Formula 1 Spania: Review – Micile amănunte fac marile diferenţe

Analiza comprehensivă a Marelui Premiu al Spaniei, 2017.

Un Mercedes-Benz W08 (sau îi putem spune deja W08-B?) cu un look radical diferit faţă de primele patru etape a putut fi zărit joi în paddock, iar după antrenamentele de vineri presa britanică s-a grăbit să clameze că echipa campioană mondială a câştigat războiul upgrade-urilor. Mai realist, Lewis Hamilton declara că nu vede schimbări în balanţă.

Ferrari a venit la Barcelona doar cu barge-boards-uri schimbate, o nouă aripă T şi modificări minore la podea, aripa faţă şi conductele de frână. Mai puţin vizibile, dar nu numărul şi impactul vizual fac diferenţa, ci eficienţa oglindită în timpii de pe pistă. Rareori am întâlnit în istoria F1 un asemenea echilibru al forţelor între cele două echipe ce se bat la victorie (atât în ce priveşte maşinile , cât şi piloţii), cele mai neînsemnate detalii făcând diferenţa între o victorie răsunătoare şi un eşec usturător. De aceea, impactul factorilor externi şi norocul (eternul şi fascinantul noroc-blamat în funcţie de tabără în care te afli) capătă o greutate mult mai mare decât de obicei. Ȋn favoarea cui au înclinat  balanţa? Să analizăm.

Calificări

Arta compromisului în privinţa pneurilor şi-a intrat pentru a doua oară după Bahrain în drepturi, iar câştigător a ieşit tot un Mercedes. Ȋnsă pentru prima data după 2014 un Ferrari a fost mai iute ca Mercedes în virajele de mare viteză, maşina germană-într-un fel împotriva logicii, luându-şi revanşa pe întortocheatul sector final. La începutul turului, SF70-H a arătat oarecare semne de supravirare în virajele 2 şi 3, pentru ca pe sectorul al treilea puntea faţă să nu mai poată muşca cum trebuie. Mercedes W08 şi-a păstrat tradiţionalul avantaj pe acceleraţie în treptele inferioare, în schimb Ferrari-păstrând micul avans la turaţii medii , a trecut în faţă în zona vitezelor de peste 250km/h şi la capitolul viteză de vârf. Asta este o consecinţă direct a faptului că Mercedes a preferat pentru prima dată un ungi al aripii spate similar cu cel al maşinii italiene-generând astfel mai multă apăsare în detrimentul a 3-4km/h pierduţi pe liniile drepte. Acest set-up îşi va dovedi eficacitatea în sectorul 3, şi, cel puţin la fel de important, va face ca monopostul german să protejeze trenul spate într-o manieră de neconceput până în Spania.  Ferrari-ul se înfige mai bine de la viteze de 160-180km/h , dar comportamentul subvirator –consecinţă a aripii faţă uşor modificate (dar şi a set-up-ului) a fost un coşmar pe acea zonă Mickey-Mouse unde piloţii Scuderiei pierdeau cel puţin 0.3s.Până la urmă, totul s-a rezumat la o chestiune simplă:cine greşeşte cel mai puţin ia pole-ul. Ferrari-urile au fost în permanenţă superioare pe primele două sectoare, dar deja la capătul liniei La Caixa pneurile erau scoase din temperatura optimă.

Startul n-a fost la fel de curat ca în etapele precedente
Startul n-a fost la fel de curat ca în etapele precedente

Ȋn combinaţie cu un set-up uşor subvirator asta a dus la ratarea corzii virajelor 10, 12 şi 13, puntea faţă încăpăţânându-se să muşte cu aplomb din asfalt. Cu toate acestea, eroarea lui Vettel în abordarea şicanei a fost cea care a contat hotărâtor, telemetria indicând o pierdere de 0.1s acolo. “N-am putut să iau şicana niciodată cum trebuie, va declara germanul. Mark Webber mi-a predat multe lecţii acolo de-a lungul anilor, dar tot n-am reţinut cum se face”. Onest, un Seb complet diferit de cel din 2016. Cel mai bun timp al său pe sectorul final-28.106s a fost cu 0.48s mai lent decât etalonul stabilit de Lewis Hamilton şi chiar cu 0.14s mai lent decât rezultatul lui Max Verstappen. După experienţa din Bahrain, Hamilton a a vut o abordare mai elastica să-i zicem, necerând totul de la anvelope pe primele două sectoare (chiar dacă ar fi făcut-o e puţin probabil că ar fi egalat timpii Ferrari-ului), astfel ţinându-le în formă optimă pe sectorul 3 . Set-up-ul de care am vorbit a anulat din faşă derapajul spatelui omnipresent în astfel de viraje pe pistele de până acum.

Tracţiunea mai bună la ieşirea din  şicană şi faptul că PU Mercedes trage mai bine în zona inferioară de turaţii au încununat al 64-lea pole din cariera sa într-o sesiune în care Ferrari SF70-H a fost maşina marginal mai rapidă.  La peste două zecimi de pole a venit Valtteri Bottas, timpul său fiind suficient pentru a ocupa poziţia a treia a grilei. Penalizat de un motor cu rulaj mare şi puţin “detunat”, finlandezul nu s-a simţit în apele sale în sectorul secund, pentru ca pe sectorul final să fie doar la mustaţă mai bun decât Verstappen. Imediat după el, al doilea finlandez, ce la fel ca şi Vettel ar fi putut pune mâna pe pole-position dacă nu ar fi mers oscilant în virajele 4-6. Pe aceleaşi coordinate ca până acum, Kimi impresionează când nu este nevoie, iar în momentele cruciale îşi iese din mână. Cel mai bun prim sector dintre toate a fost neutralizat de un sector secund cu 0.2s mai lent decât al lui Vettel , pneurile fiind deja obosite la intrarea în zona întortocheată de la final. Pentru ca enigma să fie în continuare indescifrabilă, să menţionăm că recordul său pe primul sector a fost realizat în ciuda unei erori de pilotaj în virajul 1 ce l-a costat 0.1s, iar pe sectorul 3 a fost constant mai bun decât coechipierul său.

P-20170514-00755_News

Linia a treia a fost monopolizată aşa cum era firesc de Red Bull. Cu mult mai puţine upgrade-uir decât se aştepta (doar barge boards şi o suspensie faţă redesenată), monopostul RB13 a rulat cu un rake extrem chiar şi pentru standardele lor ce sunt u etalon î materie încă din 2009. Rezultatul lui Max-la mai puţin de 0.6s de Hamilton trebuie privit ca unul exceptional, mai ale dacă avem în vedere că Daniel Ricciardo-unul dintre cei mai buni doi sau trei piloţi din branşă pe un tur de calificare , nu a fost nicăieri, mergând mediocru pe problematical segment final. Dar cea mai strălucită performanţă din calificări îi aparţine lui Fernando Alonso. McLaren a adus şi aici numeroase îmbunătăţiri aerodinamice ce au funcţionat ireproşabil. Iar dacă pe primul sector-unde forţa propulsorului contează substanţial McLaren-ul nu aratat nimic special, în complexul de viraje 4-7 spaniolul a fost depăşit doar de maşinile Mercedes, Ferrari şi Red Bull, iar pe sectorul final diferenţa faţă de RB13 fiind numai o zecime şi jumătate.

Unitatea Honda acuză un deficit de circa 60CP faţă de Mercedes şi Ferrari în regim de cursă şi probabil vreo 80-90 în maparea Q3, în speedtrap, char dacă McLaren-urile au fost invariabil cele mai lente, ecartul faţă de etalonul Kimi Raikkonen fiind acum de 14km/h. Rezonabil să spunem.  Perez şi Massa au ocupat locurile 8 şi 9, confirmând previziunile, dar Ocon ar fi putut să-i fure locul 7 lui Alonso. Doar că s-a precipitat şi a apăsat butonul DRS prea devreme pe linia de start-sosire, pierzând astfel undeva la 0.15-0.2s. Tânărul francez începe să arate ca un pilot de perspectivă.

Cursă

Cum au facilitat factorii externi victoria lui Hamilton

Pe 5 mai, la Mugello, Scuderia a folosit toate avantajele premise de o zi de filmare pentru a testa noua comandă a ambreiajlui inspirată de la Mercedes. Faptul că noua padea este din aluminiu şi nu carbon arată graba în care soluţia a fost adoptată. Dar eficienţa ei s-a dovedit dincolo de orice îndoială. Cu tot dezavantajul părţii murdare şi a unei lejere patinări iniţiale a roţilor spate, Vettel s-a înscris convingător pe lângă Hamilton, preluând conducerea întrecerii încă inainte de abordarea primului viraj. Britanicul a putut salva poziţia secundă în faţa unui Bottas ce a avut cel mai bun start dintrr toţi cei din faţă, dar în spatele celor doi lideri ai echipelor fruntaşe se petrecea un prim incident ce va conta în economia cursei.

Forţat să frâneze pentru a nu-l ciupi din spate pe coechipierul său, învingătorul din Rusia s-a văzut ajuns de Raikkonen, la intrarea în virajul 1 neavând decât soluţia de avarie de a se înscrie la limită pe interior, cu Kimi şi Max în stânga sa. Roata faţă a monopostului cu nr. 77 a agăţat Ferrari-ul cu nr.5 ce l-a rândul său a fost propulsat în Red Bull-ul lui Verstappen, atât finlandezul cât şi olandezul fiind scoşi din joc cu avarii la suspensie. Scuderia pierdea o piesă importantă în complexul joc strategic ce urma să decidă soarta GP-ului. Pentru a avea o imagine de ansamblu mai exacta să disecăm separat cele mai importante patru momente ale cursei.

1. Sprintul lui Vettel sub presiunea Mercedes

Turul inaugural al pilotului Ferrari a părut desprins dintr-un film cu Ascari şi Clark. 2.2s mai iute decât Hamilton şi 3.5s mai iude decât Bottas. La boxele Mercedes s-a instalat panica după acest prim tur senzaţional. După încă o buclă avantajul a crescut la 2.5, apoi 2.74s, stabilizându-se apoi în jurul valorii de două secunde si jumătate . Esenţial, un tampon de 2.5 s îi este necesar pilotului din faţă pentru a fi la adăpost de un “undercut”. Viteza aceasta din primele momente  a maşinii italiene a uimit pe mai mulţi ingineri ai rivalei. Deja devine o axiomă ca imediat după start, cu rezervorul plin  Ferrari SH70H eset capabilă să impună un ritm de care rivala germană nu se poate apropia. Prima impresie a celor din paddock a fost că Hamilton doar încerca să-şi conserve pneurile , evitând aerul murdar. “Nici vorbă, i-a răspuns el lui Mark Hughes. Am tras cât am putut de tare din primul moment”.

P-20170514-01246_News

Dar de departe cea mai interesanta opinie este cea a unui technician de rang înalt de la Mercedes AMG, al cărui nume nu poate fi dezvăluit şi a cărui opinie mi-a parvenit prin intermediul jurnalistului citat mai sus: “Ferrari au o maşină incredibilă. Cum simt aer curat în faţă imediat pot realiza o desprindere, creând o breşă de care noi nu suntem în stare…Ceva e mai bun pe maşina lor decât pe a noastră, în special în prima parte a unei curse. Azi am încercat mai tare ca niciodată să nu îi lăsăm să evadeze”.

Din turul 3 şi până în al 10-lea Seb şi Lewis au rulat într-un ritm similar, ecartul păstrându-se la valoarea menţionată mai sus. Apoi britanicul a început să ciupească de ici, de colo, tăind câteva sutimi pe fiecare tur, mergând constant în 1m25.9s, în timp ce germanul nu a mai coborât decât în turul 11 sub 1m26s. Erau 2.1s între cei doi la intrarea în turul al 13-lea când strategii Ferrari hotărăsc ca singurul lor pilot rămas pe pistă trebuie să vină la standuri pentru a nu fi depăşit prin undercut. Fereastra optimă pentru o strategie cu două opriri la Barcelona este între tururile 14 şi 15 conform lui Mario Isola, deci la prima vedere Vettel era aproape în grafic. Un inlap de 1m29.935s este urmat de un pitstop de 3.2s, durata totală parcurgerii liniei boxelor fiind de 22.499s. Outlap: 1m45.588s. Germanul revine pe circuit pe poziţia a patra, imiediat în spatele lui Ricciardo. Speranţele celor de la Mercedes că australianul îl va frâna pe fostul său coechipier s-au dovedit deşarte, avantajul softurilor noi ale Ferrari-ului şi plusul de circa 40CP au făcut diferenţa, pe linia de start-sosire Danny arătând doar ca un pilot întârziat din pluton.

2. Reduta Bottas şi eternul Virtual Safety Car

Puţin încurcat de Vandoorne, noul lider Lewis Hamilton este prins de Vettel la o rată de 1.2s-2s/tur. Dar James Vowles, strategul-şef al Săgeţilor argintii mai avea un as în mânecă cu care să stopeze avântul lui Seb. Valtteri Bottas, rulând stingher pe poziţia a treia în ţara nimănui nu se simţea deloc în apele sale, iar pneurile sale erau aproape terminate după mai puţin de 10 tururi. Dacă nu prin pilotaj pur, finlandezul putea fi folosit în alt mod pentru interesul superior al echipei. Aşa că de la standuri i s-a comunicat să încerce să lungească cât de mult poate stintul său, blocând astfel ascensiunea Ferrari-ului. La revenirea lui Seb pe pistă Valtteri era la 11.4s mai în faţă şi mergea în 1m26,2s-1m26,5s iniţial, pentru ca din bucla 20 ritmul său să urce la peste 1m27s.  Liderul clasamentului general venea peste el la o rată de peste 2s/tur. Turul 21: Hamilton efectuează primul pitstop, alegând gumele medium. Inlap: 1m30.238s. Durată totală de parcurgere a liniei boxelor: 21.544s. Outlap: 1m44.438s. La revenirea pe traseu se găsea la 7.837s de noul lider Bottas. De a cărui coadă se lipise de la finele aceluiaşi tur Vettel. Pilotând mai obstrucţionist decât îi este felul şi având totuşi un mic avantaj la ieşirea din şicană, Valtteri şi-a făcut datoria cu brio.

C_zRcfLXYAAwTpu.jpg-large

Seb venea grămadă peste el pe o pistă pe care depăşirile sunt realizabile doar pe linia de start cu ajutorul DRS, dar finlandezul se apăra cu ers de la ieşirea din şicană şi până către finalul linie drepte.Vettel: “Cu cauciucurile vraişte mergea de-a valma şi s-au folosit de el pentru a mă bloca “. Şi a funcţionat, de la 7.315s în turul 22, Hamilton a ajuns la 3.275s două bucle mai târziu  când Seb a forţat cea mai spectaculoasă depăşire din acest sezon. Are cuvântul:”Cu toate problemele avute cu pneurile, reuşea totuşi o ieşire decentă din viraje, aşa că nu mi-a reuşit de prima dată. A doua oară mi-am spus:”trebuie să găsesc o cale, chiar dacă va fi să ies pe iarbă”. M-am prefăcut că aleg interiorul, apoi am revenit pe exterior şi din nou pe interior pentru a-l surprinde . Dar aproape că am pierdut controlul maşinii, pentru că aveam DRS-ul deschis şi am manevrat agresiv volanul”.  Maurul îşi făcuse datoria, probabil nu chiar în parametrii doriţi de Totto Wolf, dar oricum pe acolo. Cât timp a pierdut Vettel în spatele lui Bottas? Un calcul superficial (cum a făcut de pildă şi Autosport) ne spune că 4s.

Dar asta nu ţine cont de ritmul real al lui Vettel şi ia în calcul doar rata la care a redus ecartul Hamilton faţă de el în cele 3 tururi cât a fost prins în spatele lui Bottas. Ȋn tururile 22-24, blocat, pilotul Ferrari a făcut următorii timpi: 1m26.526, 1m27.384s şi 1m28.383s. Anterior acestui moment rulase constant în 1m25.2s. Imediat după depăşire a coborât din nou la 1m25.328, apoi 1m25.285, 1m25.155s. Astfel ajungem la imaginea reală : Vettel a pierdut de fapt 6.6s  încercând să treacă de “reduta” Bottas. Dar asta ţine de racing şi nu i se poate imputa lui Hamilton. Şi nici echipei că a fructificat această oportunitate. Iar efectul asupra desfăşurării ulterioare a cursei, chiar dacă a fost important, nu s-a ridicat totuşi la nivelul impactului produs de  VSC după acroşajul ciudat dintre Vandoorne şi Massa. Dar până la acel moment vor mai trece 9 tururi, prilej pentru lider să mărească diferenţa dintre el şi urmăritorul Hamilton (ce a trecut bineînţeles facil de coechipier) de la 4.2s la 7.82s în debutul buclei 34 în care Vandoorne l-a acroşat pe Felipe Massa într-un incident aparent fără logică. Până în acest moment Ferrari-ul continua să se desprindă , dar fără a forţa nota, la o rată de câteva zecimi pe tur, încercând astfel să lungească cât mai mult stintul median pentru  a nu fi nevoit să ruleze prea mult pe final pe lentele pneuri medium.

C_ypQ7_XgAE0Y2e.jpg-large

Turul vizat pentru al doilea pitstop era 44-45. Dacă până atunci, în 9 tururi ecartul se dublase de la 4 la 8s, e plauzibil să credem că în următoarele 10-11 acesta ar fi crescut până dincolo de bariera de 10s. Spunem asta ţinând cont de durata de viaţă a softului, de faptul că Vettel nu a forţat deloc după depăşirea lui Bottas, de degradarea de circa 0.08s-0.1s/tur a pneului soft, dar şi de faptul că medium-ul considerat cu aproape 2s/tur mai lent decât softul avea o degradare practice inexistentă la Montmelo.

Oficialii au neutralizat cursa cu noua invenţie VSC, iar din acest moment cele două echipe angrenate în lupta pentru victorie au stat una cu ochii pe cealaltă pentru a putea răspunde imediat la mutarea adversarului. Mai multe echipe au ales să schimbe anvelopele sub VSC, câştigul în timp fiind de peste 8 s pe acest circuit raportat la un pitstop în regim normal de cursă. Mercedes  a aşteptat până în ultimul moment, antcipând încheierea perioadei de VSC, chemându-l pe Hamilton chiar cu câteva momente înainte ca aceasta să ia sfârşît. A fost o mutare care a răsturnat şansele în favoarea britanicului. Crucial a fost faptul că Lewis se găsea în poziţia secundă, la 8s de lider, putând astfel să replice orice mutare a germanului, având în schimb atuul că acesta nu putea răspunde decât un tur mai târziu.
“Am planificat şi cronometrat totul perfect, explică Totto Wolf. Jos pălăria în faţa lui James Vowles şi a grupului său de strategi. La un anumit moment plănuisem să facem exact opusul mişcării lui Sebastian, iar decizia magică a fost aceea de a executa pitstop-ul exact la finele perioadei VSC”. Sa aruncăm din nou câteva cifre, în acest sport al cifrelor.

C_9yoWaVoAAWVd-

Hamilton este chemat la boxe în turul 36 pentru a încălţa un set nou de softuri. Durata totală a pitstop-ului: 21.722s. Inlap-ul este nesimnificativ, deoarece a fost în regim de VSC. Dar outlap-ul a fost pur şi simplu nimicitor: 1m41.405, pe sectoarele 2 şi 3 stabilind acum cei mai buni timpi din toată întrecerea. Singurul lucru pe care îl putea face acum Sebastian Vettel era să vină la rândul său la standuri . Dar acum era nevoit să pună medium-pneu indestructibil, dar cu aproape 2s mai lent decât softul. Durata totală a pitstop-ului său a fost cu 0.6s mai mare decât în cazul lui Lewis Hamilton. Outlap? 1m43.275. Cu aproape 2s mai lent decât al triplului campion britanic. Ȋn fapt diferenţa dintre cele două outlap-uri ilustreaza cel mai bine diferenţa dintre cele două compoziţii de pneu. Ferrari-ul revine pe pistă marginal în faţă şi primul semn al luptei ce va urma se întrevede. Hamilton a încercat să treacă de el pe exteriorul virajului 1, Vettel s-a apărat robust forţându-l să părăsească traseul în virajul 2. “ Ȋmi doream să rămân în frunte, dar puteam doar să ghicesc punctul de frânare. Mi-a reuşit până la urmă, dar nu mai era loc şi pentru el. A reacţionat bine, pentru că a evitat contactul. A fost pe-aproape”.

3. Ȋncleştarea de pe final cu arme inegale

Pentru prima data de la debutul sezonului fanii aveau prilejul să vadă luptă roată la roată între cei doi protagonişti ai luptei pentru titlu. Doar că asta era permis de anumite circumstanţe şi se va purta cu arme cam inegale-în speţă pneurile. Mercedesul W08 care şi pe pneuri identice avea o ieşire mai bună din şicană se bucura acum de un avantaj imbatabil pe acea zonă crucială pentru reuşita unei depăşiri. Ȋn plus, pentru 2017 zona DRS a fost lungită de organizatori cu 100m. Avantajul celui care vine din spate cu DRS-ul deschis pe aceşti ultimi 100m suplimentari, la maşini egale este apreciat a fi între 4şi 5m. Distanţa dintre success şi eşec a fost doar o fracţiune mai mare.

C_zyEbaXUAA7o_Y.jpg-large

Preţ de câteva tururi , având şi ajutorul traficului, Vettel s-a menţint la conducere, dar medium-ul-pneu ce lucrează bine la temperature joase, nu îi permitea desprinderea. Hamilton a încercat din nous ă forţeze depăşirea în tururile 41 şi 42, dar deocamdată pilotul Ferrari s-a ţinut bine, profitând de piloţii întârziaţi ieşiţi în cale ce îî permiteau activarea DRS-ului. Dar în bucla 43 aceştia fuseseră deja lăsaţi în urmă şi germanul a fost o victimă sigură. “A trecut ca un tren pe lângă mine” va mărturisi germanul. “Manevra a avut loc la 200m de primul viraj. De obicei e greu să depăşeşti aici, aşa că au făcut o treabă bună că au lungit zona DRS, recunoaşte Hamilton. Ȋn trecut DRS-ul intra prea târziu, aşa ca nu făceam decât să mergem unul în spatela altuia”.
Primul pas fuses făcut, dar îl ţineau pneurile pe britanic până la final? Noul set-up şi faptul că şi până acum a exista o chimie specială între W08 şi compoziţia soft i-au scos (posibil pentru că softul se simte bine la temperature înalte, deci nu poate fi supraîncălzit rapid) din impas pe oamenii lui Totto Wolf. Bineînţeles că cireaşa de pe tort a fost pilotajul judicios măsurat al lui Lewis Hamilton.

4. Planul C

Ȋntre timp, Hamilton, trăgând la maxim pusese 1.6s între el şi Vettel în turul 44, dar apoi pentru câteva tururi germanul micşorează diferenţa. Dar nu pentru că r fi fost senzaţional de rapid, ci pentru că ritmul lui Hamilton scăzuse către 1m25s. Solicitate la maxim pentru câteva tururi, softurile Mercedes-ului aveau nevoie de o “răcorire” de câteva minute, în timp ce medium-ul de pe Ferrari, cu tot dezavantajul în privinţa vitezei pure, nu cunoştea degradarea.  E adevărat că imediat după preluarea şefiei, lui Hamilton i s-a comunicat că este nevoie de un tampon de 2.5s pentru a contracara “planul C” al Scuderiei-un nou pitstop pentru softuri proaspete, evitând astfel undercut-ul. “Am încercat să creăm un ecart de 2.5s pentru a putea reacţiona în timp util, explică Wolf. A fost un soi de echilibristică pe muchia prăpastiei, pentru că aveam nevoie în acelaşi timp de un tampon pentru a evita undercut-ul şi în acelaşi timp trebuia menţinute în viaţă pneurile pentru 30 de tururi”. Abia la încheierea turului 52 ecartul a ajuns la marja dorită. De aici încolo traficul a jucat în favoarea Mercedes la fel de mult ca pilotajul omului de la volan şi aderenţa suparioară a softurilor.

C_yrvO8XcAEjGAl

Dar chiar şi dacă britanicul  ar fi rămas pe pistă era posibilă o victorie Ferrari în urma unui al treilea pitstop? Timpul pierdut cu un schimb de anvelope este de 22.5-23s la Montmelo. Adăugând şi ecartul de 2s ce îl despărţea pe german de lider în tururile ce au urmat rocadei, e prea puţin plauzibil că ar fi reuşit să recupereze peste 1s/tur timp de 20 tururi , iar apoi să mai aibă şi viaţă în pneuri pentru a-şi încununa sprintul cu o depăşire asupra unei maşini superioare la intrarea pe zona DRS. Ce a contat hotărâtor aici a fost faptul că staff-ul Ferrari nu a crezut că Hamilton poate ajunge la final pe acel tren de softuri, deci planul C nu a fost o soluţie serios luată în calcul. Astfel că unica şansă pentru Scuderie era uzura pneurilor Mercedes-ului. Doar că acestea au rezistat cu succes, noul set-up­ ajutând enorm. Iar Lewis Hamilton şi-a trecut în cont al doilea triumf stagional şi al 55-lea din carieră. “Am mers la limită mai tot timpul, mai mult de atât nu puteam să dau. Ceea ce îmi place la lupta mea cu Vettel este următorul fapt : iubesc tenisul şi privindu-i pe Djokovici şi Federer în finale le admir consistenţa-orice lovitură greşită poate însemna finalul meciului. Azi am simţit că am avut parte de o astfel de bătălie. Aşa ar trebui să arate cursele”.

Ce a atârnat cel mai mult în balanţă la Barcelona? Probabil că faptul că Ferrari nu s-a mai bucurat de niciun avantaj în menajarea pneurilor a fost un punct de cotitură. Unii au crezut că Ferrari s-a pripit când l-a chemat pe Seb la capătul buclei 13 la boxe, dar în acel tur, la finele sectorului al doilea mai erau numai 1.905s între el şi Mercedes-ul urmăritor-deci ameninţarea undercut-ului era absolut reală.  Pilotajul lui Hamilton, cu excepţia startului a fost ireproşabil, dar nu ieşit din comun. Opoziţia lui Bottas a contat mult, privându-l pe Vettel de peste 6s vitale, dar ăsta-iracing-ul, mai trebuie să te şi baţi pe pistă cu concurenţa. VSC-ul în schimb a însemnat o lovitură de cel puţin 10s (Wolf e mărinimos şi vorbeşte chiar de 12-13s) pentru Scuderie ce a înclinat inexorabil balanţa. Fără intruziunea factorilor externi care ar fi fost deznodământul GP-ului spaniol? Are cuvântul acelaşi om cheie din angrenajul Mercedes AMG a cărui identitate nu a putut fi dezvăluită:
“Ferrari a fost maşina mai rapidă azi. Ȋntr-o cursă neîntreruptă Vettel ar fi câştigat cu un avans de 10-12s”. Dar, ca şi în alte ocazii din 2017 micile intruziuni inerente au dus la crearea marilor diferenţe. Ȋntr-un sezon atât de echilibrat chiar şi rolul norocului trebuie reevaluat.

You may also like