WEC Nurburgring: Porsche învinge Toyota pe teren propriu

A patra etapă a WEC a marcat ultima vizită a campionatului pe o pistă a bătrânului continent în acest an, cursa de casă a Porsche fiind una pe care germanii au încheiat-o printr-un 1-2 autoritar.

Porsche a adus, după cum anunțase, noul pachet cu apăsare ridicată în etapa din Germania. Toyota a venit cu elementele aerodinamice cunoscute încă de la debutul acestei stagiuni. În ciuda așteptărilor, și a rezultatelor din antrenamentele libere, niponii au fost cei care au luat pole-ul prin Kamui Kobayashi și Pechito Lopez careu au reușit o medie de 1:38.118, cu 0,154 secunde mai rapidă decât cea a echipajului Porsche #2 (Bernhard/Hartley). Celălalt Porsche a fost pe trei cu a doua Toyota pe patru.

Lupta încinsă între cei doi producători din acest an ar putea să se termine la finele sezonului, Porsche anunțând la Nurburgring că va lua o decizie la finele acestei luni cu privire la viitorul programului său la P1-H care, inițial, trebuia să includă și sezonul viitor. Sunt însă speculații că germanii s-ar putea retrage chiar la finele lui 2017. Această mișcare ar lăsa Toyota în postura de unic producător la P1-H, ceea ce i-ar putea împinge și pe ei să se retragă – deși programul inițial includea parcurgerea sezoanelor 2018 și 2019. În această situație critică, dat fiind că FIA și ACO vor să continue cu tehnologia hibridă și după 2020 (când vor intra în vigoare un nou set de reguli, după cum am spus și în materialele despre Le Mans), am putea vedea un revirment al clasei P1-L.

Ordinea de la start nu s-a menținut pentru prea mult timp
Ordinea de la start nu s-a menținut pentru prea mult timp

Asta deși, în prezent, anunțurile referitoare la eforturile care chiar se vor concretiza pentru 2018 sunt puține. Știm că Ginetta au intrat în a doua săptămână de teste în tunelul de vânt al celor de la Williams, însă nu știm câte echipe vor și achiziționa prototipurile britanicilor care au un preț de două milioane de euro (doar mașina în sine, ignorând costul pe un sezon de concurs). Lawrence Tomlinson nominaliza nu mai puțin de două sau chiar trei echipe interesate, însă am dus lipsă de anunțuri formale în ultimul timp. Ar mai fi pe listă Dallara care dezvoltă un alt prototip pentru SMP Racing și, deși update-uri asupra acestui proiect sunt mult mai puține decât din tabăra Ginetta, rușii de la SMP par a fi cei mai serioși și mai aproape de finalizarea programului pentru anul următor.

În fine, a reapărut, cum am menționat și în materiale anterioare, numele Perrinn pe radar însă acest proiect, ale cărui detalii ar fi trebuit să fie dezvăluite la Le Mans – inclusiv numele motoristului și al echipei care va debuta cu mașina în 2018 – nu au mai ieșit la iveală astfel că totul este în ceață. Rebellion Racing, o altă echipă care ar putea reveni la P1 a anunțat că ar fi pragmatică o continuare a parcursului la P2 până ce se liniștesc apele la P1-L însă Bart Hayden a recunoscut că, dacă ambele uzine s-ar retrage, ar putea să-și reconsidere poziția și să apeleze la Ginetta pentru un debut în 2018 la P1-L.

Revenind la etapa a patra a Mondialului de Anduranță de la finalul săptămânii trecute, aceasta a fost aproape nefiresc de lipsită de incidente. Am avut doar niște steaguri galbene locale, câteva ieșiri pe iarbă fără urmări și nicio schimbare bruscă a vremii – adică n-a plouat.

Toyota a luptat c-o mână legată la spate și cu cealaltă cu două degete rupte
Toyota a luptat c-o mână legată la spate și cu cealaltă cu două degete rupte

Toyota a început „bine” întrecerea: mașina #8 a încetinit încă din turul de formare, Sebastien Buemi târându-se la boxe în timp ce directorul de cursă a ajutat echipa, cerând parcurgerea încă unei bucle sub mașina de siguranță – în această a doua buclă, însă, timpul a început să se scurgă. Pompa de benzină a fost punctul slab pentru Toyota care trebuia să plece de pe poziția a patra, aceasta petrecând opt minute la boxe, timp în care a pierdut cinci tururi în raport cu liderii.

Între timp, în frunte, Kobayashi s-a menținut pe prima poziție pe parcursul stint-ului său care s-a încheiat spre finele primei ore. Atunci, toate cele trei mașini hibride au intrat la boxe. În urma unor pit-uri aproape identice, Lopez a ieșit pe pistă tot în frunte, dar la o secundă de cele două Porsche. Argentinianul a pierdut ulterior prima poziție, chinuindu-se să-și țină în viață pneurile vechi de un schimb. Astfel, la jumătatea întrecerii, Toyota #7 acuza un handicap de 33 de secunde în raport cu Porsche a căror pachet aerodinamic cu apăsare ridicată părea să funcționeze – însă aici e o capcană!

Dacă ne uităm pe timpi, observăm că Toyota a pierdut secunde bune în următoarele trei ore încheind întrecerea la peste un minut în fața duetului Porsche. De aici s-ar putea trage, în grabă, concluzia că 919-le cu mai mult drag demolează Toyota TS050 în aceeași specificație. Lucrurile nu sunt chiar atât de simple, căci Toyota ar fi fost mult mai aproape de Porsche dacă nu ar fi avut, în mod surprinzător, ghinion. Aparent, scăderea de ritm mai accentuată din a doua parte a cursei de șase ore a venit pe fondul avarierii podelei și, apoi, a eleronului. Acesta din urmă a fost găurit de debris-uri, în timp ce podeaua a fost maltratată de călărirea prea brutală a vibratoarelor.

Avem în cadru o mașină rapidă care se poate lupta pentru victoria la general la Le Mans și ByKolles...
Avem în cadru o mașină rapidă care se poate lupta pentru victoria la general la Le Mans și ByKolles…

Aceste evenimente au dus la o schimbare a balansului aerodinamic al mașinii care i-a afectat comportamentul și, implicit, modul în care a uzat și pneurile. Deși nu este chiar ușor de calculat cu cât ar fi fost echipajul #7 mai rapid dacă mașina ar fi rămas intactă pe întreaga perioadă a cursei, este clar că ecartul ar fi fost mai mic, posibil chiar intr-atât încât cursa să se fi jucat la opririle la boxe. Astfel s-a și aflat deznodământul, însă jocul nu a fost făcut de hazard (sau de pregătirea mecanicilor) ci de șefii Porsche care au decis, la ultima oprire, să facă rocada între #1 și #2. Astfel, echipajul care a învins la Le Mans a preluat conducerea după ce cealaltă mașină a fost ținută cu 20 de secunde mai mult pe linia boxelor. În cele din urmă, ecartul dintre cele două prototipuri a fost de sub două secunde.

Astfel, Porsche își solidifcă poziția de lider din toate clasamentele în timp ce Toyota se depărtează, deși echipajul cu numărul 8 lovit de problemele la pompa de benzină a venit al patrulea la final. Acesta era, însă, cel cu puncte mai multe în campionat înainte de vizita din Germania. Între timp, ByKolles-ul a terminat pe poziția a 14-a la general, decalajul dintre CLM-ul ENSO #4 și lider fiind de 22 de tururi. Ritmul scăzut al mașinii motorizate de Nissan a venit pe fondul unor probleme care au dat peste cap balansul mașinii austriece pe întregul parcurs al acestui weekend care, probabil, va fi și ultimul pentru Colin Kolles care planifică o revenire (în forță?) în 2018.

Alpine și ORECA adică ORECA și ORECAish
Alpine și ORECA adică ORECA și ORECAish

Jackie Chan DC Racing s-au impus încă o dată – pentru a treia oară în patru întreceri – la P2. Asta deși Vaillante Rebellion au avut primele poziții la început de cursă. În cele din urmă, echipajul #38 al formației susținute de Jota Sport a trecut în frunte și, după acel punct, Jarvis, Laurent și Ho Pin-Tung au condus până la final pentru a continua șirul de succese.

Porsche a controlat calificările la GTE-Pro însă Ferrari prin echipajul #51 a reușit să fure o victorie care părea să fie în mâinile echipei lui Olaf Manthey. Alessandro Pier Guidi și James Calado au trecut în frunte înainte de jumătatea întrecerii după ce, în prima parte, Porsche a trebuit să se lupte pentru a-și păstra poziția obținută în calificări cu Aston-Martin-ul #95 al lui Marco Sorensen.

Vă place 991 GTE-ul cu motor central? De la anul și privații și-l vor putea cumpăra
Vă place 991 GTE-ul cu motor central? De la anul și privații și-l vor putea cumpăra

În cele din urmă, cele două Porsche 991 cu motorul lor central au terminat pe locurile doi și trei, cel mai bun rezultat de până acum din WEC al acestor modele. Pe patru s-a aflat cel mai bine clasat Aston-Martin, locurile 5-6 fiind ocupate de cele două Ford-uri cu ultimul Aston pe șapte. Ford-urile au fost lovite de schimbarea de BoP de după Silverstone, greutatea adăugată lovind balansul mașinii construite de Multimatic. La coada plutonului s-a aflat Ferrari-ul #71 care, anterior acestei etape, era cel mai bine poziționat în clasament. Din păcate, Davide Rigon și Toni Vilander (venit să-i țină locul lui Sam Bird) nu au avut șanse la un rezultat bun din cauza unor probleme la cutia de viteze.

Aston-Martin Racing au dominat calificările, din nou, la GTE-Am dar victoria tot nu a venit. În schimb, echipajul #98 a trebuit să se mulțumească cu ultima treaptă a podiumului în urma unui Ferrari al Spirit of Race și de Porsche-le Proton #77. Aceasta a fost prima victorie a echipei lui Christian Ried în aproape cinci ani în WEC, 991 GTE-ul în specificația 2015 nefiind competitiv la începutul acestui an. Echipajul format din Ried, Dienst și Cairoli a supraviețuit mai multor incidente, scos din joc de acroșaje minore fiind Ferrari-ul Clearwater în timp ce Gulf Racing UK cu al lor Porsche au terminat abia pe cinci.

Porsche a ratat victoria la Pro dar a luat-o la Am... 2/3 nu-i un scor rău
Porsche a ratat victoria la Pro dar a luat-o la Am… 2/3 nu-i un scor rău

Următoarea etapă din WEC va avea loc la începutul lui septembrie, când caravana va reveni în Mexico City pe un circuit aflat la o altitudine atipic de mare care, din nou, va pune la încercare sistemul automatizat de balans al performanței de la GT-uri.

Rezultate complete aici

Sursă foto: FIA WEC


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By