Curse clasice. Spa 1970 – Ultima încleştare pe pista bărbaţilor adevăraţi

Curse clasice. Spa 1970 – Ultima încleştare pe pista bărbaţilor adevăraţi

Un sezon însângerat

[quote_box_avatar name=”Helmut Marko” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2016/08/marko.png”]“Când plecam din camera de hotel spre circuit, întotdeauna ne asiguram că lăsăm totul în cea mai bună ordine, că prosoapele nu erau aruncate pe jos în baie, pentru că pe atunci aveai mari şanse să nu te mai întorci de la Spa viu şi nu îţi doreai să ca lumea să îşi amintească de tine într-un mode neplăcut, îi explica Helmut Marko lui Nigel Roebuck. Cum să o spun cât mai clar? Nurburgring-ul era o pistă provocatoare şi solicitantă, dar nici nu se compara cu Spa, de departe cel mai înfricoşător circuit din lume”[/quote_box_avatar]

Ȋn lumea GP-urilor 1970 a fost unul dintre cele mai sângeroase sezoane. Două nume consacrate şi unul ce dădea speranţe au dispărut în urma unor accidente teribile, pentru prima şi (sperăm) singura dată, titlul de campion mondial al F1 acordându-se post-mortem.

Seria neagră a început pe 2 iunie când Bruce McLaren şi-a pierdut viaţa la Goodwood testând noul M8D pentru cursele Can-Am. Fondatorul celei mai titrate echipe de F1 după Ferrari fusese un tip îndrăgit de toată lumea din paddock, chiar dacă nu un pilot de vârf absolut. “Dacă s-ar fi desfăşurat un campionat mondial pentru titlul de cel mai de treabă tip, Bruce ar fi câştigat cu siguranţă” concluziona Graham Hill la scurt timp după teribilul accident. La nici trei săptămâni distanţă, la Zandvoort cedarea suspensiei faţă a De Tomaso-ului 505 al lui Piers Courage a făcut ca maşina sa nu mai poată fi controlată de cel de la volan, iar utilizarea magneziului în construcţia monopostului a amplificat intensitatea incendiului izbucnit. Speranţa britanică de 28 de ani nu a avut nicio şansă.

sp3

Dar cel mai faimos şi mai discutat accident fatal s-a petrecut în GP-ul Italiei de la Monza. Ȋn sesiunea de calificări de sâmbătă, 5 septembrie, Lotus-ul 72 cu nr. de concurs 22 pilotat de Jochen Rindt, echipat în premieră cu un nou model de discuri de frână, a părăsit pista în Parabolica şi s-a zdrobit de copaci şi barierele de protecţie. E posibil să fi avut peste 240km/h. Impactul a fost devastator. Doi mecanici ai lui Colin Chapman au ajuns primii la scena oribilă. Unul s-a întors la standuri cu casca pilotului plină de sânge, al doilea a adus un pantof de pilotaj rupt în bucăţi. Era clar ce se întâmplase. Jackie Stewart, aflând de la Richie Ginther despre accident, s-a dus imediat la Nina Rindt să-i spună că soţul ei suferise o izbitură puternică, dar la prima vedere, era în regulă. Apoi scoţianul a fugit la turnul de control pentru a se informa exact.

[quote_box_avatar name=”Jackie Stewart” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2016/08/stewart.png”]“Nu voiau să-mi spună nimic. În 1970 eram pentru F1 cam ceea ce este Schumacher acum (2005-n.n.), iar atitudinea lor nu mi s-a părut deloc în regulă. Am întrebat. Mi s-a răspuns că este la centrul medical şi am dat o fugă până acolo. Jochen era întins pe spate într-o camionetă deschisă, în combinezonul său. Era mort. Mi-am dat seama imediat de asta, deoarece piciorul său era făcut ferfeniţă, dar nu mai curgea sânge din el. O rană deschisă ce nu sângerează înseamnă că inima nu mai bate. Un preot a venit să-mi spună că i-a acordat ultima împărtăşanie, dar în rest nu era nimeni, absolut nimeni lângă el ! …<<Dumnezeule, e mort>> a fost primul gând care mi-a trecut prin minte. Nu voiam s-o spun, nu voiam s-o recunosc. Într-un final a fost pus într-o ambulanţă, iar Nina şi Helen au urcat lângă el. Abia când a ajuns la spital a fost declarat mort. În Italia, după cum ştim, nimeni nu este declarat mort pe un circuit”.[/quote_box_avatar]

În semn de doliu, Colin Chapman şi-a retras echipa din cursă. Enzo Ferrari, aflat la faţa locului, a părăsit imediat autodromul şi nu s-a mai întors. În lacrimi, Jackie Stewart a reuşit o sesiune extraordinară de calificări, poziţionând submotorizatul March în linia a doua, în urma atotputernicelor Ferrari. Clay Regazzoni a adus a doua zi victoria pentru Scuderie, iar Jacky Ickx, singurul om care-l putea depăşi în clasamentul final pe Jochen Rindt, s-a impus la Mont Tremblant (Canada) şi Ciudad de Mexico. Victoria novicelui Emerson Fittippaldi pentru Lotus la Watkins Glen a sigilat însă titlul pentru Rindt. Primul şi să sperăm, singurul campion mondial post-mortem.

[quote_box_avatar name=”Jacky Ickx” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2016/08/ickx.png”]“Să nu câştig la Watkins Glen a fost o aşa uşurare… Cum oare poţi să baţi pe cineva care nu-şi poate apăra şansele? Faptul că Jochen a câştigat campionatul a fost soluţia perfectă. Cât despre faptul că nu am câştigat atunci? Nu am simţit niciun fel de amărăciune. Acum, când rememorez acele vremuri, nu poate decât să îmi pară rău pentru cel ce nu mai este, probabil mai talentat decât mine, şi cu siguranţă mai dedicat, dar care nu a avut acel dram de noroc care te transformă într-un supravieţuitor. Căci acesta era esenţialul în acea epocă: să reuşeşti să supravieţuieşti”.[/quote_box_avatar]

Spa – regele circuitelor de GP?

[quote_colored name=”” icon_quote=”no”]“Am spus-o în mai multe rânduri, cine câştigă la Spa merită să fie campion mondial. Căci o victorie aici echivalează cu un titlu mondial”[/quote_colored] comenta în urma cu jumătate de secol Denis Jenkinson.

[quote_colored name=”” icon_quote=”no”]“Iubeam Spa-ul, cu tot accidentul urât suferit acolo, mărturisea şi Brian Redman. Pentru mine era cel mai dificil circuit pe care puteai concura. Am obţinut mai multă satisfacţie după o cursă bună făcută acolo decât oriunde altundeva”.[/quote_colored]

Monstrul de peste 14km lungime ce umbrea şi Monza în ce priveşte vitezele atinse a înspaimântat nenumăraţi piloţi, chiar dacă unii au reuşit să îl aducă la picioare, cel mai strălucit exemplu fiind Jimmy Clark, învingător aici în 4 ediţii consecutive între 1962-1965. Precursorul său ca “specialist” al Spa-ului, veselul dentist Tony Brooks, însă e mult mai destins. “Am iubit în mod special acest circuit, mai mult decât Nurburgring-ul, va povesti el în 2002. Pentru mine întruchipa esenţa curselor de GP, foarte rapid şi necesitând o mare precizie în abordare, şi bineînţeles nu exista loc pentru vreo eroare aici, ceea ce făcea din el un adevărat test, satisfacţia fiind şi mai mare.”

Şi acum ajungem la un capitol trist: tributul în victime adus celei mai periculoase piste din istoria F1. Un nume obscur – Frédéric-Charles Charlier – deschide în 1929 lista piloţilor pe 4 roţi decedaţi în Ardeni. Ȋntrecerea: Cursa de 24H. Au mai urmat şi alţii firesc, dar primul nume cu rezonanţă este cel al prodigy-ului britanic Dick Seaman care în GP-ul Belgiei din 1939, pe o ploaie măruntă, a întins fără rost coarda şi în virajul Club a derapat, înfigându-se în copacii de pe margine. Mai norocos, Tazio Nuvolari s-a ales doar cu o sperietură zdravănă în aceeaşi cursă după ce a pierdut controlul în Stavelot şi s-a proptit într-un gard.

19 ani mai târziu în acelaşi viraj, un alt britanic cu talent nemăsurat – Archie Scott Brown – nu a avut nicio şansă, pentru ca în 1960 morţile successive ale lui Chris Bristow şi Alan Stacey precum şi accidentul serios al maestrului Stirling Moss să îl cutremure serios pe viitorul rege al circuitului, Jimmy Clark. Trecerea la motoare cu cilindree de 1.5l a redus din avântul maşinilor, abia atingându-se 265km/h pe linia dreaptă Masta, însă vremea imprevizibilă – precum în 1963, 1965 şi 1966 – nu a făcut decât să amplifice riscurile, astfel că cei mai mulţi piloţi au început să deteste alergatul pe Spa în special când pista era udă. Punctul de cotitură l-a reprezentat accidentul suferit de Jackie Stewart în 1966, scoţianul devenit după 1968 liderul valoric al F1 declanşând o campanie pentru îmbunătăţirea securităţii pe circuite ce a revoluţionat motorsportul. Acţiunile sale vor fi sprijinite fără echivoc de Louis Stanley, liderul echipei BRM. Astfel a început o luptă extraordinară ce continuă şi azi şi al cărei pilon principal a fost marele campion scoţian.

[quote_box_avatar name=”Jackie Stewart” avatar_img_url=”http://www.pitstops.ro/wp/wp-content/uploads/2016/08/stewart.png”]”Am realizat că dacă acestea sunt cele mai bune măsuri ce puteau fi luate, atunci ceva era cu siguranţă greşit: lucruri nelalocul lor cu pista, cu maşinile, cu personalul medical, pompierii şi cei ce trebuiau să acorde primul ajutor. Erau de asemenea tăpşane de iarbă ce acţionau ca nişte rampe de lansare, lucruri în care puteai intra, copaci neprotejaţi etc. Tinerii din ziua de azi probabil că nici nu înţeleg ce se petrecea atunci. Era ridicol”[/quote_box_avatar]

Aşa s-a ajuns la anularea GP-ului belgian din 1969 pentru a se putea aduce îmbunătăţiri substanţiale siguranţei şi de aici la un conflict faimos cu liderul jurnaliştilor de motorsport, Denis Jenkinson. Numai că schimbările au fost minore şi mai ales ciudate, încât înclinăm să-i dăm dreptate lui Jenks a cărui analiză a situaţiei publicată în numărul din iulie 1970 al MotorSport Magazine rămâne un model al genului, stilul polemic şi înţepăturile prea puţin voalate la adresa mai multor piloţi de prim-plan fiind gustate nu doar de fanii hardcore. Dar despre asta, puţin mai jos.

sp4

Stirling Moss, cel mai bun prieten al lui DSJ din rândul driver-ilor, are o opinie nuanţată, mai ales după cele întâmplate în 1960:[quote_colored name=”” icon_quote=”no”] ”Spa mă speria de fiecare data de aproape făceam pe mine. Băi băiete, dacă se întâmpla să ai parte de un accident acolo înseamnă că mergeai tare, nu glumă, iar Spa nu lăsa loc de eroare, dacă înţelegi ce vreau să spun”.[/quote_colored]

Pentru Alain Prost, care nu a concurat decât pe variant actuală de 7km, dar a parcurs vechiul traseu atât cu o maşină de stradă cât şi cu bicicleta, nu există nicio îndoială:

[quote_colored name=”” icon_quote=”no”]”Cel mai grozav circuit din lume. Iar cel mai important e că un astfel de traseu mereu produce curse spectaculoase, pentru că se poate depăşi. Aici totul este posibil. “[/quote_colored]

Ayrton Senna, după victoria din 1990 ce venise la două saptămâni după un podium la Hungaroring avea să-i declare lui Nigel Roebuck:

[quote_colored name=”” icon_quote=”no”]“E minunat să vii aici, pe cel mai tare circuit imediat după ce am fost pe cel mai urât”. Replica jurnalistului râmâne ca o axiomă peste timp: “Cel mai urât încă continua să existe, cel mai grozav din păcate a dispărut pentru totdeauna “.[/quote_colored]

Ultimul GP veritabil

După cea mai lentă cursă din calendar – Monaco – încheiată cu faimosul succes in extremis obţinut de Jochen Rindt, urma cea mai rapidă, chiar dacă caracterul clasicului traseu belgian fusese alterat de organizatori ca urmare a presiunilor GPDA. Dintre toate modificările pe care le puteau face, oficialii au luat decizia neinspirată de a monta o şicană în Malmedy, o zonă ce nu a fost considerată niciodată foarte periculoasă şi în care nimeni nu pierdea controlul volanului. Conform calculelor făcute de ingineri, această modificare creştea timpul pe tur cu circa 10s. Astfel că mult aşteptata comparaţie între maşinile de F1 şi cele sport prototip de 5l a rămas doar o iluzie. Pe versiunea veche, fără şicana artificială, Pedro Rodriguez oprise cronometrul la 3’16”5 (viteză medie 258km/h) într-un Porsche 917, care deşi mai greu decât un monopost de F1 dezvolta cu peste 120CP mai mult decât un Cosworth DFV de 3l, cuplul fiind aproape dublu. Ȋn GP-ul din 1968 Chris Amon cu Ferrari-ul 312 ce avea în premieră pentru F1 o aripă spate a obţinut un pole fantastic, 3’28”6, cu 3.7 s mai rapid decât Jackie Stewart, viteza medie ajungând la 243.337km/h. Doar că atunci propulsorul V12 italian abia atingea 410CP, iar eficienţa aero era clar mai redusă. Ȋn plus războiul dintre Firestone, Goodyear şi Dunlop produsese o escaladare a performanţelor pneurilor.Dar şicana din Malmedy anula avantajul adus de 2 ani de progres tehnologic…

Cu ce se prezentau echipele pentru asaltul celui mai rapid GP? Mai întâi să menţionăm că numai 17 monoposturi au fost înscrise, Mclaren retrăgându-se în semn de respect pentru moartea fondatorului său cu numai câteva zile înainte.

Să începem cu Lotus, care a produs în 1970 una dintre cele mai influente maşini din istoria GP-urilor, modelul 72, operă a lui Maurice Philippe și Colin Chapman, prima încercare de a împăca forța de apăsare în curbe cu viteza de vârf pe liniile drepte. A fost mașina care a definit prima jumătate a anilor ’70, longevitatea ei incredibilă nefiind egalată vreodată. „A fost un salt chiar mare față de competitori. Mașinile pe atunci păstrau încă acea formă clasică de trabuc la care atașaseră niște aripi superficiale după ce s-au mai gândit puțin”, explică Adrian Newey. Detallile constructive ale acestui monopost revoluționar le-am analizat într-un episod al seriei ”Curse Clasice” dedicat MP al Italiei de la Monza, astfel că aici ne vom limita la a spune că şasiul tip monococă avea un subcadru de care era prinsă suspensia faţă , în timp ce motorul, cutia de viteze şi suspensia spate erau ataşate de un alt subcadru. Propulsorul V8 Cosworth de 3l cu injecţie indirectă de benzină Lucas, furnizând 430CP la 10.000 rpm a avut o evoluţie în decursul sezonului, câştigând încă 10 cai. Primele teste au revelat o îngrijoratoare fragilitate şi carenţe majore în privinţa rigidităţii, în primul rând datorită conceptului „inboard”. Pentru Spa au fost aduse două versiuni: 72-1 ce păstra conceptul iniţial şi 72-2, cu o suspensie spate modificată şi dispozitivul “anti-dive” înlăturat. Bătrânul 49C a fost şi el adus ca măsură de precauţie, şi, la fel ca la Monaco, Rindt va prefera din nou vechiul model în defavoarea celui nou.

sp2

Pe hârtie, Ferrari 312B ar fi trebuit să aibă un avantaj pe lungile zone de acceleraţie de la Spa prin intermediul boxerului său cu 12 cilindri. Furnizând inițial 445CP/11.500rpm, evoluția de la jumătatea sezonului scotea 460CP/12.000rpm. Dar nu puterea brută impresiona, ci plaja largă de utilizare, boxerul urcând fulgerător de la 4.000rpm până în zona roșie fără pic de efort, acele de păr și curbele foarte lente putând fi abordate în treapta a doua (lucru imposibil la Cosworth, care sub 6.000rpm acuza un gol de putere), realizându-se economie de manevre și de timp și un control mai bun al pedalei de accelerație, deci o lipsă aproape totală a tendinței de derapare la ieșirea din viraje. Pentru a minimaliza frecările, arborele cotit folosea 4 rulmenți. După o serie de cedări în teste, un tampon Pirelli a fost montat între arborele cotit și volantă. Încă din acea epocă Ferrari utiliza un sistem de ungere cu carter uscat ale cărui beneficii se văd și azi. Să mai notăm că, având o masă de 148kg, acesta era şi cel mai uşor motor de pe grilă. Partea proastă a capodoperei lui Mauro Forghieri a fost că până când conceptul a ajuns la maturitate a fost nevoie de mai multe GP-uri în care problemele de fiabilitate au fost nenumărate, abia în Austria Ferrari impunându-se convingător.

Premiera absolută a sezonului a fost apariţia maşinii March 701, imediat achiziţionată de mai multe echipe. Ȋn esenţă un monopost convenţional, March 701 nu avea puncte slabe evidente, era destul de uşor de setat şi avea în spate clasicul Cosworth DFV. Dar studii recente ale arhivelor arată că cei de la Ford au oferit cele mai noi evoluţii şi cele mai bune propulsoare echipei etalon Lotus, plus echipei lui Ken Tyrrell (ce rula tot un March), prezenţa lui Jackie Stewart aici fiind decisivă. Monococa simplă a rămas neschimbată până la finele anului, în schimb începând cu aprilie maşina a primit o suspensie spate complet nouă, iar frânele spate au fost mutate inboard. David Phipps numeşte March 701 maşina sezonului 1970 (în anuarul Autocourse).

Pentru cea mai mare parte a anului Brabham BT33 a fost cea mai iute maşină dintre toate cele echipate cu motorul Cosworth convenţional. Primul Brabham cu monococă a suferit însă unele probleme de fiabilitate, aşa că locul din clasamentul final al stagiunii nu reflect întocmai adevăratul său potenţial.

BRM a atacat 1970 cu un şasiu complet nou (P153), proiectat de Tony Southgate, având în spate o versiune radical schimbată a motorului V12 ce iniţial scotea 435CP la roată, putând fi turat fără probleme până la 10.600rpm. Cea mai rapidă maşină în linie dreaptă, BRM P153 păcătuia printr-un consum de combustibil prea mare şi o fiabilitate nu prea strălucită a puternicului său V12. De asemenea, la partea de răcire monopostul era deficitar. Totuşi, dacă V12-le era mai însetat decât V8-ul Cosworth, compensa oarecum printr-o masă prorie cu 9kg mai scăzută (163kg faţă de 172kg). Cea mai izbitoare diferenţă faţă de vechiul şasiu a fost utilizarea unui subcadru tubular sub motor ce nu era conceput ca fiind parte structurală a sasiului.

Am lăsat la urmă Matra, cu un şasiu bun, dar cel mai slab motor de pe platou, pe circuitele ultra rapide ca Monza şi Spa monoposturile franceze fiind mai lente cu peste 10km/h în linie dreaptă raportat la BRM şi Ferrari (cu toate că în Italia a fost adusă o versiune îmbunătăţită).

Ca o paranteză finală să spunem că toate propulsoarele Cosworth (ce costau 7500 lire sterline bucata) au avut la începutul stagiunii probleme cronice cu controlul distribuţiei şi vibraţii ale arborelui cotit. Inginerii britanici au rezolvat problema, însă versiunea îmbunătăţită, ce oferea şi un surplus de 10CP, a fost oferită preferențial doar către Lotus şi Tyrrell.

Motor Sport Magazine 1970
Motor Sport Magazine 1970

Un număr de numai 17 participanţi au fost trecuţi în ziua de 4 iunie 1970 pe lista organizatorilor, cu BRM-urile lui Rodriguez şi Jackie Oliver primele înscrise, mexicanul primind astfel numărul 1 de concurs. Urma singurul De Tomaso al echipei lui Frank Williams, cu Piers Courage la volan, apoi vechiul Brabham BT26 pilotat de Derek Bell, două March-uri 701 ale echipei oficiale încredinţate lui Jo Siffert şi Chris Amon, apoi March-ul 701 al lui Ken Tyrrell şi cel al Antique Automobile Racing dat pe mâna debutantului Ronnie Peterson. După armada de March urmau pe listă cele două Brabham BT33 de uzină, cu Jack Brabham şi Rolf Stommelen la comenzi, apoi cele 3 Lotus-uri (un 49C şi două 72) ale lui Colin Chapman, piloţii fiind Rindt, John Miles şi Alex Soler-Roig. Primind numărul 23 de concurs, Graham Hill apăra culorile lui Rob Walker pe un Lotus 49C, francezii Jean-Pierre Beltoise şi Henri Pescarolo luptau pentru gloria Franţei în albastrele Matra-Simca MS120, pentru ca lista să fie încheiată de superbele Ferrari 312B pilotate de Jacky Ickx şi Ignazio Giunti. Având în vedere echilibrul din primele etape, cursa părea deschisă oricărui rezultat.

Ziua de vineri a întâmpinat concurenţii cu o vreme mohorâtă , câteva rafale de ploaie înainte de prânz cauzând îngrijorare. Dar cum prima sesiune de calificări fusese programată pentru ora locală 17.00, toate temerile s-au spulberat şi pe o vreme ideală pentru racing Brabham-urile au dat la început tonul cu timpi sub 3’40” pe tur.

“Că Jack Brabham trăgea din greu era facil de observat de pe marginea pistei, lucru valabil şi pentru Stewart, iar Stommelen impresiona şi el prin ritmul impus” relatează Denis Jenkinson de la faţa locului.

Jackie arăta dominant în March-ul albastru şi încă de la început a stabilit un barem respectabil de 3’31”5, intangibil la prima vedere, mai ales ca mulţi întâmpinau diferite probleme mecanice. După câteva învârteli în modelul 72-2, Rindt a renunţat la el nemulţumit şi s-a urcat în Lotus-ul 49 al lui Miles, stabilind un răzleţ 3’34”7 cu care a încheiat ziua pe locul 6. Ickx în cea mai puternică maşină (deşi măsuratorile Ferrari în acea perioadă erau mereu un pic prea optimiste) a coborât până la 3’33”4, Scuderia fructificând probabil şi experienţa recentă avută cu modelul sport 512 în cursa de 1000km de la Spa. Chiar pe finalul sesiunii, Brabham a călcat-o mai tare şi a marcat un 3’31”5 cu care i-a luat faţa lui Stewart, coechipierul său, Rolf Stommelen încheind ziua pe 3 cu 3’32”2. Poate că cea mai surprinzătoare performanţă a zilei i-a aparţinut lui Piers Courage care după multe tururi de acomodare s-a oprit la 3’33”2 în De Tomaso-ul său ce nu beneficia încă de noua geometrie a suspensiei. De celalată parte a baricadei, cele două BRM dezamăgiseră crunt, cu probleme la distribuţie, Rodriguez fiind la aproape 20s de pole-ul provizoriu.

Alte două sesiuni de calificări erau programate pentru sâmbătă, prima de la 14.00 la 15.30 şi a doua de la 18.00 la 19.00. Surprinzător poate, cei mai buni timpi au fost obţinuţi în prima sesiune, la nişte temperaturi aproape caniculare. Stewart, având două şasiuri la dispoziţie, a trecut rapid la treabă şi după câteva minute organizatorii au anunţat un incredibil 3’21” din partea scoţianului. După câteva momente de stupoare în paddock, s-a revenit cu un nou anunţ în care se explica că s-a făcut o eroare şi în realitate timpul real era 3’28”. Cu numai o zecime mai rapid decât recordul lui Clark din 1967. Revenit la Lotus-ul său de încredere-49C, Jochen Rindt a săpat adânc până la 3’30”1, rezultat remarcabil pentru o maşină al cărei concept avea peste 3 ani vechime. Să remarcăm aici că Ford a decis ca pentru Spa să se utilizeze doar versiunea veche a a DFV-ului, noile upgrade-uri la arborele cotit fiind insuficient testate. Cu ajutorul unui astfel de Cosworth DFV, Chris Amon a postat un 3’30”3 suficient pentru prima linie a grilei. Când mecanici au inspectat motorul său au descoperit că o bujie era înecată complet, DFV-ul funcţionând în cea mai mare parte a turului rapid doar în 7 cilindri. Din nou, o performanţă remarcabilă din partea simpaticului kiwi.

Jacky Ickx – al doilea pilot cu două şasiuri la dispoziţie – a încercat din greu, dar boxerul, cu tot sunetul său fantastic, nu a putut face diferenţa. Ampatamentul foarte scurt probabil că nici el nu a ajutat prea mult pe un traseu cu asemenea specific. Cu 3’30”9, belgianul se poziţiona în fruntea liniei a doua. BRM din nou întâmpina necazuri cu motorul, cel al lui Oliver acuzând probleme la închiderea supapelor. Pe monopostul lui Pedro Rodriguez tehnicienii au ales până la urmă să monteze pentru a doua zi propulsorul experimental (cod 005) ce conform măsurătorilor oferea 8CP la roată mai mult şi putea urca până în 11.000rpm. Legat de acest moment s-a creat o controversă enormă pe care o vom discuta mai jos. Jack Brabham , satisfăcut de rezultatul din prima zi, va lucra la set-up, ca de altfel şi Stommelen. Graham Hill în vechiul Lotus 49 înscris de Rob Walker, cu toate apendicele aero înlăturate , în ciuda unui modest 3’38”6, va ţine capul de afiş cu cea mai mare viteză înainte de Masta Kink, 294km/h. Era cea mai ridicată viteză de vârf atinsă vreodată de o maşină de GP la Spa. A doua zi această cifră va fi depăşită de mai mulţi piloţi. Ambele Matra au avut parte de cedări ale propulsoarelor, cei doi francezi de la volan venind undeva pe la mijlocul grilei. Ȋn sesiunea de seară, doar Ickx – 3’30”7, Stommelen, Giunti şi Peterson şi-au îmbunătăţit timpii, în timp ce Alex Soler-Roig în Lotus-ul 72-2 nu a putut efectua decât două tururi, neputând participa la cursă pentru că nu acoperise distanţă minima de 5 tururi în calificări impusă de organizatori. De remarcat că Jackie Stewart, extrem de încrezător în performanţa sa, a ales să efectueze simulări de cursă, rulând cu rezervorul plin în jurul cifrei de 3’33”, ocazie cu care a decis să renunţe la amortizoarele Armstrong pentru cele Koni. Ȋntre timp, Rodriguez ce părea că îşi va îmbunătăţi timpul, fusese nevoit să renunţe după ce o bielă se fisurase. Până la startul de duminică mecanicii au avut timp destul să refaca complet motorul.

sl

Ȋn actuala eră turbo unii piloţi se plâng că nu sunt lăsaţi să ia startul de pe loc pe pistă udă. Acum 36 de ani la Spa majoritatea piloţilor , în frunte cu Stewart, se gândeau să amâne startul dacă se ivea ploaia. Interesantă situaţie, nu-i aşa?

Numai trei piloţi şi-au exprimat dorinţa de a porni în cursă indiferent de condiţiile meteo, iar numele lor trebuie menţionate: Rodriguez, Ickx şi Peterson, căci autorul acestor rânduri merge pe mâna lui Jenks, care chiar dacă nu îi considera fricoşi pe restul, probabil avea o opinie mai echilibrată în ce priveşte pericolul real pe care îl prezenta pista din Ardeni. Doar că el nu era la volan acum, ar argumenta unii. Iar corul jurnaliştilor ce în viaţa lor nu merseseră pe Spa sau Ring la volanul unei maşini a alimentat artificial aceste temeri ale piloţilor. Ȋnainte de a trece la relatarea GP-ului din 7 iunie 1970, să-i dăm cuvântul celui mai important jurnalist de motorsport din istorie:

[quote_box name=””]“Am citit o grămădă de prostii înainte de GP, iar majoritatea erau scrise de jurnalişti care în viaţa lor nu au participat la vreo cursă pe circuit, cu atât mai mult la Spa. Iar cei mai mulţi au văzut Spa doar din zona destinată presei. Aceşti tineri entuziaşti folosesc în scrierile lor cuvinte al căror sens nu îl înţeleg, precum “periculos”, “infricoşător” şi citindu-le articolele nu pot să nu mă gândesc unde am ajuns…Am concurat pe Spa alături de Eric Oliver în motociclete cu ataş şi l-am însoţit pe Stirling Moss aici, ba chiar mi-am încercat chiar eu mâna şi niciodată nu am considerat Malmedy ca fiind un viraj periculos…Alberto Ascari lua Masta Kink şi Eau Rouge cu pedala de acceleraţie la fund în maşina sa cu pneuri ca de lemn, Jimmy Clark la fel, iar azi domnii Stewart, Rindt şi Beltoise, cu marea lor influenţă în GPDA, se gândesc dacă să ia startul aici. Ce vremuri…”.[/quote_box]

Cum în ziua de duminică vremea s-a dovedit impecabilă, cu un soare ”glorios” dogorind traseul din Ardeni, s-a stabilit că startul se va da la ora locală 13.00. Ferrari avea pregătite ambele şasiuri pentru omul lor nr. 1, Ickx, iar belgianul l-a ales pe cel cu care scosese cel mai bun timp al său, nume de cod 003. Stewart de asemenea avea ambele şasiuri pregătite, hotărându-se pentru 701/2. BRM, după problemele cu cutia de viteze şi distribuţia din calificări optaseră pentru motorul experimental folosit de George Eaton foarte puţin întrecut, şi complet reconstruit pentru Spa. Unii cred că era însă vorba de un cu totul alt motor… dar despre asta puţin mai jos.

Start of the Belgian GP, Spa-Francorchamps 1970

Puţin înainte de ora 13.00 maşinile şi-au ocupat cuminţi poziţiile pe grilă, în foramtul 3-2-3, spectatorii numeroşi de pe margine nebănuind că va fi ultima încleştare pe fantastica pistă din munţi.

Printr-un nor de fum şi miros de ambreiaje încinse cele 17 monoposturi au ţâşnit către Eau Rouge, Rindt preluând imediat conducerea plutonului, cu Amon pe coada sa şi Stewart la două-trei lungimi mai în spate. Surprinzător poate, acesta a fost unul dintre cele mai curate starturi văzute aici.

e9b05d7b01b4e07b6bf6e1ff623c04d5Supremaţia austriacului este doar iluzorie şi după Masta atât Amon cât şi Stewart îi iau faţa lejer, ghinionistul neo-zeelandez încheind primul tur ca lider, cu un 3’35”8 remarcabil pentru un start de pe loc. Jackie îi ţinea siajul, la şapte zecimi mai în spate, cu Jochen la mai puţin de o secundă de scoţian. Pilotând fluid, Pedro Rodriguez urcase pe 4, BRM-ul neavând rival pe linia dreaptă Masta, apoi veneau încolonaţi Ickx, Brabham, Beltoise şi strălucitul debutant Peterson abia scăpat după o altercaţie cu poliţia înainte de start.

70BE-T002-A3.jpg
Turul secund: Stewart forţează şi încearcă să fugă de pluton în maniera învăţată de la Clark, îl sare pe Amon şi acoperă cei 14.1km în 3’32”7, dar March-ul roşu cu nr.10 se agaţă de el. Chris mersese remarcabil la Spa în 1968 şi arată acum că acel GP nu fusese doar o minune de o zi. Rindt încă se menţinea pe trei, dar BRM-ul cu nr. 1 se lipise de coada Lotus-ului 49C. Ceilalţi, cu Ickx în frunte, deja pierduseră contactul, fiind acum la 5 secunde de lider. Unde era superioritatea de 2s afişată de campionul en-titre în calificări? Nicăieri, căci în a treia buclă Amon se insinuează pe lângă el şi trece din nou la şefie, iar Pedro taie şi el peste o secundă din ecartul faţă de March-ul albastru. Ȋn al patrulea tur mexicanul e primul care coboară sub 3’32, Stewart e depăşit lejer, iar Chris Amon chiar dacă continua neabătut într-un ritm constant este la numai 1.2 s acum de pilotul BRM. Pe linia dreaptă monopostul în culorile Yardley zboară efectiv, atingând 301km/h, în timp ce March-ul nu sare de 294km/h. Ickx creşte şi el strocul şi este cel mai iute om de pe pistă cu excepţia lui Pedro. Care Pedro nu mai stă mult pe gânduri şi etalând aceaşi uşurinţă în exprimare ca în cursele de maşini sport, preia conducerea GP-ului belgian cu un nou rezultat sub 3’32. “Conduceam cursa în faţa lui Jackie şi Jochen şi vedeam cum devin din ce în ce mai mici în oglinzile mele retrovizoare. Deodată a apărut la orizont nenorocitul ăla de BRM. Mi-am spus:De unde dracu a mai apărut şi ăsta ? Pur şi simplu a zburat pe lângă mine”, îşi va reaminti peste o vreme neo-zeelandezul.

7010_Amon_701_Cos_Stewart_Rodriguez_BEL01
Lupta la vârf se pare că se va purta în patru acum: Rodriguez, Amon, Stewart şi Ickx, căci Rindt deja alunecă în pluton fiind sărit în turul 6 şi de Brabham (mica consolare pentru păţania de la Monaco pentru vulpea australiană?). Pedro stabileşte un nou record-3’30”8 în turul 7, Amon îl urmează ca o umbră, la puţin peste o secundă, iar Stewart nu poate ţine ritmul celor doi, căzând la peste două secunde mai în spate. Ȋn schimb incredibil de tare vine din spate bătrânul Jack Brabham, singurul ce are un ritm egal cu al liderilor. Ba mai mult, în al optulea tur Black Jack coboară până la 3’29”5, îl sare pe Ickx şi îl ia în vizor pe Jackie care e cu 2.5s mai lent ca el. Australianul este în aceste momente cel mai rapid om de pe circuit, trece şi de Stewart şi se apropie la 3s de lideri care fac un soi de joc de-a şoarecele şi pisica.

Dar când se părea că lupta pentru victorie se va da în trei, Brabham-ul BT33 cu nr. 18 ratează frânarea în Malmedy, nimereşte pe un drum de refugiu, dar pierde 5-6 s în acest proces. Ce a părut iniţial o greşeală de pilotaj avea de fapt o explicaţie mult mai comună: mecanicii ce şterseseră monopostul înainte de start uitaseră o cârpă care alunecase în cockpit şi nimerise sub pedala de frână, iar acum se vedeau urmările… Până când a revenit pe circuit, Stewart şi Rindt trecuseră în faţa lui. Dar cursa austriacului avea să se încheie în turul următor, arborele cotit cedând-defecţiune cronică pentru Cosworth-ul DFV pe pistele foarte rapide. Ȋntre timp în pluton cele două Matra trecuseră de Ronnie Peterson şi rulau pe poziţiile 6 şi 7 la peste 20s de primul loc. Ȋn frunte, distanţa dintre BRM şi March se păstra între 1 şi 2s, dar ceva mai în spate, Brabham venea din nou tare, depăşindu-l cu uşurinţă pe Stewart ce nu putea coborî sub 3’34. Totuşi, triplul campion de la antipozi pierduse complet contactul cu liderii fiind acum la 15.2s mai în spate. Victoria se juca în doi.

sl
sl

Pe Masta şi pe urcarea către La Source Pedro se îndepărta vizibil, dar în Malmedy şi Burneville Amon venea peste el pentru a fi lăsat din nou în urmă pe zonele de acceleraţie. “În calificări urcasem doar până în 10.300rpm, dar acum mergeam în 10.400, 10.500 şi chiar mai mult” îi va mărturisi mexicanul lui Rob Walker la finele întrecerii. Cei 8CP în plus făceau această diferenţă? Sau erau ceva mai mulţi?

La capătul turului 14 March-ul lui Stewart accelerează la început viguros la ieşirea din La Source, apoi încetineşte dramatic, pilotul ridică mâna şi trage spre dreapta acompaniat imediat de un nor de fum gros. V8-ul Cosworth i-o făcuse şi liderului acelei ere.

Tururile 15-16. Rodriguez coboară la 3’29”6, dar Amon răspunde cu 3’29”3 şi se menţine în plasa sa, în timp ce Brabham părea că l-a tras după el şi pe Ickx care era în acele momente cel mai iute driver cu excepţia liderilor. Ferrari-ul 312B atingea 296km/h în mod constant, doar BRM-ul fiindu-i superior. Celui de-al doilea Ferrari-condus de Giunti, i-a fost în schimb arătat steagul negru deoarece s-a semnalat că are scurgeri de ulei ce puneau în pericol siguranţa celorlalţi, dar odată chemat la boxe în turul 19, mecanicii Scuderiei au descoperit că problema era inexistentă. Cu două bucle mai devreme, după un foarte lent 4’23”, şarmantul Graham Hill vine şi el la standuri cu un pneu spate făcut ferfeniţă şi după schimbarea acestuia şi verificări de peste 2min revine pe pistă pe ultima poziţie. Dar cum presiunea uleiului scădea vertiginos, britanicul mai efectuează un tur şi se retrage definitiv.

Turul 19 a fost cu ghinion şi pentru Jack Brabham. Rulând solid în spatele luptei pentru victorie, maşina sa încetineşte brusc şi pierde mai bine de 25s, australianul triplu campion îndreptându-se spre garajul echipei sale. “Obosisem şi mi-am zis să trec puţin pe aici să mă odihnesc puţin” va avea el puterea să glumească. Strict tehnic, arcul pedalei de ambreiaj se rupsese. 1970 a fost probabil cel mai ghinionist an din cariera sa.

sp5

Revenim la şefia întrecerii, cu Pedro corectând recordul de până atunci şi postând 3’28”9 în turul 17, apoi 3’28”3 în turul 20, pentru ca Amon să replice şi el cu 3’28”4 în bucla 21. Ecartul se menţinea în continuare sub 2s. Ȋn spatele lor, Jacky Ickx mergea relativ solid, chiar dacă neinspirat, acuzând o diferenţă de 35s la finele turului 20. Apoi o conductă de combustibil s-a fisurat şi benzina a început să ţâşnească în cockpit. După un foarte lent 4’12” în care a încercat diferite improvizaţii, belgianul a fost nevoit să intre la boxe . După mai bine de 5 minute, în care a avut timp să îmbrace un combinezon curat, el a revenit pe pistă, dar la aproape două tururi de lider şi la peste 4 minute de cel aflat în faţa sa, Jo Siffert. Matra, prin Beltoise şi Pescarolo, ocupa acum poziţiile 3 şi 4.

Turul 21: Rodriguez încearcă desprinderea şi aliniază trei tururi stelare: 3’27”9, 3’28”4 şi 3’28”1. Ecartul creşte până la fix 3s, dar era iluzoriu, pentru că Amon doar redusese o idee strocul pentru a pregăti asaltul final. Stând atâta timp în spatele BRM-ului, pilotul de la Antipozi înţelesese cam de ce era nevoie pentru a-i lua faţa mexicanului: ”Mi-am dat seama că singura şansă să îl depăşesc era să iau Masta Kink la blană, cu pedala la fund ca să îl pot ataca pe coborâre.”. Ȋn turul 24 sunt 2s între cei doi, apoi 1.1. Cu 3 bucle rămase de parcurs Amon coboară până la 3’27”7, dar Rodriguez făcuse 3’27”6. Ȋn penultimul tur, neo-zeelandezul sapă până la 3’27”4, ce va rămâne pentru eternitate recordul pistei pentru maşini de GP. Mai sunt 9 zecimi acum şi e momentul ca pilotul March să îşi pună planul în aplicare.

La intrarea în ultimul tur m-am agăţat de el şi m-am ţinut tare, apoi am dat totul, explică el în 2008. Am trecut cu acceleraţia la podea printre case – eram atât de aproape de ziduri că şi acum mă trec năduşelile! Am reuşit să trec de el la coborârea către Stavelot, dar apoi pe lunga zonă de aceleraţie în pantă s-a dus ca o locomotivă cu aburi pe lângă mine”. La trecerea liniei de sosire 1.1s i-a despărţit pe cei doi eroi ai zilei. „A fost o cursă foarte grea, declara învingătorul. Am tras din ce în ce mai tare, dar Chris a rămas mereu în oglinzile mele retrovizoare”.

7001_Bel_Rodriguez_final01_1

Pentru prima data după Rouen 1968, un alt motor decât Cosworth învingea într-un GP contând pentru Campionatul Mondial de F1. După succesul norocos din 1967 de la Kyalami, de data asta meritase pe deplin victoria. Acompaniat de ghinionistul absolut al F1 şi de consistentul Beltoise, Pedro arăta încântat pe podiumul de premiere. Din păcate cariera sa ce o luase pe o pantă ascendentă va fi curmată brusc la Norisring un an mai târziu. „Pedro era ca un tigru, vă spun sincer, rememorează peste timp învinsul său de la Spa. Era un luptător veritabil şi ar fi pilotat orice, oricând şi oriunde… A fost un tip care niciodată nu a nimerit în maşina potrivită, la momentul potrivit. Nu am nicio îndoială că dacă ar fi condus pentru Lotus sau orice altceva de vârf, ar fi realizat mult mai multe, ar fi fost campion mondial.

Fusese un GP dacă nu foarte spectaculos, cel puţin foarte tensionat, iar eforturile organizatorilor, cu toată anomalia din Malmedy, au fost apreciate de toţi. “A fost cea mai bine organizată întrecere şi cea mai amicală la care am fost prezent de foarte mult timp” va concluziona Rob Walker.

c88ec4cefcff673e33420c121fc23d6f

 

Controversa BRM

Aubrey Woods, după ce a părăsise BRM mi-a spus că realizaseră un V12 de 3.3l. Nu mi-a precizat unde l-au folosit, dar sunt sigur că ştiu unde s-a întâmplat – la Spa în 1970” deschide Chris Amon cutia Pandorei. Robin Herd, creatorul March-ului 701 are acelaşi discurs: „Este un lucru general acceptat azi că Pedro a folosit un V12 de 3.3l în acea zi. Am ştiut asta imediat după cursă, dar să înaintezi un protest nu era o obişnuinţă în acele zile”. Deci care e adevărul? Tony Southgate, desigenrul lui BRM P153 a avut o reacţie vehementă când a auzit de cele afirmate de Amon şi Herd: „O grămadă de prostii fără sens! Aveam numai 12 motoare. Bugetul era incredibil de mic. Pur şi simplu ne lipsea capacitatea de a construi încă un motor, mai ales cu astfel de specificaţii. Apoi gândiţi-vă la riscurile implicate…

image1.img.640.medium
Istoricul Doug Nye a întreprins mai multe investigaţii, discutând cu toţi membrii echipei BRM din 1970 rămaşi în viaţă, studiind arhivele echipei, presa vremii şi datele înregistrate de FISA. Primul lucru interesant: Autosport Magazine a publicat la finele lui 1970 o listă cu toate motoarele şi codurile interne ale acestora utilizate de fiecare echipă pe parcursul sezonului. La toate echipele codurile corespund cu cele din documentele interne, cu o excepţie-BRM. Al doilea fapt: după alte săpături, Nye a reuşit să determine ce cod avea motorul utilizat la Spa de Pedro Rodriguez. Ȋn calificări, pe maşina mexicanului a fost montat propulsorul P142-cod 142.004 ce în ziua de sâmbătă a explodat. Mecanicii au montat atunci un propulsor „experimental” – cod 142.005. Acesta avea porturile de admisie modificate, rezultând o mai bună răcire a chiulasei şi oferea un surplus de 8CP măsuraţi la roată. Conform registrelor BRM, el fusese utilizat în primul GP al anului – Africa de Sud, pe maşina lui George Eaton, apoi la Monaco pe aceeaşi maşină (vechiul BRM P139) doar în calificări, şi după sesiuni de teste la Silverstone şi Zandvoort s-au schimbat componentele interne, a fost sigilat şi trimis către Spa ca motor de rezervă. După GP-ul belgian, o singură notă internă apare despre motor: “Ȋn stare bună – doar foarte puţin uzat”. Acest faimos 005 a mai apărut intermitent pe monopostul lui Eaton în Olanda, UK, Germania şi Austria şi pe cel al lui Jackie Oliver în Franţa, pentru a avea parte de o apariţie finală la Monza, din nou pe maşina lui Pedro ce a mers convingător în Italia, conducând cursa până ce bolţul unei biele s-a rupt. Nye crede că datorită problemelor cu materialul din care era confecţionat blocul motor, ar fi fost extrem de greu să acomodeze nişte pistoane mai mari pentru a le ieşi „păcăleala“ de la Spa. Istoricul a găsit în registrele echipei şi datele exacte pentru alezaj şi cursa pistonului, exprimate bineînţeles în inci: 2.9375x 2.250 ce conduc la o cilindree de fix 2.998cmc. Are cuvântul Alan Challis, mecanic şef BRM in acea eră:

Nu e nimic adevărat. Motorul era unul legal de 3l. Singurul lucru deosebit la el era că presiunea uleiului era mereu scăzută, orice am fi făcut. De aceea piloţii îl iubeau, pentru că se comporta mult mai bine în maşină decât pe dyno. Bănuiesc că din cauza presiunii scăzute a uleiului şi frecările erau mai reduse.

pedro_rodrigues__1970__by_f1_history-d5f7sef

Team-managerul Tim Parnell are o explicaţie de bun simţ. „Era un motor de 3l. Punct. E adevărat că am construit şi unul de 3.2l, dar asta era pentru cursa Rothmans 50.000 care nu era una de F1. Cel de la Spa îmbina beneficiile cursei scurte de la evoluţia Mark II cu arborele diferit de la Mark I. Spa şi Monza avantajau V12-urile de înaltă turaţie în raport cu V8-ul Cosworth. P153-ul lui Tony Southgate avea o arie frontală joasă şi compactă, ce favoriza curgerea aerului şi viteza pe liniile drepte. Iar apoi îl veam pe Pedro ce iubea vitezele cât mai mari şi care abia atunci atingea maturitatea în pilotaj.

Cifrele seci de la Spa arată că în cursă BRM-ul P153 cu nr. 1 a atins pe linia dreaptă 300.9km/h, cu 5km/h mai rapid ca Ferrari-ul 312B (teoretic cea mai puternică maşină, cu 445CP) şi 7km/h peste March-ul lui Amon. Cu propulsorul V12-cod 004 Pedro a scos 3’31”6 în calificări, cu benzină puţină. A doua zi, cu modelul 005 a coborât până la 3’27”7. Patru secunde diferenţă. Dar şi Amon şi-a bătut convingător timpul din calificări… Numai că sâmbătă March-ul său rulase cu probleme la aprindere. Adevărul până la urmă e dincolo de noi…

Epilog

spa_francorchamps_1970_f1_gp_by_donpackwood-d6xzwon

Ultimul GP de pe Spa-ul vechi avuses o desfăşurare impecabilă, fără accidente, atmosferă amicală în paddock şi tribune, un învingător meritat şi o luptă la vârf ce ţinuse pe toată lumea cu sufletul la gură. Ȋn culise lupta dintre Stewart şi Jenks continua, iar scoţianul va avea câştig de cauză, în viitor GP-ul Belgiei fiind mutat la Zolder. Decizia fusese oarecum pripită şi cam iraţională, la Zolder pierind printre alţii Gilles Villeneuve, la 12 ani după încleştarea de la Spa. De aceea ironiile lui DSJ îşi au sensul.

Cu o vreme perfectă de la un cap la altul, o întrecere superbă la viteze record şi un nou record al pistei – în ciuda aberaţiei din Malmedy – nu pot să nu mă gândesc la vechea fabulă cu băiatul care strigă «Lupul!». Ori poate fraternitatea ce conduce motorsportul e prea elevată ca să citească fabule vechi?

Trecând peste controverese şi animozităţi, cel mai fericit om după cursă era Graham Hill. Imediat după premierea învingătorilor, o superbă blondă cu sâni uriaşi (şi naturali, va adăuga Rob Walker) a venit la fermecătorul mustăcios şi i-a cerut un autograf. Zâmbind nonşalant acesta i l-a acordat exact pe tricoul exagerat de decoltat, accentuând bine fiecare literă. „Mi-a părut tare rău că nu am un nume mai lung” va mărturisi el ulterior.

spa70_pressBibliografie

Autocourse 1970-1971, Haymarket Publishing Ltd. , Londra 1971
Autosport Magazine, 11 iunie 1970
Autosprint, nr.22 (8 iunie 1970),
MotorSport Magazine,iulie 1970, decembrie 1996, aprilie 2001, octombrie 2004, iunie 2008, martie 2010, mai 2010, octombrie 2014
Road &Track, iulie 1970
Mark Hughes, F1 Retro: 1970, Cluster Publishing Ltd, 2013
Carlos Eduardo Jalife-Villalon, The Brothers Rodriguez, David Bull Publishing, 2007
Doug Nye, Autocourse history of the Grand Prix car 1966–85, Hazleton publishing, 1986
Michael Oliver, Colin Chapman: 25 years on, Autosport weekly journal, vol. 13, issue 51, 19 decembrie 2007
Idem, Racing Legends:Pedro Rodriguez, Chequered Flag, ianuarie 1997
Brian Redman, Daring drivers, deadly tracks, Evro Publishing Limited, 2016
When we were kings, Jackie Stewart talks to Nigel Roebuck, Autosport Plus, no.48, 30.11.2005
Brock Yates, Against death and time, New York, f.a.
Eoin Young, Forza Amon! A Biography of Chris Amon, Haynes Publishing, 2003