Formula 1 Austria: Dansul se poate face și în trei

f1aut3

Un GP austriac nu chiar memorabil s-a încheiat tensionat cu a doua victorie a lui Valtteri Bottas, obţinută, ca şi prima, la mustaţă şi decisă de factori tehnici ce scapă la o privire superficială.

Pentru prima dată în acest sezon a apărut fenomenul de blistering (băşicare a pneurilor) ce inițial nu a influenţat dramatic ostilităţile, dar a creat o presiune mentală artificială pentru cei de la volan. Şi pentru a nu ieşi din trendul sezonului, o altă controversă a umbrit al cincilea success stagional al Mercedes-AMG. Vom diseca ca de fiecare dată toate aspectele esenţiale ale unui Mare Premiu animat doar la început şi sfârşit.

Micile amănunte fac marile diferenţe. Cum au abordat Mercedes şi Ferrari etapa austriacă

La începutul sezonului, Mercedes se bucura de un avantaj de 10CP raportat la Ferrari. Upgrade-ul din Bahrain a mai adus 10CP, iar noua benzină Petronas disponibilă începând cu Canada a mai furnizat un surplus de încă 10CP. Ferrari a venit cu un singur upgrade până acum, valorând 15CP. Aceste cifre se referă la potenţialul maxim al PU în regim de cursă. Ȋn Q3, ambele monoposturi au dezvoltat o mapare specială ce aduce un câştig de 0.3s pentru Mercedes, respectiv 0.2s pentru Ferrari. Red Bull Ring este, alături de Monza, circuitul pe care forţa de împingere a propulsorului are cel mai mare impact. Aportul a 10CP aici este apreciat între 0.12 şi 0.15s/tur. Astfel că dacă facem nişte calcule banale, iese în evidență un avantaj Mercedes de circa 0.3s/tur. Asta dacă performanţa şasiurilor ar fi absolut egală, la fel şi nivelul de apăsare.

19875252_762432857262445_703932651808958143_n

Inginerii de la Brackley au adoptat şi de data asta o filozofie diferită de cei de la Maranello. Ca urmare a acestui fapt maşina W08 a avut un set-up cu ceva mai puţină apăsare decât cea italiană. Ferrari a plusat cu o etajare diferită a cutiei de viteze, folosindu-şi joker-ul în acest sens. Rezultanta tuturor acestor factori a fost că Mercedes-ul a devansat Ferrari-ul pe sectorul 1 compus din două zone de acceleraţie unite între ele de un viraj de treapta a doua, în timp ce monopostul SF70H şi-a luat revanşa în zona virajelor foarte rapide 5-8, fiind în mod deja tradițional mai bun pe frânare. Platforma mai stabilă a Ferrari a oferit şi un mic avantaj la încălecarea vibratoarelor, dar per ansamblu Mercedes-ul a fost o idee mai rapid pe un tur de calificare.

Ca întotdeauna, mai intră în ecuaţie două necunoscute, cele mai importante în 2017: pneurile şi temperatura la nivelul pistei. La începutul calificărilor au fost 44 de grade, iar la finele Q3 erau numai 38. Cele două monoposturi rivale lucrează anvelopele în moduri diferite. Ferrari-ul, mai elastic, benign, poate aduce pneurile la temperatura optimă indiferent de câte grade se înregistrează la nivelul pistei, dar dacă este prea cald poate trece peste acea limită de 115 grade peste care ultrasoftul şi supersoftul nu mai performează optim. Mercedes-ul nu lucrează atât de bine la temperaturi scăzute şi are probleme cu aducerea în fereastra optimă a trenului faţă când temperatura scade prea mult. Dacă sunt însă peste 40 de grade la nivelul asfaltului, atunci W08 se mişcă în largul său.

Pentru a adăuga un grad de imprevizibilitate, şi-a făcut apariţia fenomenul de blistering – pentru prima dată. Acesta a fost mai accentuat la Ferrari în simulările de vineri, doar decent la Mercedes. Inginerii Scuderiei au făcut ce au făcut, au lucrat la set-up-ul aero şi la cel mecanic şi duminică cele două SF70H au fost atinse doar marginal de această problemă a băşicării. Rivalii lor nu au pus accent atât de mare pe blistering şi, duminică, au fost văzuţi tremurând pentru soarta piloţilor lor. Tot în urma simulărilor s-a dovedit că Mercedes este mai bună decât Ferrari pe ultrasoft în regim de cursă, pe supersoft balanţa înclinându-se în celălalt sens.

Pur tehnic, este de remarcat că Ferrari a adus aici o nouă aripă spate şi a închis acel decupaj al podelei. Această din urmă măsură a venit în urma unei adrese FIA ce chestiona modul în care flexeaza podeaua monopostului roşu, deşi acesta trecuse orice teste anterior. Mercedes a venit cu o aripă faţă modificată, montanţi diferiţi pentru oglinzi, mici apendice sub nas, mici rafinamente la difuzor şi braţele suspensiei spate modificate.

Calificări: Un tur imperfect de pole

Layout-ul pistei nu a mai ridicat probleme de pregătire a pneurilor pentru un tur optim. Singurele diferenţe sesizabile au fost că în Q1 şi Q2 temperaturile de 43-44 de grade au excerbat avantajul piloţilor Mercedes, pentru ca scăderea subită a temperaturii sub 40 grade în Q3 să facă posibil un reviriment Ferrari. Astfel, un pole pentru Sebastian Vettel ar fi fost perfect plauzibil dacă Romain Grosjean nu era lovit de probleme cu un senzor. Incidentul a pus brusc capăt unei sesiuni ce avea toate ingredientele de a deveni electrizantă în momentele sale de final.

f1aut5

Turul de pole al lui Valtteri Bottas a fost departe de a fi unul perfect, după o ieşire prea largă din virajul 1 el recuperând teren datorită aspiraţiei oferite de un Force India ce tocmai ieşea de la standuri pentru a posta un 16.350s pe primul sector, crucial în a-i aduce prima poziţie. Apoi în zona virajelor 6-8 a arătat nesigur, forţa brută a hibridului german oferindu-i exact cât era nevoie pe ultimele două viraje încât să facă dferenţa în faţa unui Vettel foarte motivat. Dacă finlandezul ar fi reuşit aceiaşi timpi din Q2 pe sectoarele 2 şi 3 (temperatura pistei ce a scăzut subit nu l-a favorizat), atunci în dreptul său am fi citit 1m04.058s. Cu aproape un sfert de secundă peste cel mai bun rezultat al lui Vettel.

Germanul a arătat ca un om pus pe jar în FP3 şi calificări, o eroare mică în virajul 1 şi una valorând 0.1s în ultima curbă privându-l de ocuparea primei poziţii pe grilă. Ȋn complexul 6-8, maşina părea că foloseşte efectul de sol, fiind efectiv lipită de pistă, omul de la volan putând să calce la maximum acceleraţia în treapta a şasea, fără ca Ferrari-ul să dea semne de nervozitate. Timpul său – 1m04.293 – a fost stabilit când temperatura scădea de la 40 la 39 grade. Ȋn momentele finale ale Q3 erau 38 de grade, semn că Mercedes-ul putea scoate prea puţin din joben, în schimb Ferrari-ul ar fi putut coborî cu o zecime sau două sub baremul anterior. Dar cu dacă şi cu parcă nu se câştigă războaie… O eroare de pilotaj a adus pole-position-ul în tabăra Mercedes, dar Bottas nu are nicio vină aici.

Lewis Hamilton a cerut din nou de la maşină mai mult decât aceasta îi putea oferi, suprapilotând şi comiţând câte o mică eroare ici şi colo, situaţia nefiind însă nici pe departe precum în Rusia sau Monaco. Ca şi în cazul lui Bottas, însumând cele mai bune trei sectoare ale sale ar fi rezultat un timp clar mai bun – 1m04.269s – cu care l-ar fi sărit pe Vettel, urmând a porni astfel în cursă de pe 7. Doar că cel mai bun prim sector al său a fost realizat în Q2, pe supersoft. E posibil ca şi faptul că până la Q3 Hamilton rulase exclusiv pe supersoft să fi contat, ultrasoft-ul oferind un feeling puţin diferit şi având nevoie de mici modificări la set-up.

f1aut1

Al patrulea cel mai bun rezultat, garantând acum poziţia a treia pe grilă, i-a aparţinut lui Kimi Raikkonen. Din nou finlandezul nu s-a împăcat cu set-up-ul maşinii – în speţă felul cum se simte puntea faţă – şi chiar dacă pe primul sector a fost marginal mai rapid ca Vettel (ce a mers slăbuţ pe acea zonă, comiţând de fiecare dată câte o mică eroare), iar în zona virajelor de mare viteză a fost relativ apropiat de coechipierul său, în sectorul final, în special în virajele 8-10, nu a fost deloc atât de dedicat. Acolo, acesta a părut reţinut în exprimare poate şi datorită set-up-ului punţii faţă.

Aproape la fel de important a fost şi faptul că motorul cu ardere internă montat pe monopostul său, deşi al doilea din sezon, nu are acel upgrade ce garantează un plus de 15CP. E încă neclar de ce acesta nu figurează pe motorul finlandezului. 15CP aici echivalează cu 0.2s. Una peste alta, chiar dacă punem în balanţă şi acest handicap, reprezentaţia lui Kimi poate fi considerată cel mult decentă. Mai importantă se va dovedi lipsa acestui upgrade în cursă, datorită altitudinii la care se află traseul. Dar despre asta, mai jos.

Ca de (aproape) fiecare dată, următoarele pe grilă s-au calificat cele două monoposturi Red Bull, de data asta cu Daniel Ricciardo în faţa lui Max Verstappen. Red Bull a adus în Austria o aripă faţă nouă şi şi-a pus speranţele într-un set-up mai low drag decât Ferrari şi Mercedes, pentru a compensa deficitul de putere al hibridului Renault. Dar datorită filozofiei constructive diferite, această abordare nu a penalizat drastic comportamentul maşinii în secţiunea virajată de la jumătatea turului. Toate acestea deoarece RB13 are un rake extrem, generând apăsare în primul rând prin intermediul podelei şi al aripii faţă, nedepinzând atât de mult de aripa spate şi unghiul de atac al acesteia. Din nou, dacă facem acel exerciţiu artificial al alăturării celor mai bune sectoare, cu 1m.04.732 Verstappen şi-ar revendica întâietatea.

f1aut6

Doar că olandezul a mers aproape haotic, niciunul din tururile sale din calificări nefiind lipsit de greşeli. De cealaltă parte, Ricciardo a pus la pământ un tur foarte reuşit atunci când a contat, fluiditatea traselor sale contrastând cu stilul manipulativ, brutal şi în ultimă instanţă inefiecient al lui Max. Ȋn afară de acel deficit de circa 30-35CP pe care îl are relativ la Mercedes în regim de cursă, PU Renault are o mapare Q3 modestă ce aduce un plus de doar 0.1s/tur. De aceea a doua zi maşina austriacă s-a dovedit mai apropiată ca viteză pură de Mercedes şi Ferrari decât a fost până acum în 2017.

Cel mai bun tur de calificare de la Spielberg îi aparţine cu siguranţă lui Romain Grosjean. A fost una din puţinele ocazii în care pilotul împreună cu inginerul său au nimerit un set-up corect care să lucreze optim pneurile. Iar stilul spectaculos al francezului, având reminescenţe în abordare cu Ronnie Peterson, a reuşit de data asta să ocolească problemele sistemului brake by wire al maşinii Haas ce este probabil subdezvoltat raportat la majoritatea concurenţilor. Americanii au avut însă o armă secretă în Austria. Noua specificaţie a motorului Ferrari cu ardere internă ce vine cu o versiune nouă a TJI a fost montată pe monoposturile americane, Scuderia folosind cele două Haas drept banc de probe aici.

Aportul noului V6 s-a confirmat: 15CP în plus, un mod de livrare al puterii mai liniar şi în acelaşi timp un consum mai scăzut. Prin extensie, asta a permis inginerilor echipei americane să poată folosi un set-up cu mai multă apăsare, drag-ul mai mare fiind anulat de forţa superioară a noii unităţi. Datele ajunse la noi estimează câştigul la 0.25-0.3s/tur.

Cele două Force India s-au calificat pe 8 şi 9, cu Perez din nou în faţă. Dar şansa a fost de partea lor. Dacă apariţia steagurilor galbene nu ar fi intrerupt încercarea finală a lui Carlos Sainz, acesta s-ar fi poziţionat înaintea ambelor, timpii săi fiind înainte de a fi obligat să încetinească cu peste 0.1s sub rezultatul lui Perez. De fapt, timpul lui Ocon din Q3 a fost chiar mai slab decât ale lui Alonso şi Hulkenberg din Q2. Una peste alta, echipa roz nu a putut găsi un echilibru optim al monopostului care să lucreze în armonie cu pneurile precum la Baku.

Cursa: Cum a scăpat Bottas din ghearele Ferrari?

Startul

Erau 51 de grade la nivelul pistei cu câteva minute înainte start, previziunile de vineri fiind date peste cap. Sâmbătă, după FP3, Mario Isola aprecia că strategia justă ar fi cu o singură oprire, primul stint pe supersoft, pitstop în turul 26, apoi soft până la final. A doua opţiune prevedea un prim segment pe ultrasoft urmat de o oprire în turul 18, apoi soft până la final. A treia variantă luată în calcul prevedea efectuarea stintului iniţial pe ultrasoft, pitstop în bucla 29, supersoft până la final. Diferenţa de performanţă în regim de cursă între cele mai moi compoziţii a fost apreciată la 0.5s/tur, rata de degradare a supersoftului fiind superioară cu 0.01s/tur. Softul, cu doar 0.2s/tur mai lent decât supersoftul aici avea în schimb o fereastră de lucru complet diferită.

em72996-719x656

Cu Hamilton făcând notă discordantă pe grilă între primii 10, având încălţat un set de supersoft, 19 monoposturi şi-au ocupat locurile. Apoi a urmat cel mai controversat moment al zilei, Bottas plecând ca din tun şi făcându-i pe Vettel şi Ricciardo să creadă că a furat startul. Mai multă lume a avut aceeaşi impresie, astfel că stewarzii au declanşat o investigaţie. Rezulatul acesteia l-a absolvit de vină pe finlandez, dar a lăsat în urmă o necunoscută, datorită manierei rigide şi evazive din comunicatele FIA. Obiectul acestui review nu este detalierea acestei controverse, evident exacerbate de media. Sintetic să spunem că timpul de reacţie al lui Valtteri a fost măsurat la 0.201. Al lui Vettel la 0.369s.

Ce a adus la discuţii a fost faptul că maşina Mercedes s-a mişcat uşor înainte de stingerea luminilor, dar asta s-a produs în interiorul acelui chenar ce delimitează poziţia maşinii pe grila de start. Să spunem că finlandezul pur şi simplu a forţat luminile roşii, încercând să anticipeze. Problema este că aceste lumini au stat mai mult aprinse decât de obicei. Procedura de start fiind exclusiv manuală – este apanajul directorului de cursă – nu este nimic computerizat. Astfel că de la momentul stingerii luminilor roşii şi până când roţile spate ale monopostului argintiu s-au pus în mişcare au trecut 0.201s. FIA are senzori montaţi pe fiecare maşină pentru a monitoriza acest moment important al startului, cât şi senzori în pistă ce transmit informaţii în timp real, separat de grafica FOM.

Există în schimb o zonă gri în regulament: o mică zonă de toleranţă în ce priveşte anticiparea / viteza de reacţie la start despre care FIA a refuzat să dea detalii. Se vorbeşte de 0.2s, dar FIA păstreaza asta secret de teamă că echipele ar putea exploata şi această arie prin intermediul unor softuri complexe ce ar aduce un avantaj. Impresia generală este că dacă un pilot are nevoie de mai mult de 0.2s după stingerea luminilor roşii pentru a porni, atunci acesta nu va suferi nicio penalizare. Există bineinţeles şi cazuri excepţionale când anumiţi piloţi au reuşit – în alte discipline sau pe simulator, să o facă chiar în 0.17s. Dar media generală se învârte în jurul a 0.3s. Concluzia cea mai logică este că starul lui Bottas a fost grozav, cel mai bun din viaţa sa, dar are mai multă legătură cu norocul pur decât cu viteza de reacţie a pilotului. A fost unul din acele momente în care fiecare piesă din puzzle se potriveşte perfect. Impactul acestui start a fost amplificat şi de reacţia mai lentă cu 0.17s a lui Vettel.

f1aut9

Dacă Bottas s-a dus glonţ şi fără rival către virajul 1, Ferrari-ul cu nr.5 nu a pornit aşa bine cum se aştepta, asta afectându-l pe Raikkonen care a pornit iniţial mai bine, dar a trebuit să frâneze uşor în spatele coechipierului său, încercând în acelaşi timp să pareze atacurile lui Ricciardo şi Grosjean. Australianul a reuşit din nou o depăşire în stilul său clasic, pe frânare, venind parcă prea din spate pentru a reuşi, dar până la urmă reuşindu-i la înscrierea pentru virajul cu numărul trei. Această manevră i-a asigurat locul pe podium. Nevoit să iasă larg, Raikkonen a pierdut încă o poziţie în faţa impresionantului Grosjean. Mai în spate, un Kvyat din nou prea optimist a generat un accident în lanţ conform principiului dominoului, eliminându-i din primul viraj pe Fernando Alonso şi pe Verstappen. Olandezul pornise extrem de modest din cauza unor probleme ale ambreiajului. Pornit de pe 8, Hamilton urcase numai o poziţie.

Primul stint și sprintul lui Bottas

După primul tur Bottas pusese între el şi Vettel 1.469s, Ricciardo urma la 3.058s, Grosjean la 4s. Hamilton acuza o întârziere de 5.8s. Pur şi simplu în condiţiile din acel moment Mercedes-ul era o maşină mai rapidă decât Ferrari. Astfel că progresul finlandezului în frunte a fost constant, fiind în special construit datorită superiorităţii pe primul sector, unde era mereu cu cel puţin 0.2s mai rapid. Aşa cum am menţionat mai sus, Ferrari-ul trebuia pilotat mai prudent, deoarece la temperaturile de aproape 50 de grade la nivelul asfaltului, putea scoate pneurile din fereastra optimă dacă ar fi rulat la maxim mai multe tururi la rând. Dacă în turul întâi era o secundă şi jumătate între primii doi, după cinci bucle ecartul crescuse la 2.5s, iar după 10 se făcuseră 4.5s. Ȋntre timp, Raikkonen îl sărise pe Grosjean în turul secund, Hamilton făcând acelaşi lucru cu Perez în turul al cincilea.

Mai era ceva în spatele ritmului foarte susţinut al lui Bottas. Pentru că stewarzii declanşaseră o anchetă în privinţa startului său, Valtteri a primit indicaţii de la boxe să tragă la maxim, permiţându-i-se să utilizeze maparea Strat 6, cea mai agresivă mapare a PU Mercedes în regim de cursă. Pedeapsa aplicată pentru un start furat este de obicei un drive through. Timpul pierdut cu un drive through este de aproximativ 14s pe Red Bull Ring. Ținta în eventualitaea unei astfel de penalizări era Grosjean, Vettel şi Ricciardo fiind consideraţi prea iuţi pentru a putea fi distanţaţi cu 14-15s în primele 10-15 tururi. La capătul turului 8 sarcina era îndeplinită, ecartul până la francez ajungând la 15.474s. Cu un tur înainte, Hamilton îl dublase pe pilotul Haas şi pornea în urmărirea lui Raikkonen, ce făcea cursa sa taciturnă, în ţara nimănui, incapabil să pună presiune pe Ricciardo, dar suficient de rapid pentru a ieşi din raza de atac a celor din spate – cu excepţia lui Hamilton.

f1aut8

Erau 4.51s între finlandez şi britanic în bucla a opta şi, deocamdată, pilotul Mercedes nu făcea nicio impresie asupra celui de la Ferrari. Kimi era marginal mai rapid acum, având în vedere că era echipat cu ultrasoft, pe când Lewis avea supersoft. Din turul 10 Hamilton a început să taie gradual din distanţa ce îi separa, din când în când Raikkonen fiind capabil să răspundă cu timpi comparabili. Ambii erau penalizaţi de anumite necazuri tehnice, ale pilotului Ferrari fiind mult mai agasante şi imposibil de surmontat. Am menţionat mai sus că pe motorul nr.2 al finladezului nu exista acel upgrade ce aduce un surplus de 15CP. Dar asta nu era totul. Lipsa acestei îmbunătăţiri făcea ca PU să ruleze restrictiv în ceea ce priveşte turbina, lucru nu tocmai pozitiv la acea altitudine, unde aceasta trebuie să se învârtă la o rată superioară pentru a compensa presiunea atmosferică mai scăzută.

Ȋn fapt, din când în când, turbina se învârtea la nivelul optim, dar nu o putea face tur după tur din cauza temerilor legate de fiabilitate. Ȋn momentele în care nu rula restricţionat, Raikkonen putea coborî până către 1m09.2, fiind absolut în acelaşi ritm cu liderii. Apoi, pentru că asta nu era suficient, din turul 15 a apărut blistering-ul la pneul faţă stânga al maşinii, afectând echilibrul general al acesteia. Pilotul a încercat să reseteze balansul din software, dar acesta s-a încăpăţânat să funcţioneze. De obicei când un tip enigmatic precum Kimi este atins de astfel de probleme este foarte posibil să îşi piardă cheful şi să nu mai tragă chiar la maximum. Ȋn spatele său, Hamilton se confrunta şi el cu ceva necazuri, dar de o anvergură mai redusă: frânele începuseră să se supraîncălzească, iar aderenţa oferită de trenul spate la accelerarea violentă de la ieşirea din virajele de treapta a doua şi a treia nu era deloc la nivelul aşteptărilor.

Era evident că, până la urmă, Mercedes-ul va ajunge în spatele Ferrari-ului, de la 4.4s în turul 10 ecartul reducându-se la 2.6s în turul 15. În turul 19 Kimi era în raza DRS a lui Lewis, dar de atunci încolo a reușit să pareze orice atac, folosind întreaga putere electrică pentru a se apăra pe cele două zone predilecte pentru depăşiri şi punând apoi câteva lungimi între el şi urmăritor pe zona viarajată, unde Ferrari-ul a fost cea mai bună maşină duminică. Deocamdată involuntar, finlandezul acţiona şi ca un tampon între lideri şi Hamilton, distanţa dintre aceştia şi el crescând din turul 19 cu 0.3s/tur iniţial şi apoi chiar cu 0.5s.

f1aut2

Altfel spus, dacă în a 20-a buclă Bottas era la 15.955s, în a 25-a ecartul se mărise la 18.580s, apoi la 19.461s în turul 27. Din acest moment începuse jocul de şah. Pentru că Valtteri nu putea să ruleze mai iute decât compatriotul său, strategii Scuderiei au gândit o altă abordare pentru cursa lui Kimi, Hamilton nemaifiind considerat adversarul său direct. Acesta a fost sacrificat pentru interesul echipei, fiind ţinut pe pistă atât cât era nevoie pentru ca, după ce liderul va efectua pitstop-ul său, să nimerească în spatele Ferrari-ului cu nr.7. Se miza pe faptul că Raikkonen poate face cu Bottas ce a făcut cu Hamilton, blocându-l şi încetinindu-l pentru ca Vettel să îl prindă din urmă. Ȋn turul 30 Kimi şi Lewis erau la 21s în faţa lui Grosjean, deci ambii puteau opri liniştiţi, fără teama că vor ieşi în spatele francezului mai lent. Undercut-ul era tactica optimă acum, iar staff-ul Mercedes – la început – nu ştia ce să creadă văzând că Ferrari nu are niciun gând să îşi cheme pilotul la standuri. Astfel, au ales opţiunea logică şi l-au adus pe Lewis în turul 31.

Stintul secund și lupta tensionată de pe final

Pirelli apreciase că 31 de tururi era durata de viaţă pentru un supersoft. Pentru început, s-a crezut că britanicul va mai efectua încă o oprire, 40 de bucle fiind considerate a fi prea multe pentru ultrasoft. In lap: 1m12.542, timp petrecut pe linia boxelor: 20.761s, out lap: 1m24.359s şi Hamilton a revenit pe pistă în poziţia a 5-a, la 37.9s de lider şi la 19.7s de Raikkonen – ce continua într-un ritm surprinzător de bun, apropiindu-se de Bottas. Doar pentru statistică să menţionăm că în aceste momente Vettel rula nestingherit la 7.9s în spatele Mercedes-ului fruntaş, timpii fiind comparabili. La 5s mai în spate venea Ricciardo, menţinând şi el fără probleme ritmul cu Bottas. Pentru a avea pneuri cât mai proaspete necesare unui atac pe final, Seb trebuia să rămână pe circuit cu acest set de ultrasofturi uzate ce nu erau aşa grav afectate de băşicare precum cele ale lui Bottas sau Raikkonen, doar că nu mai puteau performa la nivelul optim.

Pitstop-ul lui Hamilton a restrâns din eficacitatea capcanei întinse de Ferrari. Postând timpi de sub 1m08s pe tur, britanicul ameninţa prin undercut poziţia lui Ricciardo. Din acest motiv Daniel a fost chemat la standuri în turul 33, şi cu toate că a avut un outlap foarte slab – 1m25.9s – a revenit liniştit la 2.6s în faţa lui Lewis. Din nou, pe principiul dominoului, această mutare a forţat şi oprirea lui Vettel, ce s-a produs în turul 34, germanul revenind în poziţia a treia, la 28.3s de Bottas, dar rulând cu 0.6s până la 1s pe tur mai rapid decât acesta. Cum Valtteri nu putea să mărească ecartul dintre el şi Kimi la peste 20s şi devenise evident ce cărţi juca Ferrari, singura sa opţiune ţinea de racing-ul pur: să oprească pentru un set de supersoft şi apoi să pună în valoare performanţa noilor pneuri şi să forţeze trecerea de compatriotul său. Evenimentul s-a produs în bucla 41, cu ceva emoţii, mecanicul responsabil de montarea roţii faţă dreapta având ceva probleme cu pistolul pneumatic.

f1aut11

Cu un outlap de 1m26.752, fostul lider a ieșit pe circuit la 1.6s în urma actualului lider, dar l-a prins pe acesta rapid, fiind cu 0.8s mai iute ca acesta în primul tur complet după efectuarea pitstop-ului. Depăşirea a venit surprinzător, în turul 43, Kimi comiţând o eroare în virajul trei ce i-a fost fatală pe zona de acceleraţie ce urma. Având în vedere că Bottas nu este considerat chiar un maestru când vine vorba de depăşiri în momente cruciale, mutarea aceasta a venit ca o surpriză şi i-a cimentat victoria. Vettel era atunci la 4.4s în spatele său şi mergea cu 0.2-0.3s mai rapid, o dată cu scăderea temperaturilor către 43 de grade şi trecerea la supersoft Ferrari-ul simţindu-se mai bine decât Mercedes-ul. Imediat după ce a fost depăşit, Raikkonen a efectuat şi el unica oprire şi, momentan doar, a trecut în rolul vânătorului, venind pe urmele lui Lewis Hamilton la o rată alarmantă pentru acesta.

Două bătălii finale se profilau în aceste momente. Una pentru victorie între Bottas şi Vettel şi una pentru ultimul loc pe podium între Ricciardo, Hamilton şi Raikkonen. Iar blistering-ul începea să işi intre serios în drepturi.

Până în bucla 47, Bottas, cu pneuri mai noi cu șapte tururi decât ale lui Vettel, a reuşit să se menţină în acelaşi ritm cu acesta, apoi ecartul dintre ei a scăzut gradual, la început cu doar 0.2s/tur. Apoi, în timp ce Seb săpa tot mai adânc, finlandezul era preocupat să ţină pneurile într-o singură bucată. Ȋn turul 48 erau 4.3s intre cei doi, dar în turul 55 erau 3.1s. Au mai trecut 10 bucle şi distanţa a ajuns la 1.95s. Vettel simţise miros de sânge, iar prada părea vulnerabilă. La început, băşicarea a apărut la trenul faţă al Mercedes-ului, pe final ea s-a făcut simţită şi la pneul stânga spate.

f1aut4

Ȋn virajele lente finlandezul nu mai putea înscrie monopostul pe liniile strânse atipice, dar specifice stilului său, iar în ultimele 10 tururi (pe primul sector) nu mai câştiga teren faţă de Seb. Care a fost cauza care a dus la başicarea cauciucurilor la ambele monoposturi Mercedes? Vineri, la temperaturi sub 40 de grade, monoposturile argintii nu au fost afectate decât tangenţial de astfel de probleme şi nu le-au acordat mare importanţă. Ferrari însă a fost cea mai afectată maşină dintre cele fruntaşe şi şi-a luat măsuri. Cea mai eficientă a fost rularea cu o aripă spate care să producă mai multă apăsare, protejând astfel trenul spate. Mercedes a preferat un set-up low drag – cu Hamilton (datorită penalizării) rulând cu mai puţină apăsare decât Bottas.

Astfel, anvelopele spate ale britanicului arătau groaznic, chiar dacă performanţa în ansamblu nu a fost influenţată decât marginal. Când ai patru zone de frânare puternică de la peste 300km/h pe un asfalt încins şi mai abraziv decât în Azerbaijan e foarte plauzibil ca pneurile faţă să fie atinse de blistering. Similar pentru cele spate la accelaraţiile puternice din virajele de treapta a doua şi a treia. Aceste două variabile au făcut ca pneurile Mercedes-urilor să iasă mult din fereastra optimă, în unele momente trenul spate atingând chiar şi 140 grade Celsius. „A fost ca un soi de déjà vu cu Seb în spate, cam ca în Rusia,” a mărturisit Bottas. „Simţeam cum băşicarea devine din ce în ce mai gravă, afectând din ce în ce mai mult stabilitatea spatelui.” Ca şi la Soci, piloţii întârziaţi au avut rolul lor în această înfruntare.

La câteva secunde mai în spate, Ricciardo pilota ireproşabil, încercând să se ţină în afara razei de atac a lui Hamilton. Kimi venea peste ei, recuperând în unele cazuri şi peste jumătate de secundă pe tur. Apoi, la depăşirea lui, Palmer a fost nevoit să treacă peste zona murdară împânzită de bucaţi de cauciuc ce s-au agăţat de pneurile sale, compromiţându-i balansul. Eroarea de software a apărut din nou, iar inginerii Ferrari au calculat că, dacă finlandezul merge tur de tur la maxim cu turbina, ar putea să nu ajungă la final. A fost suficient încât Raikkonen să petreacă ultimele 15 tururi în regim de croazieră. Un modest loc 5 trecut în dreptul său maschează nedrept pilotajul său solid, chiar dacă nu la nivelul celui al lui Vettel.

f1aut0

În aceste condiții Hamilton nu trebuia să îşi mai facă griji pentru spatele său, trebuind să dea totul pentru a ajunge şi depăşi Red Bull-ul. De la 4.3s în turul 51, ecartul dintre ei s-a redus la 2.3s în turul 60, la 1.2s în turul 67, iar apoi Danny a fost prins în raza DRS. Maximizând atuurile maşinii sale prea puţin atinsă de blistering – în speţă viteza superioară de parcurgere a ultimelor două viraje, australianul s-a apărat perfect, cu tot deficitul de putere şi de viteză de vârf, reuşind să îl ţină la respect pe triplul campion mondial din Albion. Iar modul în care a modulat frânarea a fost o lecţie pentru Lewis. „Ştiam că dacă îmi păstrez linia şi frânez târziu, în teorie nu putea să treacă de mine.”

La numai 5s mai în faţă se prefigura un duel până în ultimul viraj pentru victorie, cu reminescenţe ale fabuloasei lupte dintre Rosberg şi de Angelis de aici din 1982.

Traficul a jucat oarecum în favoarea liderului, dar felul în care el şi-a păstrat capul şi a ghidat monopostul bolnav până la final, implacabil ca şi în Rusia, au arătat că Bottas are stofă de pilot de primă mână. A fost o victorie absolut meritată şi datorează mult atât superiorităţii maşinii germane pe compoziţia ultrasoft, cât şi pilotajului impecabil al celui de la volan. „Dacă mai era un tur, aş fi câştigat,” s-a lamentat Vettel după întrecere.

em73012-719x656

Dacă nu erau steaguri galbene la finalul Q3, ar fi putut să îi sufle pole-ul lui Bottas. Dar foarte bine ar fi putut să o facă dacă nu comitea cele două erori din turul său din Q3. Când diferenţele sunt atât de mici, iar balanţa înclină fluctuant, când către o tabără, când către cealaltă, cele mai mici amănunte fac diferenţa dintre un succes răsunător şi un eşec usturător. A doua victorie din cariera lui Valtteri Bottas a venit exact în maniera celei dintâi. Este abordarea lui Hermann Lang, omul ce a reuşit în urmă cu 80 de ani ceea ce nici Nuvolari nu a fost în stare: să-l surclaseze convingător pe Rudolf Caracciola, pilotul emblematic şi etern al Săgeţilor de Argint. Asta când nimeni nu îi acorda vreo şansă.

În 2017, lui Bottas i-au fost acordate la fel de puţine şanse la debutul pentru noile Săgeţi. După nouă GP-uri disputate are două victorii în palmares, iar dacă motorul nu îi ceda în Spania ar fi fost la egalitate de puncte cu mult mai apreciatul său coechipier. Se poate juca şi în trei, nu-i aşa?

Surse foto: Scuderia Ferrari, Mercedes AMG Petronas, Autosport

You may also like