Formula 1 Bahrain: Review – Revanșa Ferrari

C9jkXL-XgAEIClg.jpg-large

Cum a suflat Vettel victoria de sub nasul Mercedes:

„Alberto Ascari, cu stilul său foarte hotărât, precis, dacă ajungea în fruntea cursei era aproape imposibil de depăşit. Aş spune că în acea poziţie nimeni nu îl putea atinge,” 

scria Enzo Ferrari în ediţia din 1962 a memoriilor sale. Gestionarea unui GP din frunte este o ştiinţă aparte şi la fel ca şi marele campion italian din anii ’50, Sebastian Vettel este azi cel mai bun din branşă în acest departament. Cum a ajuns să preia frâiele unei întreceri în care Ferrari părea a doua forţă după ziua de sâmbătă, sprintând calculat către o victorie mai lejeră decât a părut la prima vedere este scopul acestui articol să dezvăluie. Cel puţin două detalii tehnice au făcut ca Mercedes să pornească în cursă cu un handicap important şi chiar dacă monopostul W08 este cel mai rapid la modul absolut, adversarul său din Italia – SF70H – este mai flexibil şi în ultimă instanţă mai bun per ansamblu în regim de cursă.

Calificări

C9d6sqQXoAAqSLk.jpg-large

Sakhir este primul power circuit al sezonului. Asta a amplificat avantajul faimoasei mapări „Q3 mode” a Mercedes până undeva către 0.3s/tur raportat la Ferrari faţă de cele 0.2s/tur uzuale. Apoi mai este şi tracţiunea marginal superioară a Mercedes-ului la ieşirea din virajele lente. Pe zonele de acceleraţie lungi, combinaţia dintre forţa unității de putere (PU) germană şi profilul mai low drag al lui W08 au făcut diferenţa la accelerarea iniţială şi din nou la capătul bandei de putere.

Ca şi în 2016 în zona mediană a turaţiilor şi până la viteze de până la 250km/h, Ferrari este o idee mai capabil, probabil şi consecinţă a cutiei de viteze ce schimbă mai rapid treptele. Ȋn deşert a mai apărut un factor ce în afară de faptul că a înclinat decisiv balanţa în favoarea Mercedes AMG, i-a a dus primul pole din carieră lui Valtteri Bottas. Pentru prima dată în 2017 au apărut reminescenţe ale sezonului trecut în ce priveşte „tratamentul” pneurilor în calificări. Din cauza condiţiilor specifice, pneul supersoft nu putea duce un întreg tur de calificare la potenţial maxim dacă se trăgea de el fără milă de la un capăt la celalalt al turului (ca în celelalte două GP-uri de până acum), de aceea o abordare ingenioasă era mai valoroasă decât una fără menajamente.

Bottas, la prima ieşire în Q3, a călcat fără milă acceleraţia şi a stabilit etalonul pentru primul sector. În sectorul secund a fost aproape de Hamilton, în schimb în ultimul sector a pierdut în jur de 0.1s, pneurile fiind deja scoase din fereastra optimă de funcţionare. Mercedes este o maşină care aduce cauciucurile imediat la temperatura ideală, nu e nevoie de anumite trucuri pentru asta, iar în Bahrain a făcut-o chiar dinaintea turului lansat. La ieşirea finală din Q3 finlandezul a ales o abordare diferită, mergând prudent în outlap (cu peste 7s mai lent decât outlap-ul anterior), primul sector nu a mai fost stelar, în schimb pneurile au rămas în viaţă şi pe celalalte două sectoare, pe ultimul venind doar la 14miimi de etalonul coechiperului său. Rezultatul: 1m28.769s.

Primul pole-position după 80 de încercări. Lewis Hamilton, ce în prima încercare din Q3 fusese dominant pe sectoarele 2 şi 3, a ales exact calea opusă la încercarea finală, iar asta a făcut ca deja pe al doilea sector anvelopele să nu mai aibă vlagă în ele, britanicul pierzând prima poziţie pe grilă pentru doar 0.023s. Puşi cap la cap cei mai buni timpi ai săi pe cele trei segmente i-ar fi adus al 64-lea pole din carieră la diferenţa infimă de 0.035s.

C9d1mi_XkAAT7wh.jpg-large
© f1.com

Spre deosebire de Mercedes W08, Ferrari-ul SF70H are o filozofie constructivă diferită, ampatamentul mult mai scurt, dispunerea mai bună a maselor şi greutatea cu aproape 10kg mai mică făcându-l mai gentil cu pneurile. La finalul outlap-ului Vettel încă nu adusese trenul spate la temperatura ideală, iar asta a generat un deficit de 0.22s în raport cu Bottas. Pe sectorul al doilea agilitatea maşinii şi faptu că pneurile îşi intraseră în drepturi a dus la un rezultat cu 0.07s mai slab, dar pe ultimul segment cu cele două zone lungi de acceleraţie surplusul de cai putere al PU nemţesc a făcut din nou diferenţa. Din nou cauciucurile Ferrari-ului au performat oscilant aici, la ieşirea din ultimul viraj fiind prea încinse. Pilotul a comis şi el câteva erori minuscule, dar şi însumând cele mai bune trei sectoare ale sale nu ajungem decât la 0.42s în spatele Mercedes-ului cu nr.77.

Kimi Raikkonen nu a mai putut ocupa obişnuitul său loc 4, fiind depăşit de Daniel Ricciardo. Finlandezul a păstrat marja uzuală de 0.3s în raport cu coechipierul său, întâmpinând în continuare probleme la set-up, comportamentul subvirator deloc pe gustul său neputând fi contracarat. Cum în Bahrain limitatorul de performanţă este puntea spate, Red Bull-ul RB13 a mai prins ceva viaţă, slăbuţa sa punte faţă nemaifiind aici un impediment major. PU Renault, rulat sub potenţialul absolut (faţă de echipa de uzină, ce nu face asta), aduce cu el şi un deficit de peste 0.4s. Totuşi, dacă şi la Kimi însumăm cele mai bune sectoare, ajungem la 1’29”488. Adică un virtual loc patru pe grilă.

S-a descoperit ulterior că Ferrari a preferat rularea cu un set-up care sa genereze mai multă apăsare pe puntea faţă – mai pretabil pentru cursă, sacrificând parţial viteza pe un singur tur, dar şi cu acest amănunt deloc neglijabil şansele Scuderiei la prima linie a grilei erau iluzorii.

Cursă

© Mercedes AMG
© Mercedes AMG

Ȋncă o dată mult aşteptata încleştare directă Vettel – Hamilton s-a amânat, duelul purtându-se de la distanţă şi fiind influenţat din nou de factori externi. Startul a fost primul moment cheie vizibil, dar înainte de asta, pe grilă se petrecuse un fapt oarecum bizar ce cu toate că este real, nu a fost atât de determinant în influenţarea mersului ulterior al lucrurilor. Generatorul utilizat de Mercedes pentru a alimenta pompa de umflat roţile / reglat presiunea de la monopostul lui Bottas s-a defectat, astfel că mecanicii nu au putut dezumfla cauciucurile spate până la presiunea de 20psi (1.4bari) impusă de Pirelli. Că ar fi putut găsi o soluţie de moment, cu un manometru clasic, pompă etc. e perfect plauzibil, dar poate că asta nu cadrează cu atmosfera high-tech din ziua de azi.

Cert este că la start finlandezul nu a întâmpinat probleme, accelerând hotărât spre primul viraj. Hamilton a plecat şi el iniţial bine, dar la schimbarea în treapta a treia roţile spate au patinat uşor pierzând din aderenţă. Asta a fost suficient pentru Vettel – pornit al treilea, dar de pe partea curată – ce i-a luat faţa pe exterior la înscrierea în primul viraj.

„Era crucial pentru noi să mă intercalez între ei pentru a nu-i lăsa să treacă în faţă şi de acolo să se depărteze şi să îşi vadă de treabă. Să îi deranjăm un pic,”
a comentat la final germanul.

© Mercedes AMG
© Mercedes AMG

Ȋn schimb, al doilea Ferrari, deşi a plecat tot de pe partea curată, a fost înghiţit în pluton, găsindu-se după căteva viraje pe poziţia a șaptea. După prima buclă, Bottas conducea, cu Vettel în siajul său, la doar 0.461s, Hamilton la 1.246s, Verstappen – autorul unui start excelent – la 2.2s şi Ricciardo la 2.9s.

Deja din al doilea tur era clar că Mercedes-ul fruntaş nu se simte în apele sale cu acele supersofturi umflate cu 1psi (0.06 bar) peste limita impusă, derapând la început progresiv la ieşirea din viraje, apoi mai pronunţat. Dar presiunea prea mare din cauciucuri nu era cauza principală. Sau mai bine spus nu era cauza singulară a comportamentului maşinii germane. Chiar dacă erau numai 31 de grade la nivelul asfaltului, cel mai greu şi mai puternic monopost de pe grilă arăta că nu se împacă deloc cu compoziţia super soft, Hamilton întâmpinând la rândul său probleme cu aderenţa mecanică. Mersul acesta ca pe ouă din primul stint a compactat plutonul, mascând şi ritmul real al celor două Red Bull ce rulau strâns pe urmele lui Hamilton. Timp de 9 bucle ecartul dintre primii doi a variat între 0.46 şi 0.8s, primii cinci fiind acoperiţi de 3.1s. După depăşirea lui Felipe Massa în turul 8, Kimi Raikkonen venea şi el peste ei la o rată de 0.4-0.5s.

tabel bot vet ham ver

tabel-bot-vet-ham-ver-grafic

tabel-bot-vet-ham-ver-pace

„Eram în spatele acestui prim grup şi puteam să–i văd bine pe toţi ceilalţi din faţa mea. [Mercedesurile] derapau ambele şi păreau că se chinuie din ce în ce mai rău… Ȋn acel moment mă gândeam că avem şanse nu doar la podium, ci chiar la victorie,”
a explicat Ricciardo.

Conştient că Valtteri se zbate efectiv pentru a atinge turul 15 considerat momentul ideal pentru prima oprire la boxe, Vettel a făcut prima mutare. A intrat la standuri la capătul turului 10, undercut-ul având o forţă sporită acum din cauza ritmului modest al liderului. Din acel moment, Mercedes pierduse prima poziţie în cursă, doar un incident precum în China putându-le salva pielea. Acesta, sub forma unui Safety Car, a venit şi de data asta, numai că nu aşa de repede.

Inlap de 1m40.305s pentru Seb, timp efectiv petrecut pe linia standurilor 24.702s şi un outlap de 1m54.814s, germanul revenind pe circuit în poziţia a 11-a, exact în spatele unui Perez foarte lent, fiind în acel moment la 23.2 de Bottas. Dar un tur mai târziu ecartul a scăzut la 20.807s, apoi la 18.188. Ȋncălţat cu supersofturi noi, Ferrari-ul rula în 1m34.5s, iar liderul nu putea coborî sub 1m37.2s. Copiind soluţia Scuderiei, Verstappen l-a urmat pe Vettel în turul 13, dar în outlap frânele spate i-au cedar şi olandezul s-a înfipt în barierele din virajul 4.

În turul 13 Carlos Sainz a ieșit de la standuri şi s-a înscris apoi prea încrezător pe interiorul primului viraj, proptindu-se în Williams-ul lui Lance Stroll. Impactul violent a umplut pista de bucăţi de fibră de carbon şi a dus la apariţia SC-ului.

© Mercedes AMG
© Mercedes AMG

Imediat, Mercedes a chemat ambii piloţi la boxe, toţi ceilalţi ce încă nu efectuaseră încă primul schimb de pneuri făcând-o acum. Acest dublu pitstop cu tot ce a ţinut de el, a dat naştere la multe discuţii controversate. Aşa că pentru a lămuri pe cine a avantajat acest SC să lăsăm cifrele să vorbească. Exact în momentul în care SC-ul a apărut, Bottas pierduse doar pe primul sector 1.9s faţă de Vettel, ecartul fiind atunici de 16.1s. Dar finlandezul a avut posibilitatea de a parcurge sectorul 2 parţial în regim normal, pe când germanul nu. Astfel că în dreptul Mercedes-ului cu  nr. 77 se citea 42.4s timp de parcurgere al acestui sector. Ȋn dreptul Ferrari-ului – 49.1s. Deci numai aici avem 6.7s câştigate de Valtteri ca urmare a intrării SC-ului.

La capătul buclei 13, ambele Săgeţi de Argint au ales calea standurilor, iar Vettel a rămas pe circuit, acuzând la trecerea liniei de sosire un ecart de 19.557 faţă de Bottas (garajul Mercedes este dincolo de linia de start-sosire). Doar că la pitstop, acesta a suferit o întârziere de 4s din cauza pistolului pneumatic ce nu primea suficient aer într-o primă fază şi nu putea desface piuliţa. Timp total petrecut de Valtteri pe linia boxelor: 28.368s. Un nou moment hotărâtor, deoarece dacă schimbul s-ar fi efectuat normal – în jurul a 25s , finlandezul ar fi revenit la mustaţă în poziţia fruntaşă. Cu acest neajuns a revenit în poziţia secundă, la 1.2s de Seb. Dar în spatele său se petreceau lucruri mari.

Conştient că va fi nevoit să aştepte în spatele coechipierului său până îi va reveni rândul să primească pneuri noi, pierzând astfel o poziţie, Hamilton l-a blocat pe Ricciardo (aflat pe coada sa) într-un mod neregulamentar. Astfel, a intrat în vizorul comisarilor de cursă. Schimbul de pneuri a durat şi el mai mult decât era prevăzut din cauza aceluiaşi pistol pneumatic. Timp efectiv petrecut de britanic la boxe: 30.687. Plus o poziţie pierdută în favoarea lui Ricciardo. La capătul turului 14, în spatele SC-ului, ordinea era următoarea: Vettel, Bottas la 1.2s, Ricciardo la 1.8s, Hamilton la 3.3s, Massa la 4.9s, Raikkonen la 6.6s.

tabel 2 vet bot ham

tabel-2-vet-bot-ham-grafic

Iar acum să facem calculele şi să vedem pe cine a avantajat acest SC cu tot complexul de factori ce i-a urmat. Aşa cum am spus mai sus, din momentul în care Seb a efectuat primul pitstop în turul 10, poziţia de lider era a lui după ce toţi din faţă ar fi făcut şi ei primul schimb. Timpul pierdut cu un pitstop în condiţii normale de cursă este de 22.5s în Bahrain. La capătul turului 11 Bottas avea 20.8s în faţa lui Vettel, deci chiar dacă ar fi intrat atunci, ar fi revenit la aproape 2s de german. Dar Mercedes a ales ca piloţii săi să mai stea pe pistă pentru a scurta (deci maximiza) stintul final, date fiind problemele cu uzura supersoftului. Astfel că în turul 12 distanţa scăzuse la 18.1s, iar după doar primul sector din turul 13 mai erau 16.1s. Ferrari-ul fusese cu 2.7s mai rapid în turul 12, dar în al 13-lea câştigase 1.9s doar pe primul sector. Ȋn acest ritm ecartul ar fi coborât la finele buclei 13 sub 15s. Dacă Valtteri efectua schimbul în condiţii normale la capătul acestui tur 13, ar fi revenit la peste 7s în urma lui Seb. Cu ajutorul SC s-a ajuns la doar 1.2s. Deci cu toate problemele cu pistolul pneumatic, finlandezul a câştigat minim 6s cu acest SC.

Dar Lewis Hamilton? Cum în condiţii normale britanicul ar fi trebuit să mai aştepte încă un tur pentru oprirea sa – Bottas având întâietate deoarece era în faţa sa pe pistă – iar pneurile sale spate erau doar marginal mai în firea lor ca cele ale coechipierului, e plauzibil să afirmăm că Lewis ar fi revenit pe pistă la circa 9s de Vettel. Dar cum turul 15 era ţinta pentru primul pitstop Mercedes, dacă nu apărea ceva neprevăzut, Hamilton ar fi fost chiar mai în spate. Cu ajutorul SC-ului se regăsea la 3.3s de Seb după reintrarea pe circuit. Din nou tot circa 6s castigate în dauna Ferrari-ului.

SC-ul a intrat înapoi la boxe la capătul turului 16 iar Vettel a trecut prin câteva momente tensionate în primele viraje după restart. Ferrari-ul aduce mai greu pneurile în fereastra oprimă de funcţionare, iar în spatele SC-ului al cărui ritm era de 2m24s – 2m25s germanul nu prea a avut ce face, astfel că în virajele 1-3 s-a lovit de un comportament subvirator şi pierderi de aderenţă ce l-au lipit pe Bottas de coada sa (Mercedes neavând probleme de încălzire a cauciucurilor). Un mic duel între cei doi a fost tranşat de german, care apoi a sprintat, depărtându-se de urmăritori la o rată iniţială de 0.2-0.3s ce apoi a crescut la peste 0.5s/tur. Ȋntre timp, Hamilton se debarasase rapid de Ricciardo (ale cărui softuri – „high working range tyre” erau complet în afara ferestrei optime), dar primise o veste neplăcută: fusese penalizat cu 5s (ce urmau să fie adăugate la timpul său final sau urmau să fie executate la un viitor pitstop) pentru blocarea lui Ricciardo pe linia boxelor.

tabel vet bot ham 17-27

tabel-vet-bot-ham-17-27-grfaic

tabel-ver-bot-ham-17-27

Turul 18. Ordinea era următoarea: Vettel, Bottas la 1.562s, Hamilton la 2.428, apoi Massa şi Kimi ce trecuseră şi ei la rândul lor de un Ricciardo ce nu putea face softul să funcţioneze. Primele tururi după ieşirea SC-ului, Bottas a fost marginal mai rapid decât Hamilton, profitând de avantajul oferit de supersofturile sale noi. Dar ca şi în primul stint, acestea s-au dus rapid la vale, semn clar că Mercedes are o problemă cu această compoziţie şi când rezervorul nu mai e plin ochi şi presiunea e cea normală. De cealaltă parte, Hamilton avea montate softuri noi, inginerii echipei evaluând atunci ce compoziţie era mai pretabilă.

Numai 6 tururi s-au menţinut anvelopele lui Bottas în raza normală de funcţionare (ritmul variind între 1m34.9s şi 1m35.1s), apoi au căzut dintr-o dată în performanţă, ritmul urcând brusc la 1m35.7s. Vettel, ale cărui supersofturi aveau deja 8 tururi (dintre care 3 în regim normal de cursă) la restart făcea în acest timp între 1m34.5 şi 1m34.8. Cu softuri noi (apreciate ca fiind cu 0.7s/tur mai lente în regim de cursă ca supersofturile) Hamilton nu a făcut la început nicio impresie asupra primilor doi, cu excepţia unui singur tur, ritmul său necoborând sub 1m35.2s. Dar din bucla 23 s-a văzut dintr-o dată chiar în spatele coechipierului său.

© Mercedes AMG
© Mercedes AMG

Monopostul lui Bottas începuse din nou să se comporte ca în debutul întrecerii, derapând la ieşirea din viraje şi aratând de parcă ar merge pe marginea prăpastiei. Erau 3.532s între el şi lider la finele acestui tur 23, dar peste încă trei învârteli ecartul suia la 6.115s. Pneurile finlandezului erau moarte. Ale germanului mai aveau ceva viaţă în ele, iar uzura nu era abruptă, ci graduală. Softurile lui Hamilton erau în schimb în fereastra ideală de operare. Ȋn acest punct staff-ul Mercedes a decis să îi ceară lui Bottas să îl lase pe Hamilton să treacă de el, simţind că altfel nu mai au nicio şansă să învingă.

Rocada a avut loc în turul 27. A aşteptat prea mult Toto Wolff până să ia hotărârea?

„Ȋntotdeauna eşti mai deştept după. Asta e o decizie pe care nu îţi doreşti să o iei… Ambii trebuie să aibă o şansă de a câştiga şi doar în momentul în care realizezi că dacă nu schimbi nimic vei pierde victoria poţi pune piciorul în prag.”

Ȋn discuţiile cu inginerul său, Lewis propusese o soluţie de compromis: să fie lăsat să treacă pentru a-l ataca pe Vettel şi dacă nu îi reuşeşte va da înapoi poziţia coechipierului său. Situaţia semăna cu cea de la Monaco 2016, lipsa de viteză a lui Bottas, chiar dacă nu la nivelul jenant arătat de Rosberg în Principat, fiind inexplicabilă. Cu toate încercările sale – schimbare balans frâne, ajustare diferenţial – trenul spate era compromis.

tabel vet ham 27-34

tabel-vet-ham-27-34-grafic

La intrarea în turul 28 erau 6.007s între Vettel şi Hamilton, dar cauciucurile Ferrari-ului, chiar dacă se ţineau bine, se tociseră destul de mult, având deja 18 tururi rulate, dintre care 14 în regim normal racing. Pneurile soft ale Mercedes-ului (pneuri ce lucrează optim la temperature înalte) aveau 11 tururi în regim normal şi se găseau aproape de vârful lor de performanţă. Până în bucla 33 când Seb a efectuat al doilea său pitstop, Lewis a tăiat 1.7s din ecart, ritmul germanului urcând uşor către 1m35.3s – 1m35.5s, al britanicului fiind mai oscilant (între 1m34.7s şi 1m35.3s).

Din nou se impun câteva consideraţii tehnice pentru a oferi o imagine clară a situaţiei. Temperaturile în scădere au făcut ca degradarea supersofturilor să fie ceva mai lejeră decât anticipa Pirelli, iar consistenţa softurilor să fie mai bună.

Ȋn regim de cursă, compoziţia mai moale este creditată ca având un avantaj de 0.7s/tur, rata de degradare fiind de 0.1s în cazul Ferrari, dar mai severă în cazul Mercedes. Softul în schimb are o degradare de sub 0.05s/tur, iar această degradare începe abia după al doilea tur complet la viteză normală de cursă. Calculele ne spun că după 10 tururi supersofturile unui Ferrari ar ajunge la acelaşi nivel de performanţă cu softurile de pe un Mercedes. Dar când Mercedes-ul este echipat cu supersoft şi cele două maşini au rezervorul aproape plin, maşina germană nu poate ţine pasul decât pentru un tur – maxim două – iar după 7-8 tururi deja rata de degradare a suprsofturilor de pe W08 este dublă faţă de SF70H.

PU-ul Mercedes are un surplus de aproximativ 15CP faţă de cel Ferrari (în Q3, datorită unei rezistenţe la detonaţie superioare – merci Petronas! – diferenţa aceasta se dublează), iar acest avantaj este evidenţiat în special la accelerările de la viteze mici (din treapta a doua) şi din nou în plaja superioară de turaţii. Asta duce la un stres suplimentar al trenului spate. Adăugaţi în balanţă şi faptul că monopostul german este cu 6kg peste limita admisă de FIA, deci nu poate jongla cu balast pentru o mai bună dispunere a maselor. Şi în fine, să nu trecem cu vederea interzicerea suspensiei faţă cu acel acumulator hidraulic ce a avut repercusiuni asupra echilibrului de ansamblu. Aceştia sunt factorii cunoscuţi până acum ce fac ca Mercedes să abuzeze compoziţiile cele mai moi de pneuri.

Ferrari este la celălalt capăt al spectrului, posedând cea mai bună maşină în acest departament. Motivele ar fi: putere puţin mai mică şi reprize mai puţin violente, dar mai lineare în treptele inferioare (cutia de viteze italiană este cea mai rapidă), masa totală este sub limita impusă, deci inginerii pot adăuga bucăţi de tungsten pentru a atinge această limită ajutând la un echilibru de ansamblu superior. Să mai spunem şi că supersofturile din 2017 are o fereastră mai îngustă de operare ca în trecut. Ferrari-ul nu le poate nici el ţine la infinit în viaţă, dar degradarea în cazul italienilor este graduală. La Mercedes, în afară de faptul că este mai pronunţată, aceasta se face în valuri, mai ales în cazul lui Bottas. Finlandezul a arătat atât în teste, cât şi în primele GP-uri o lipsă de consistenţă supărătoare, atât pe supersoft cât şi pe soft

tabel vet ham 34 - 41

Revenim la turul 33: Vettel a intrat la standuri şi a încălțat un set nou de soft. Inlap: 1m38.588s. Timp efectiv pe linia boxelor: 24.314s. Outlap: 1m53.622s. Hamilton preluase conducerea, Vettel acuzând la finele turului 34 un ecart de 16.871s. Britanicul nu mai putea acum coborî nici el sub 1m35.1s, semn că uzura softurilor sale începuse să se simtă. Germanul în schimb rula la limita de 1m34s, venind peste pilotul Mercedes la o rată de 1s/tur. Soft vechi versus soft nou.

tabel-vet-ham-34---41-grafic

Până în turul 41, când Hamilton a oprit pentru pitstopul final în cadrul căruia a ispășit şi penalizarea de 5s, ecartul dintre cei doi se redusese la 9.5s. Ca o paranteză, Bottas venise la boxe deja din bucla 30 şi montase softuri noi, dar nici cu acestea nu se putuse apropia de ritmul lui Vettel, fiind în schimb mai rapid decât coechipierul său cu 0.6s/tur.

tabel vet ham 42 - 57

Inlap Hamilton: 1m38.084s. Timp efectiv la standuri: 30.682s. Outlap:2m00.345s. Revenit pe pistă al treilea, triplul campion mondial se găsea la 9.090s de lider şi 9.6s de Bottas. Mai erau 16 tururi rămase şi Lewis a declanșat acel „hammer time” devenit celebru. Valtteri s-a dat încă o dată la o parte în turul 47, Hamilton a coborât chiar şi sub 1m33s, traficul a jucat şi el la început în favoarea Mercedes, dar distanţa era prea mare, iar Ferrari-ul nu rula în niciun moment aproape de potenţialul maxim deoarece nu avea sens să o facă. Această cavalcadă a ținut până în turul 54, ecartul dintre cei doi micşorându-se până la 5.870s.

tabel-vet-ham-42---57-grafic

„Am dat totul pentru a micşora distanţa. Când ieşeam din ultimul viraj el se înscria deja în primul, deci era mare, mare de tot. Dar am continuat să sper, să trag la maxim. Ȋn final nu a fost suficient.”

Apoi britanicul a renunțat la atac, cedând o secundă pe ultimele două bucle. Vettel se mulţumise doar să meargă ca un metronom, administrând întrecerea din frunte în maniera sa clasică. Cât de rapid ar fi putut rula Ferrari-ul putem doar deduce.

După 10 tururi trecute, cu circa 80kg de benzină la bord şi echipat cu supersoft, Seb rulase în 1’34”5, în turul 13 îndreptându-se vertiginos sub baremul de 1m34 când intervenise SC-ul. La 30 de tururi distanţă şi cu peste 50kg de combustibil în minus în rezervor rula cam în aceiaşi parametrii, făcând doar un răzleţ 1m33.826s. E adevărat că supersoftul e cu 0.7s mai rapid decât softul, dar 50kg în minus aduc un avantaj de 1.75s la Bahrain. Astfel că un ritm de 1m33 – 1m33.5s ar fi fost la mâna cvadruplului campion dacă situaţia ar fi cerut-o. Cu excepţia unui 1m32.798 ce va rămâne şi cel mai rapid tur al GP-ului, ritmul lui Hamilton a variat şi el exact între aceste borne, 1m.33s – 1m33.5s.

© Mercedes AMG
© Mercedes AMG

Estimările insiderilor de la faţa locului converg şi ele către concluzia noastră: timp de un tur sau două, britanicul ar fi fost mai rapid decât germanul cu 0.2 – 0.3s, dar apoi s-ar fi instaurat echilibrul, cu precizarea că Ferrari-ul putea rula mai constant, putând păstra un ritm susţinut mai îndelungat decât Mercedes-ul. Diferenţa de la trecerea liniei de sosire? 6.660s.

Un soi de GP chinez răsturnat? Doar la prima vedere, pentru că spre deosebire de Shanghai – cu toate similitudinile legate de SC – liderul şi învingătorul de aici nu a tras tare în ultima parte a cursei. Cu o săptămână în urmă, cei doi protagonişti au purtat un duel al tururilor rapide până la final.

„La începutul stintului nu am forţat deloc, doar am ţinut un ochi pe ce făceau băieţii de la Mercedes,” explică Vettel. „Iar asta evident că m-a ajutat, căci pe final aveam o grămadă în rezervă rămasă în ce priveşte pneurile. Lucrurile au început să meargă pentru noi şi sper ca aceste succese timpurii să reprezinte doar temelia pentru ce va urma. E un sezon lung, dar abia aştept să continui pe linia din această seară.”

You may also like