al clasei sale – o ispravă în premieră atât pentru el, cât şi pentru gruparea noastră.
Însă trebuia în continuare marşat pe progres uman.

Cândva, după terminarea sezonului, primesc un telefon de la sibianul Mircea Bucur, unul dintre piloţii de valoare ai rivalei IPAS, care… dorea să se transfere la noi. Bineînţeles, o asemenea ofertă, pe fondul precarităţii valorilor sigure din echipă, nu o puteam refuza. Cum mi-am dat acordul, Bucur, “ca la poker”, a plusat! M-a întrebat dacă sunt de acord şi cu venirea colegului său Mihai Costinean! Am răspuns fără să respir: OK, of course! Era ceva incredibil!

Unul precum Costinean, nu trebuia ratat. Cu orice risc. Risc, fiindcă eram nevoit să-i iau maşina celui care ”întemeiase” echipa. Cum acesta nu a strălucit vreodată prin rezultate, discuţia cu el nu a durat mult. Omul a realizat imposibilitatea demersului său de a rămâne şi a cedat. Îmi câştigasem un nou “prieten”. Dar ţinta mea era clară: cât mai sus.

Posedam acum o tripletă de vârf, imediat valoric sub cea a uzinei. Mălăuţ – Costinean – Bucur  constituiau un adevărat cocktail detonant. Ce va exploda în chiar prima etapă a unui sezon mai mult decât istoric. Fără egal nu doar pentru IATSA, cât şi pentru automobilismul argeşean.

Începe numărătoarea titlurilor

Cursa de deschiderea a ediţiei anului 1988, disputată în mod tradiţional la Braşov, ne-a adus alte satisfacţii. Tripleta de şoc, în configuraţia Costinean, Mălăuţ, Bucur, surclasase pe toţi ceilalţi competitori, cu excepţia învingătorului. Un adevărat tir grupat asupra locurilor din vârf, rod al unei curse de-a dreptul magnifice. În care am obţinut şi primul succes la echipe. Îl meritam.

În acel an, campionatul nu avea decât cinci etape, încât în cazul unei contraperformanţe devenea extrem de dificil de recuperat ”terenul” pierdut. Şi aici mă refer exclusiv la întrecerea echipelor.

În disputa pentru supremaţie se mai întâmplă şi aşa (“Raliul Harghitei”, 1988, după ratarea unui viraj pe PS “Uz”.). Nicio tablă nu mai era ca înainte, dar nimeni nu a păţit nimic!
În disputa pentru supremaţie se mai întâmplă şi aşa (“Raliul Harghitei”, 1988, după ratarea unui viraj pe PS “Uz”.). Nicio tablă nu mai era ca înainte, dar nimeni nu a păţit nimic!

Raliul din Bucovina era la fel de difícil şi pentru cei de la uzină. Cum maşinile noastre de vârf mergeau ca nişte veritabile orologii helvetice, aproape de terminarea cursei apreciasem că vom învinge iarăşi la echipe, cu şanse să revenim pe primul loc în ierarhia anuală. Ceea ce s-a şi întâmplat.

Şi a sunat timpul ultimei dispute. Într-un început de noiembrie, în îndepărtatul Maramureş. Deşi calendaristic nu era încă iarnă, acolo ninsese şi era frig. Nu doar afară, ci şi în hotel. Nici urmă de căldură sau apă caldă. Era atât de frig, că dormeam îmbrăcaţi cu toate hainele ce le aveam la noi! Pentru raliu, singura noastră grijă era să ne clasăm cât mai aproape de IAP, în situaţia că aceştia vor câştiga întrecerea. Zis şi făcut. Aşa că, plasându-ne imediat după ei, am intrat în posesia râvnitului şi visatului titlu de campion la echipe. Ceea ce puţini reuşiseră de-a lungul anilor.
Am mai câştigat ceva: “Trofeul Dacia Sport”, aflat la prima sa ediţie! Era întâia competiţie monomarcă disputată în România!

Dacă vom face un remember, şi trebuie să-l facem, putem spune că sub aspectul rezultatelor şi performanţelor, în 1988 automobilismul argeşean a dominat net, chiar tiranic. În clasamentul general individual, primele şase locuri erau ocupate, într-o succesiune ce se repeta cu rigoare matematică, de cei de la I.A.Piteşti şi IATSA, tot Piteşti. Locurile impare ei, locurile pare noi. Du jamais vu! Iar la grupa cea mai mare, titlul a revenit echipajului nostru, Bucur-Moldovan.

Cu un titlu de campioni la echipe, un trofeu, un alt titlu la individual şi un trio clasat mai bine ca niciodată, IATSA îşi încheia un ciclu important din existenţa sa. Urma să confirmăm că tot ce s-a realizat nu era datorat hazardului.

Baia-Mare, 1988, final de campionat. IATSA Piteşti a cucerit primul său titlu la echipe. Maşina cu numărul 6 avea altă caroserie după mezaventura din Harghita, iar cea din extrema dreaptă, a sibienilor Bucur-Moldovan, pierduse capota faţă (de construcţie specială) în lupta pentru titlu. Nu-i mai numesc pe cei prezenţi. Ei au fost ECHIPA!
Baia-Mare, 1988, final de campionat. IATSA Piteşti a cucerit primul său titlu la echipe. Maşina cu numărul 6 avea altă caroserie după mezaventura din Harghita, iar cea din extrema dreaptă, a sibienilor Bucur-Moldovan, pierduse capota faţă (de construcţie specială) în lupta pentru titlu. Nu-i mai numesc pe cei prezenţi. Ei au fost ECHIPA!

Nu părăsim podiumul

Sub aspect tehnic, epuizasem toate posibilităţile interne. De o aprobare de valută pentru importuri nu putea fi vorba. În plus, ca mulţi alţii în acele timpuri, aveam mari probleme în obţinerea unei cote de benzină, în exclusivitate pentru competiţii. A fost, cu sigurantă, încercarea cea mai dură cu care ne-am confruntat pentru a putea merge mai departe. Din păcate, firma noastră s-a dovedit incapabilă să ne susţină. Noroc cu un amic de la Bucureşti, care ne-a cedat din cota întreprinderii sale.

Mai întotdeauna, după o performanţă deosebită apare şi inevitabila deconcentrare. Nici noi nu am fost ocoliţi de aşa ceva. În 1989, unui început promiţător i-a urmat o adevărată serie neagră. La trei curse succesive, oamenii noştri de vârf au fost de nerecunoscut. N-au reuşit să prindă podiumul de etapă! Aşa s-a pierdut nu doar campionatul, cât şi locul doi. În ciuda revenirii în forţă la ultimele două raliuri, n-am putut să răpim poziţia secundă celor de la Oltcit. Ne-a rămas doar satisfacţia podiumului şi a unei noi clasări înaintea marii echipe a uzinei Dacia.

Un an mai târziu, datorită schimbărilor radicale apărute după decembrie ‘89, deşi aveam şapte autoturisme de concurs, de cele mai multe ori abia reuşeam să aducem cinci la start, motivul fiind procuparea majoră a unora pentru privatizare imediată. În ultima cursă, la Braşov, nu am putut alinia decât trei maşini, dintre care numai una a terminat! Însă nu oricum, ci pe primul loc. Merituoşii au fost Mălăuţ şi noul său coechipier, viitorul mare campion George Grigorescu. Dacă am fi avut echipa completă, am fi cucerit un nou titlu. La pierderea acestuia a contribuit substanţial Federaţia, care l-a exclus pe un sportiv craiovean, însă nu şi echipa sa, Oltcit, cum era normal şi regulamentar!

Aşa s-a scris istoria acelui an presărat cu mult prea multe frustrări. Singura consolare a fost câştigarea locului întâi pe echipe la Tulcea, datorată în mare parte transferului cuplului foştilor campioni absoluţi, Nuţă-Dumitriu.

Din nou în fruntea tuturor

Să vedem cum au evoluat lucrurile în sezonul următor. Continuarea fluctuaţiilor de personal m-au determinat să persist în strategia de susţinere a unor sportivi care veneau cu maşinile lor. O concepţie ce se va dovedi câştigătoare. Fiindcă, numai cu Mălăuţ şi Nuţă, pentru a nu cita decât piloţii unor cupluri fidele, nu am mai fi putut avea acces la titlu, oricât de hotărâţi am fi fost. Lotul s-a întărit substanţial prin preluarea, în regim de sponsoring, a duetelor alcătuite din braşovenii Toma-Runcan (automobil Opel Kadett) şi bârlădenii Aur-Ungureanu (Peugeot 205GTI). Primii români care şi-au adus maşini adecvate de afară.

Racolarea lui Aur, cel cunoscut azi sub numele familiar de Titi Aur (cel mai de succes pilot român din toate timpurile), a fost o excelentă operaţiune. În doar câteva minute, la Mamaia, într-o cameră a unui hotel, perfectasem cel mai profitabil transfer din istoria echipei. Iar întrecerea cea mai valoroasă a campionatului, sub aspectul punctelor puse în joc, dar şi al dificultăţiilor, “Raliul României”, competiţie întinsă pe vreo 700 km şi două zile, a fost locul de desfăşurare a unei bătălii epice pentru victorie. Una monumentală, cu atât mai mult cu cât era şi fratricidă. Între Mălăuţ-Grigorescu, pe Dacia Sport cu motor R5 Alpine, şi inedita asociere Aur-Ionescu, pe obositul Peugeot. A învins Aur, şi noi ca echipă. Luând astfel, o opţiune serioasă pentru încă un titlu.

Titi Aur (IATSA Piteşti), locul 1 absolut în “Raliul României” din 1991
Titi Aur (IATSA Piteşti), locul 1 absolut în “Raliul României” din 1991

Remarcabil s-au comportat în acest raliu echipajele conduse de Toma şi Nuţă. Cu patru maşini clasate în primele şapte locuri, putem afirma că succesul a fost unul de excepţie pentru IATSA.

La Cluj, însă, echipa a terminat pe locul secund, după cei de la Colibaşi, pierzând astfel şefia clasamentului provizoriu. În mod normal, în acea cursă “Dacia” nu trebuie clasată, dar aceeaşi federaţie a intervenit, favorizând din nou o echipă de uzină.

Finala campionatului urma să se joace la sfârşitul lui octombrie, în zona Braşovului, unde iarna îşi intrase prematur în drepturi. Am reuşit un rezultat bun graţie eforturile cuplurilor Nuţă-Dumitiru şi Topală-Ştefan, încât am cucerit al doilea titlul la echipe! Mălăuţ, Toma, Aur, ca şi alţi prim-tenori ai altora, rămăseseră înşiraţi prin zăpada acestui ultim drum ce ne-a purtat spre vârful ierarhiei.

Nu am nicio îndoială, cunoscătorii au remarcat printre cei care şi-au adus un aport desosebit la victoria echipei IATSA (rebotezată “Dacia Service Rally”), trei nume: Constantin Aur, Dorin Toma, George Grigorescu. Oamenii care, peste foarte puţini ani, vor domina hegemonic lumea întrecerilor rutiere autohtone, monopolizând podiumurile finale ale campionatelor acelui sfârşit de secol XX. De reţinut că primul lor titlu a fost în 1991, cu echipa IATSA. Din nefericire, istoriile acestora vor fi scrise pentru alte formaţii, de pe alte meleaguri, fiindcă la finalul stagiunii ne-am despărţit de primii doi.

“Dodo” Toma, un an mai târziu după ce a cucerit primul său titlu, cu echipa IATSA, a devenit campion absolut al României. Dar, sub alte culori...
“Dodo” Toma, un an mai târziu după ce a cucerit primul său titlu, cu echipa IATSA, a devenit campion absolut al României. Dar, sub alte culori…

Sic transit gloria IATSA

În 1992 puteam obţine un nou titlu la echipe, fiindcă învinsesem din nou în “Raliul României”, dar cea care ne-a frustrat încă o dată de o asemenea reuşită a fost tot federaţia, prin două interpretări ciudate, flagrante, ale regulamentului.

Şi a venit 1993. Supravieţuirea într-un asemenea sport, în condiţiile în care toate preţurile explodaseră atingând niveluri paroxistice, prohibitive, ne întunecau tot mai puternic orizontul aşteptărilor şi speranţelor. Aproape să devină invizibile. Cu atât mai mult cu cât bugetul ne era din an în an mai ciuntit. Ciudat, tocmai după revenirea la conducerea firmei a celui care contribuise la înfiriparea acestei activităţi! În fine, dispunând doar de fonduri precare, Mălăuţ ne-a spus şi el „la revedere”. Pentru a completa lotul de cinci maşini a trebuit să fac apel la “foşti”. Însă acest apel nu simboliza altceva decât un uriaş salt înapoi.

Acum, în acest din urmă an, cele mai bune prestaţii le-am avut-o în primele două raliuri, totodată cele mai dure şi mai galonate. Cel al României, şi cel de la Cluj. Graţie bucureşteanului Florian Nuţă, aflat la comenzile unui Opel Kadett, ce i-a permis să termine pe locul trei la general în prima dintre acestea, şi lui „Toto” Topală, venit pe acelaşi loc, în aceeaşi ierarhie, în următoarea etapă. Ele au fost adevărate “cântece de lebădă” pentru echipă.

După care a început căderea. Definitivă şi imparabilă. Jalonată de abandonuri şi neparticipări ale celor care obţinuseră acele ultime performanţe remarcabile. Iar cei prezenţi la start, greu reuşeau să facă rezultate. Practic, la încheierea campionatului din 1993 am dispărut şi noi ca echipă. Agonizasem deja suficient pentru a mai vrea să încercăm să ne salvăm.

Nici condiţiile interne nu ne mai dădeau speranţe. Devizul de cheltuieli pentru sezonul următor a aşteptat în zadar pentru a fi aprobat. Se apropia prima cursă şi noi nu achitasem taxele de afiliere la federaţie. Directorul economic al societăţii ne-a tăiat cu mare satisfacţie toate sumele solicitate. Punct.

Drept concluzie finală şi concisă, trebuie subliniat că decisive în obţinerea performanţelor au fost managementul echipei de sportivi şi puternicul dispozitiv de asistenţă tehnică deplasat în teren. Nimeni nu a avut în acea perioadă o asemenea desfăşurare de forţe. Ele au generat acel spirit de echipă ce a favorizat ca IATSA Piteşti să-şi asigure un loc aparte în Pantheonul automobilismului românesc.