Formula 1: Teste Barcelona 2 – Chiar e Ferrari înaintea Mercedes?

Războiul ciudat?

La 1 septembrie 1939 Germania nazistă a atacat Polonia, fiind imitată la 17 septembrie de URSS. Ȋntre timp, la 3 septembrie, Franţa şi Marea Britanie i-au declarat război lui Hitler. Doar că până în mai 1940, conflictul dintre Germania şi cele două aliate s-a desfăşurat doar pe hârtie, cu planuri gigantice şi în general absurde din partea lui Churchill în special şi o abordare mult mai realistă din partea Statului Major German. Această perioadă de 8 luni în care bătăliile cele mai acerbe s-au purtat în presă, a primit din partea englezilor denumirea de Phoney War. Apoi, la 10 mai 1940, armata germană a făcut mutarea decisivă, atacând Franţa, Belgia, Olanda şi Luxemburgul. Conform estimărilor presei, raportul de forţe, de la blindate şi aviaţie până la infanterie, era în favoarea aliaţilor. Numai că modul în care generalii germani şi-au utilizat forţele a răsturnat orice previziuni, Franţa fiind cotropită într-un timp record. Germania nazistă chiar nu deţinea niciun fel de superioritate cantitivă sau calitativă, dar justeţea planurilor şi modul în care a ştiut să-şi creeeze superioritate în momentul decisiv au fost vitale…

Barcelona, martie 2017. Cea mai iubită echipă din F1 este lăudată de toată presa pentru modul în care s-a comportat în teste. De cealaltă parte, echipa campioană mondială păstrează o atitudine rezervată. Ambele deţin resurse financiare şi tehnice comparabile şi posedă piloţi de top. Un alt “phoney war” este în acest moment în desfăşurare şi Ferrari este dată câştigătoare. Până la urmă, va da sezonul 2017 câştig de cauză celor care vor şti să îşi utilizeze mai inteligent resursele, etalându-şi atuurile doar în momentul în care contează? Sau de data asta forma Scuderiei este într-adevăr una de zile mari? Să analizăm.

Mercedes AMG versus Scuderia Ferrari

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Mercedes a adus la această ultimă sesiune de teste specificaţia PU ce va fi folosită la Melbourne, plus alte părţi noi. Nu toate au funcţionat la parametrii aşteptaţi, dar faţă de prima săptămână maşina a arătat mai docilă, iar comportamentul subvirator nu a mai fost la fel de pronunţat. Puntea faţă se prezintă chiar rigidă şi pare uneori că va scăpa de sub control, iar la partea de “ride quality” nu se compară cu Ferrari în virajele 1-3. Dar asta poate şi pentru că Mercedes are cea mai mare gardă la sol dintre toate maşinile; iar conform măsurătorilor independente, la apexul virajelor 3 şi 9 are o viteză mai mare decât Ferrari-ul SH-70H, chiar dacă diferenţa nu e semnificativă. Tracţiunea la ieşirea din virajele medii şi lente reprezintă încă etalonul actual, la fel şi modul în care e livrată puterea. Ȋn schimb, la abordarea vibratoarelor, calitatea amortizării nu mai este la un nivel atât de ridicat. Per ansamblu, monopostul W08 se prezintă ca unul redutabil, dar mai greu de strunit decât omologul de la Ferrari, căruia îi este inferior şi la puterea de frânare. Zvonurile din paddock dau un surplus de 50-70CP pentru noua unitate hibridă raportată la cea din 2016, cifra cea mai mică fiind şi cea mai credibilă.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

De cealaltă parte, Ferrari SF-70H pare a fi cel mai redutabil monopost construit de italieni din 2008 încoace. Oferă un mai bun control la trecerea peste vibratoare decât Mercedes, este intangibil pe frânare (atât ca putere de frânare cât şi ca stabilitate pe traiectorie), are cea mai predictibilă şi mai uşor de manevrat punte faţă, iar la trecerea prin virajele de mare viteză parcă ar rula pe nişte șine invizibile. Spatele este extraordinar de bine plantat, asta ajutând şi la menajarea pneurilor – în general, indiferent de compoziţie sau de vârsta acestora, maşina putând păstra aceleaşi trase. Anul trecut Ferrari a avut mari probleme cu aducerea în fereastra optimă de temperatură a anvelopelor. Acum, acest neajuns e de domeniul trecutului. Doar în lentul şi întortocheatul sector final SF-70H este depăşit de Red Bull, în special la modul în care atacă vibratoarele din virajul 11. Hibridul italian e bănuit în paddock că este cam la aceeaşi distanţă ca în 2016 faţă de Mercedes, adică circa 10-15CP. Dar cel mai discutat lucru este altul: Ferrari ar fi folosit lacuna ce i-a permis  în 2015 să lucreze în tunelul aerodinamic alături de Haas pentru a dezvolta monopostul 2017.

Iar acum să disecăm puţin şi cifrele, pentru a înţelege cât de cât ce este în spatele acestora.

002
© Pirelli Media

Kimi Raikkonen a stabilit în ultima zi un timp de 1m18.634s cu pneuri supersoft. Este cel mai bun timp al testelor. Anul trecut, pole-position-ul la Barcelona a fost obţinut de Lewis Hamilton cu 1m22.000s. Rezultatul finlandezului a venit în cadrul unui stint de 3 tururi (tur rapid-cooldown-tur rapid), în virajul 5 blocând roţile pe frânare – o pierdere de peste 0.1s. Kimi a declarat că dacă ar fi dorit, ar fi putut merge şi mai iute, dar nu ăsta este scopul testelor. Dat fiind caracterul campionului din 2007, afirmaţia sa poate fi considerată complet realistă, mai ales că în sectorul final a părut că nu se străduie foarte tare, iar în speedtrap-urile dintre virajele 9 şi 10 şi de pe linia de start-sosire nu a strălucit.

Tot cu supersoft, Valtteri Bottas a scos un 1m19.310s. Acum trei zile, Vettel a coborât şi el la 1m19.3, dar cu soft, pentru ca joi să scoată un 1m19.0 cu ultrasoft – dar ridicând piciorul de pe acceleraţie în sectorul final. Diferenţa dintre soft şi supersoft este estimată la 0.6-0.7s la Montmelo, iar cea dintre supersoft şi ultrasoft este de 0.3-0.5s. La prima vedere am putea conchide că Mercedes-ul este cu 0.6-0.7s/tur mai lent decât Ferrari. Dar punând cap la cap cele mai bune 3 sectoare ale lui Bottas, ajungem la 1m19.040s. Coroborând toate datele, ajungem la timpii teoretici de 1m18.1 – 1m18.3 pentru Kimi şi 1m18.5 – 1m18.7 pentru Bottas – cu ultrasoft.

Rămâne o mare necunoscută: cantitatea de benzină. Ferrari, în testele din 2015 şi 2016 a rulat tot timpul cu 30kg, Mercedes a rulat cu 60kg. Această diferenţă de 30kg se traduce printr-un surplus de 1s/tur. Trackside, Mercedes a arătat şi în 2017 ca o maşină ceva mai grea decât Ferrari – de aici şi comportamentul subvirator mai accentuat. Astfel ajungem la celălat capăt al spectrului: Mercedes W08 este cu 0.5-0.6s mai rapidă decât Ferrari? Nu chiar, iar aici intervin sursele din interiorul echipelor ce au confirmat că benzina îmbarcată de Mercedes a fost mai multă decât cea din rezervorul Ferrari-ului, dar nici pe departe la niveul din 2015 şi 2016. Cei mai buni timpi teoretici ce ar fi putut fi atinşi de monoposturile celor două echipe în urma punerii cap la cap a tuturor informaţiilor sunt: 1m17.7 – 1m17.8 pentru Mercedes şi 1m18.0 – 1m18.1 pentru Ferrari.

La Melbourne aceste calcule nu îşi găsesc locul, deoarece pista australiană este una atipică ce a produs de multe ori rezultate ciudate. Mai rezonabil este să concluzionăm că în acest moment Ferrari este mai aproape de Mercedes decât a fost vreodată în era hibridă, pe unele circuite putându-se dovedi superioară. Ȋn plus, monopostul roşu este net mai consistent în ce priveşte ţinerea în frâu a degradării pneurilor, şi este mai uşor de pilotat decât cel argintiu. Mai mult, analizând simulările de cursă realizate de cele două echipe, Vettel iese câştigător în faţa lui Hamilton (cu o medie de 0.5s/tur) şi pur şi simplu îl umileşte pe Bottas (foarte oscilant la Barcelona).

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Ritmul upgrade-urilor viabile şi strategia de cursă vor deveni astfel hotărâtoare. Situaţia în acest moment seamănă cu cea din 2000, cu rolul McLaren de atunci revenind Mercedes-ului W08. Maşina lui Adrian Newey de acum 17 ani avea un avantaj de circa 0.3s/tur raportată la Ferrari F1-2000 pe majoritatea pistelor, lucru datorat unei uşoare superiorităţi aerodinamice amplificate mai ales pe piste gen Barcelona, Spa sau Suzuka. McLaren-Mercedes MP4/15 mai avea şi avantajul unei mai bune gestionării a uzurii pneurilor. Dar Ferrari îl avea la volan pe Michael Schumacher. Şi un V10 cu vreo 10-12CP mai bun.

MP australian de peste două săptămâni nu ne va oferi un răspuns clar, cert este că în acest moment aceste două echipe sunt la un alt nivel faţă de toată lumea.

Red Bull Racing – călăreţul singuratic?

© Red Bull Content Pool | Mark Thompson / Getty Images
© Red Bull Content Pool | Mark Thompson / Getty Images

Maşina austriacă are cel mai pronunţat rake dintre toate, având o filozofie opusă Mercedes, astfel că lipsa de apendice aero i-a făcut pe unii să creadă că în Australia vor apărea o mulţime de astfel de upgrade-uri pe RB13. Acest concept low-drag a făcut ca Ricciardo şi Verstappen să ocupe printre primele locuri în speedtrap, sărind frecvent de 330km/h.

Monopostul se comportă exceptional în lentul sector final, dovedind cea mai bună ţinută de drum la atacarea vibratoarelor din virajul 11. Acest atu oferă piloţilor posibilitatea de a păstra o linie mai strânsă la intrarea în viraje, lucru amplificat şi de excelenta tracţiune. Faţă de primul test stabilitatea pe frânare s-a îmbunătăţit radical, iar subvirarea a fost redusă. Ȋn virajele 3 şi 9 RB13 este inferior Mercedes şi Ferrari, propulsorul nu are atâta vână, iar la modul în care livrează puterea este în continuare pe locul al treilea. Problemele de la turbină şi fragilitatea MGU-K a făcut ca Red Bull să ruleze cu un PU detunat, iar impresia generală este că dacă Renault rezolvă problemele de fiabilitate, câştigarea a 2-3 zecimi este fezabilă.

Hibridul francez a câştigat şi el nişte cai în plus relativ la 2016, dar este încă în spatele Mercedes şi Ferrari. La cel puţin 40CP de germani. Aplicând acelaşi algoritm ca în cazul celor două echipe de mai sus, cel mai bun timp teoretic realizat de un Red Bull RB13 la Barcelona ar fi 1m18.5. Indiscutabil, în acest moment monopostul austriac nu joacă în aceeaşi ligă cu Mercedes W08 sau Ferrari SF-70H, dar la fel de clar este că are un cert avantaj în faţa unui grup format din cinci echipe. Doar că necazurile tehnice ale Renault par mai serioase decât ar dori mulţi să creadă.

Ȋn eşalonul secund lucrurile sunt încinse

© Glenn Dunbar / Williams
© Glenn Dunbar / Williams

Felipe Massa a fost cel mai bun în speedtrap: 339.6km/h. Asta fără upgrade-ul Mercedes rezervat numai echipei de uzină. Din punct de vedere al fiabilităţii, dar şi al comportamentutului general pe pistă, Williams pare a conduce eşalonul doi. Maşina arată a fi mai uşor de pilotat decât Force India, Haas sau Renault, mai predictibilă la limită, apăsarea aero e superioară celorlalte, iar tracţiunea este cea mai bună din acest pluton de cinci maşini. Analiza ritmului de cursă al lui Massa relevă un deficit de 0.6s/tur raportat la Red Bull şi peste 1s raportat la Ferrari.

© Haas F1 Team
© Haas F1 Team

Ca predictibilitate, tracţiune şi ţinută de drum Haas vine cel mai aproape de Williams. Doar că problemele cu frânele continuă pentru echipa americană şi e posibil ca acestea să ţină de distribuţia maselor. Discurile Brembo – utilizate şi de Ferrari, oferă o putere de frânare mai mare, dar modulabilitatea este inferioară celor Carbon Industrie.

© Force India F1 Team
© Force India F1 Team

Force India are în spate cel mai bun PU de pe grilă, dar maşina este de multe ori imprevizibilă la limită, tracţiunea este inferioară Williams iar la trecerea peste vibratoare comportamentul este foarte nervos. Din cauza problemelor la înscrierea în ultimul viraj, topspeed-ul este cel mai modest dintre maşinile motorizate Mercedes.

© Red Bull Content Pool | Dan Istiene / Getty Images
© Red Bull Content Pool | Dan Istitene / Getty Images

Toro Rosso arată pe pistă ca un Red Bull cu 50CP în minus şi un comportament subvirator amplificat. Este cea mai modestă maşină ca viteză de vârf, cu excepţia McLaren. Asta din două motive: motorul “detunat” şi profilul high drag (ce nu se dovedeşte foarte benefic în virajele 3 şi 9).

© Renault Sport
© Renault Sport

Raportat la 2016, Renault a făcut cele mai mari progrese la ţinuta de drum – în special la abordarea vibratoarelor. Maşina nu pare dificil de pilotat, dar fragilitatea PU este un impediment major. La Melbourne, unde aportul propulsorului este hotărâtor, Force India şi Haas ar trebui să aibă un avantaj notabil în lupta pentru locul 5, locul 4 fiind părând deocamdată acontat de Williams.

Ȋnainte de a vorbi despre McLaren, să pomenim şi codaşa plutonului: Sauber.

© Sauber F1 Team
© Sauber F1 Team

Pur şi simplu maşinii îi lipsesc procente importante de downforce – aderenţa este astfel penalizată şi nici pe frânare nu străluceşte. Cu tot cu PU Ferrari 2016, performanţele din speedtrap sunt însă remarcabile. Ținând cont de fiabilitatea dovedită a unităţii italiene, echipa elveţiană poate agăţa ceva puncte în primele curse ale sezonului.

Ce se întâmplă la McLaren?

Staff-ul McLaren şi cohorta lor de susţinători din presa britanică vor să creadă că şasiul echipei britanice este unul de vârf, singura problemă fiind din nou teribilul PU japonez.

© facebook.com/McLaren.Racing
© facebook.com/McLaren.Racing

Fiabilitatea acestuia este din nou îngrozitoare. Cauzele: supraîncălzirea supapelor (nu s-a aflat încă dacă e vorba de cele de admisie sau cele de evacuare) și întreg procesul de combustie care este instabil. În unul dintre motoarele care au cedat s-a găsit piston (sau pistoane) spart(e). În plus, PU-ul Honda produce niște vibrații enorme, care uneori intră în rezonanță iar din acest motiv sistemul electric (conexiuni, lipituri) are de suferit (ultimele 2 zile de test). Asta duce prin extensie la rularea propulsorului mult sub potenţial, pentru a ţine sub control temperatura supapelor, procesul de combustie și vibrațiile. De aici rezultă mai puţină energie pentru MGU-H. Topspeed-ul foarte modest – consecinţă a puterii reduse face ca frânele spate să nu fie foarte solicitate (maşina frânând de la viteze mai mici decât concurenţa), ceea ce traduce prin mai puţină energie recuperată de MGU-K. O singură problemă a creat un adevărat lanţ al slăbiciunilor? Ȋn aparenţă, da. Dar dacă punem în ecuaţie şi designul greşit al rezervorului de ulei – fapt incredibil la acest nivel, aceasta se complică. Filozofia Honda în care orice imput din afara Japoniei este văzut ca decadent este un obstacol major, pe care în urmă cu peste trei decenii Patrick Head l-a surmontat.

Dacă tot insistă pe viabilitatea renaşterii unor parteneriate istorice, atunci oamenii de la conducerea McLaren ar trebui să se aplece şi pe cunoaşterea unor lecţii din trecut. Pentru că Honda, de câte ori au fost de capul lor, nu au făcut mare brânză, fie că vorbim de anii ’60 sau de era motoarelor aspirate de 3l. Ȋn rest, şasiul McLaren nu arată a fi la nivelul Mercedes, Ferrari şi Red Bull, iar maşina este dificil de pilotat şi cu un spate imprevizibil. Dacă Honda găseşte o rezolvare miraculoasă, s-ar putea bate cu Williams fără probleme. Dar nu mai mult de atât.

Notele Pitstops

Mercedes – 9.5/10

Ferrari – 9.25/10

Red Bull – 8.75/10

Williams – 8.25/10

Haas – 7.5/10

Force India – 7.5/10

Renault – 7.25/10

Toro Rosso – 7/10

Sauber – 6.5/10

McLaren – doar Nostradamus ar putea şti (sau poate Miki Alexandrescu).

You may also like