Top 10 piloți Mercedes: Rudolf Caracciola

Omul a fost mai mult decât un simplu pilot al Mercedes. A fost o instituţie. Cel mai impresionant driver care a mânuit vreodată volanul unei Săgeţi din Stuttgart şi-a legat indisolubil cariera de maşini arborând celebra stea în 3 colţuri, cu excepţia sezonului 1932 conducând exclusiv pentru echipa coordonată de marele său aliat şi admirator Alfred Neubauer.

“Orice ar fi fost între mine şi Caracciola, trebuie să admit cu sinceritate un lucru: a fost întotdeauna idealul meu, cel mai mare pilot dintre toţi, mărturisea Hermann Lang. Avea o eleganţă extraordinară în stilul său de pilotaj pe care nimeni nu a putut-o egala. Nu m-am putut opri niciodată din a-l admira şi studia”.

Un prim instantaneu pentru a-i defini măreţia. Primul GP veritabil  la care  a participat a fost MP al Germaniei 1926 desfășurat pe rapidul circuit de la Avus. Plecat de pe pozitia a 44-a, tânărul novice, ce înainte de start calase motorul, a fost nevoit să înfrunte și o ploaie torențială ce a dus la nenumărate ieșiri în decor ale participanților. Pilotând ca un apucat, Caracciola și-a croit drum până în fruntea cursei, sub privirile uimite ale celor 300.000 de spectatori. Dar în curând, Mercedesul său a început să dea rateuri, ceea ce a dus la o intrare prematură la standuri pentru schimbarea tuturor celor 8 bujii. Cu tot timpul pierdut, tânărul Rudi a revenit pe pistă, hotărât să lupte. Neștiind pe ce poziție se află, a pornit într-o fantastică cursă de recuperare pe ploaie torențială. După 390km conduși cu pedala de accelerație la podea, a trecut linia de sosire absolut epuizat, fiind scos pe brațe din mașină de către mecanicul său care i-a dat marea veste: câștigase MP al Germaniei! Din acel moment melanjul dintre tânărul cu nume de sorginte italiană şi monstrul greoi Mercedes SS/SSK/SSKL  a devenit un binom de cares ă se ţină seama indiferent de pistă, competiţie, adversari.

Trei ani mai târziu, în primul GP de Monaco, pornit de pe ultima linie a grilei s-a dovedit singurul om în măsură să conteste supremaţia Bugatti-urilor T35, numai apetenţa exagerată a maşinii pentru combustibil şi pneuri barându-i calea către un succes antologic. Câteva luni mai târziu, la Tourist Trophy , plecând cu un handicap de 5 tururi, datorat clasei din care facea parte Mercedes-ul său SSK de 7l şi 200CP, a oferit o mostră de măiestrie, pe o pistă inundată, dar de data aceasta într-un alt stil față de 1926: calm, cu traiectorii fluide, fără să brutalizeze bolidul. Asul britanic Henry Birkin, adversar al germanului în această cursă, relateaza următoarele:

„Ploaia nu a reușit  să reducă din viteza uimitoare a lui Caracciola, care continua să treacă prin fața standurilor cu peste 175km/h. Apa aruncată de roți asupra capotei și cockpit-ului ca o fântână arteziană părea să nu-l deranjeze deloc în viraje… Glen Kidstone, în Bentley-ul său de 6½ l, a încercat să-l urmeze, dar în scurt timp a pierdut controlul mașinii, a derapat, ieșind în decor, a ratat la limită un stâlp de telegraf și apoi s-a prăbușit într-un șanț. Nici măcar acest accident groaznic nu l-a putut încetini pe Caracciola care parcurgea fiecare tur cu o precizie de ceasornic, de fiecare dată viteza medie fiind peste 70mph (112km/h – adică viteză maximă de peste 220km/h)! După 20 de tururi deja recuperase 3 tururi din handicapul de 5 pe care îl avea față de micile mașini Austin… În turul 29 a ajuns în același tur cu mașinile Austin și cu Giuseppe Campari (Alfa Romeo), ce plecase cu un handicap de 3 tururi. În câteva viraje, i-a ajuns și depășit. Cuvintele nu sunt de ajuns pentru a a elogia maniera de pilotaj a învingătorului. Niciun moment Caracciola nu a încetinit… De fiecare dată când mă ajungea din urmă și depășea, nu simțeam niciun fel de invidie, ci numai admirație pentru calitățile și curajul său ieșit din comun, pentru rezistența și performanțele mașinii sale. A bătut recordul circuitului cu ușurință, sub o ploaie deluviană, pe o pistă inundată, fără ca vreun moment să sacrifice siguranță celorlalți competitori sau a mașinii în detrimentul propriei ambiții.”

Un nou “snapshot”. Eiffelrennen 1931: Rudi ştia că monstrul său de 7l va mânca mult mai repede decât concurenţa anvelopele, aşa că trebuia să efectueze o oprire suplimentară la boxe. De aceea planul său era simplu: înainte de oprire trebuia să-şi creeze un avantaj de cel puţin 1minut faţă de adversari. Iar şansa i-a surâs prin apariţia ploii cu puţin înainte de start. Pornit din linia a doua, tânărul german trece rapid de Fagioli şi Birkin şi la finele primului tur se instalase la conducere cu un avans de 5 secunde. În turul trei acest avans creşte la 40 de secunde, pentru ca în turul 6 să ajungă la 1min şi 2 secunde. “Regenmeister” nu se opreşte aici, şi în turul 11 ecartul se dublează: 2min şi 8 secunde. Spre final ploaia încetează şi Bugatti-urile de uzină ale lui Varzi şi Chiron precum şi Alfa lui Nuvolari recuperează din terenul pierdut, dar în van. Caracciola trece linia de sosire cu un avans de 1min şi 18 secunde, după una dintre cele mai grandioase demonstraţii de virtuozitate pe ploaie din câte cunoaşte istoria. Apoi a intervenit nefericitul accident de la Monaco 1933, şi abordarea a devenit mai prudentă. Abilitatea sa pe ploaie nu a suferitnici ea scăderi, doar că acum a întâlnit adversari mai aprigi, şi mai dornici de victorie. Astfel, în 1935 la Eiffelrennen s-a impus mai mult datorită ghinionului lui Rosemeyer, iar în acelaşi an a fost pus în dificultate la MP al Germaniei atât de Nuvolari, cât şi de Rosemeyer şi Von Brauchitsch. Pentru aceasta din urmă contraperformanţă exista şi o explicaţie medicală: după cursă a fost diagnosticat ca având viermi laţi în intestine!

Memorabilia marca Rudi Caracciola

Dar piatra de hotar pentru noua abordare o reprezintă victoria de la Tripoli 1935. Toată crema lumii automobilistice se strânsese la start, inclusiv Nuvolari la volanul experimentalului Alfa Bimotore, un monstru de 540CP și Varzi, noua vedeta a Auto Union. Devenit mult mai cerebral, Caracciola a înțeles că va fi o cursă de uzură în care deteriorarea anvelopelor și consumul de carburant vor fi esențiale. Așa încât, a adoptat o tactică a la Alain Prost avant la lettre. Cunoscând rivalitatea dintre Varzi și Nuvolari și faptul că Alfa avea un consum exagerat de combustibil, i-a lăsat pe cei doi italieni să se angajeze într-un duel fără menajamente pentru victorie, preferând să arbitreze din umbră această bătălie. Rezultatul: Nuvolari a fost scos rapid din luptă din cauza consumului excesiv și a stilului său de a tortura pneurile, iar Varzi, deși avea un stil mult mai conservator, a fost și el nevoit să facă mai multe opriri decât era planificat. Caracciola, handicapat de o pană timpurie și autor al unei curse de recuperare perfect gândite tactic, s-a văzut astfel pe prima poziție, poziție pe care și-a menținut-o până la final, în ciuda unui atac târziu declanșat de Varzi.

„Vor mai fi zile vesele sau triste, victorii și înfrângeri, adversari puternici sau slabi. Dezamăgirea și supărarea vor mai veni braț la braț cu veselia și fericirea. Dar, deasupra tuturor acestora, umbra care mă urmărea de la Monaco ’33 a dispărut și sunt din nou un actor principal pe această scena selectă”

își va aminti Rudi mai târziu. Caracciola din 1935 este Caracciola în forma sa cea mai bună, acel an reprezintă un sumum al calităților sale reunite într-un pilotaj perfect. Vor urma alte titluri, victorii frumoase și dueluri devenite antologice, dar și un ușor declin ce va deveni din ce în ce mai evident în a doua parte a lui 1938 și pe pe mai tot parcursul lui 1939. Iar dovada că originalul “Regenmeister” nu-şi spusese însă ultimul cuvânt e reprezentată de câteva performanţe judicios măsurate ce l-au adus din nou în prim plan: Monaco 1936, Bremgarten 1937 şi 1938, Marele Premiu al Germaniei 1939, dar alura sa de invincibilitate dispăruse. Numai stilul rămăsese la fel de elegant. Se erodaseră oare acele calităţi primare extraordinare, sau pur şi simplu concurenţa era mai acerbă? Noi credem că e un amalgam între cele două. Cu toate acestea, nimic nu poate ştirbi imaginea aproape mistică a celui mai faimos şi elegant pilot Mercedes  dintre toţi. Alfred Neuebauer, legendarul manager al Săgeților Argintii nu are niciun dubiu: „Dintre toți marii piloți pe care i-am cunoscut – Nuvolari, Rosemeyer, Lang, Moss sau Fangio – nu am nicio îndoială: Caracciola a fost cel mai mare dintre toți.”


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By