Top 10 piloți Mercedes: Juan Manuel Fangio

fangio

Alfred Neubauer l-a vânat încă din 1951, dar crăcănatul argentinian s-a dovedit un negociator mai abil decât a crezut Don Alfredo, asfel că acceptarea unui post de pilot în noua echipă Mercedes a venit condiţionată de anumite facilităţi financiare.

Dar cum Ascari fusese forţat de zgârcenia lui Enzo Ferrari să treacă la Lancia-ce nici măcar nu avea un prototip funcţional la începutul lui 1954, astrele aveau să se alinieze pentru cele mai dominante două sezoane din cariera lui Juan Manuel. Şi probabil cele mai facile. Mercedes W196 a fost o realizare tehnică fantastică, aducând inovaţii ce nu vor fi flosite din nou decât peste multe decenii, cu un motor indestuctibil şi pneuri Continental special croite pe profilul maşinii, întocmai ca în 1914 şi 1934-’39. Aşa că totul s-a transfomat într-o rutină atâta timp cât în luptă era aruncată versiunea clasică cu roţi descoperite. Cu spectaculosul streamline argentinianul, chiar dacă a învins chiar de la debut, la Reims, nu s-a simţit în apele sale, fiind eclipsat la Monza 1954 de Ascari (Ferrari) şi Moss (Maserati) şi la Silverstone 1954 de ferocele Froilan Gonzalez.

Dar în 90% din cazuri binomul Mercedes/Fangio a fost mereu cu cel puţin în faţa concurenţei, de cele mai multe ori totul ieşindu-le cu o uşurinţă dezarmantă. “La Mercedes am avut mereu parte de linişte sufletească, va mărturisi el la peste două decenii distanţă. Am pilotat 12 Grand Prix-uri pentru ei, cu 8 victorii, un loc secund, un loc trei, un patru şi un singur abandon. Erau uimitor de fiabile acele maşini! Să câştigi cu ele era uşor. Singurele problema pe care mi le amintesc au fost cu streamliner-ul la Silverstone 1954. Vizibilitatea era proastă din causa roţilor carenate şi am lovit de mai multe ori bidoanele de ulei puse pe margine pentru a delimita pista. Ȋn rest, total a mers cum trebuie.”

Perioada 1954-1955 este importantă şi pentru faptul că acum şi-a căpătat supranumele de “Maestro” deţinut anterior de Ascari, iar asta datorează mult coechipierului său din 1955, un anume Stirling Moss pe care l-a dominat copios.
„Cel mai bun curs de pilotaj din toate timpurile, va mărturisi britanicul, era să fii plasat la două lungimi de maşină în urma lui Juan Manuel. Conducând în spatele lui, am învăţat mai mult decât în şapte ani de curse”. Un alt coechipier din acei ani, Karl Kling elogiază şi el abilitatea Maestrului, revelând noi aspecte.” Fangio nu era chiar atât de versat din punct de vedere tehnic. Se urca în maşină şi era mulţumit în general cu ce avea la dispoziţie. N-a spus niciodată «aş prefera un astfel de amortizor pentru acest circuit, sau aş dori alte rapoarte la cutia de viteze.» Fangio se aşeza la volan şi o conducea aşa cum era. Cu toate acestea, Fangio era clar cel mai rapid. Întotdeauna putea efectua mai multe opriri, mereu ieşea în faţă… Din când în când efectua câte un derapaj controlat pe care îl pregătea din timp. Nu sunt un adept al acestui stil, întotdeauna am crezut că un stil curat, fin îmi va aduce rezultate mai bune. Dar Fangio putea controla derapaje colosale, stăpânindu-le până la limita extremă.”

Dată fiind superioritatea pachetului Mercedes în aproape toate întrecerile, rareori a fost văzut trăgând la maxim pentru a atinge acele piscuri ce i-au cimentat legenda. Iar dintre toate ocaziile ivite, recitalul din MP al Argentinei-cel mai încins din istoria F1, ocupă un loc aparte. Pe o căldură infernală, de 39 de grade Celsius în aer şi 60 la nivelul pistei, cursa a fost la început o dispută aprinsă între Gonzalez (Ferrari 625), plecat din pole, Ascari – cu noua Lancia D50, Fangio (Mercedes W 196), Moss (Mercedes W196) şi Farina (Ferrari 625), potenţialul maşinilor fiind apropiat de data asta. Fangio pleacă cel mai bine şi preia conducerea, dar în scurt timp este depăşit de Ascari, pentru ca ambii să fie depăşiţi imediat de Gonzalez. Până în turul 22 părea că victoria se va juca între cei trei, dar Ascari face o greşeală rarisimă pentru el, pierde controlul maşinii şi iese în decor.

Numai că în ecuaţie mai intră o necunoscută, de data asta determinantă: căldura insuportabilă. Prima victimă este Farina, care de pe locul 3 intră la boxe epuizat, Ferrari-ul său fiind preluat de pilotul de rezervă Umberto Maglioli. La numai câteva tururi, cedează şi Gonzalez, care intră extenuat şi plin de arsuri la standuri, locul său la volan fiind luat de Farina, care se mai odihnise între timp. În acest moment, Fangio intră şi el la boxe, dar numai pentru a bea puţină apă şi a-şi stropi faţa, apoi reia galopul incredibil, stabilind un nou record al circuitului. Spre sfârşit, Gonzalez, ce revenise la volan, îl ajunge din urmă pe compatriotul său, dar, datorită oboselii, derapează şi abandonează. După 96 de tururi şi mai bine de 3 ore, Juan Manuel Fangio trece victorios linia de sosire într-una dintre cele mai sufocante curse din istoria Formulei 1.Câteva arsuri cicatrizate, pe braţe şi picioare, sunt dovada preţului plătit pentru această victorie remarcabilă, dar mai puţin apreciată de istoricii motorsportului.

În autobiografia sa Maşinile mele, cariera mea, Stirling Moss povesteşte: „Eram bine pregătit fizic, dar acea caldură a fost prea mult pentru mine… După 30 de tururi, motorul maşinii mele a cedat, iar eu eram complet ameţit, la fel şi stewarzii ce au venit să-mi acorde un prim ajutor. În ciuda protestelor, am fost transportat la ambulanţă şi pur şi simplu închis acolo…Între timp, implacabilul Fangio continua să conducă în acelaşi ritm, ignorând temperaturile fierbinţi, câştigând cursa în faţa Ferrari-urilor lui Gonzales şi Farina. Rezistenţa la efort a lui Juan în asemenea condiţii era pur şi simplu supraomenească”.

Dintre toţi mari piloţi, Juan-Manuel Fangio este poate cel care prezintă cele mai multe faţete ale măreţiei, punctând în toate dimensiunile, chiar dacă poleială ulterioară a legendei a flatat realitatea. Deşi nu la fel de rapid ca Rosemeyer şi Clark, şi cu siguranţă nu la fel de brav precum Boillot sau Nuvolari, Juan Manuel Fangio a avut o manieră de abordare a curselor atât de modernă şi cerebrală pentru epoca sa, încât, alături de Schumacher, el se apropie cel mai mult de idealul pilotului complet. Ȋntr-o ultimă  tuşă, iată şi crezul său: Cei care sunt prea bravi nu fac de obicei istorie, deoarece nu ştiu motivul pentru care câştigă, atunci când câştigă. Un pilot cu adevărat valoros trebuie să ştie întotdeauna de ce pierde, atunci când pierde şi de ce câştigă, atunci când câştigă”.

Fangio 5-19

You may also like