Formula 1 Ungaria: Jocul de şah de la Budapesta

Un Grand Prix maghiar tensionat, dar departe de a fi un clasic, a adus în prim plan revirimentul Scuderiei Ferrari pe o pistă pe care conceptul general al maşinii Mercedes era foarte probabil să îşi arate limitele. Analizăm factorii care au influenţat mutările echipelor fruntaşe pe table de şah din pusta maghiară.

Arta improvizaţiei la Hungaroring

© Indianapolis Motor Speedway

© Indianapolis Motor Speedway

Rezervatul Alberto Ascari a pus piciorul pe tărâm american la 8 mai 1952 cu speranța de a cuceri Indy 500, renunțând la GP-ul Elveției pentru asta. Participarea la prima sesiune de antrenamente din 11 mai a fost perturbată din cauza ploii, Ciccio neputând parcurge întreaga distanță necesară prevăzută de organizatori, așa că sesiunea a fost reprogramată pe 13 mai. De data asta condițiile meteo nu au mai fost imprevizibile și italianul i-a impresionat imediat pe organizatori prin precizia extraordinară a stilului, constanță, dar și prin poziția „lungă” din spatele volanului. Însă imediat și el și mecanicii au înțeles ce era mai important: mașina era pur și simplu lentă. Pe ovalul de 4km Ferrari-ul nu putea depăși o viteză medie de 212 km/h. Minimul necesar pentru a se califica era de 217 km/h. Imediat, cel mai rapid pilot din lume a sunat în Italia de unde Enzo Ferrari a trimis de urgență întăriri.

20561840_1610883748944637_1762313179_n

Omul responsabil de proiectarea modelului 375F1 ce spărsese în 1951 monopolul Alfa a fost ales să conducă noua echipă suplimentară trimisă de la Maranello. Iar Aurelio Lampredi, după ce ascultase la telefon explicațiile lui Ascari și ale mecanicului Stefano Meazza, credea că a găsit soluția pentru a câștiga în putere și cuplu. Modelul trimis la Indy era echipat cu 3 carburatoare dublu-corp furnizate de Weber. Lampredi a comandat de urgență 3 carburatoare cvadruplu-corp, piese extreme de rare din orice unghi am privi problema. Plus că în 1952 nu era impusă regula de consum valabilă în actuala eră turbo, așa că debitul cât mai mare era o necesitate. Doar că atât Lampredi cât și managerul Ferrari de atunci, Nello Ugollini, nu mai fuseseră niciodată în USA, așa că aveau nevoie de un ghid care să-i introducă în temă. Nu putea fi ales decât legendarul jurnalist Giovanni Canestrini care în 1936 fusese prezent la faimosul triumf al lui Nuvolari din Vanderbilt Cup. Acesta urma să se întoarcă din Anglia și a fost așteptat pe aeroportul din Milano chiar de soția sa împreună cu valiza gata făcută pentru a nu se pierde timp inutil și a nu-i da răgaz să se răzgândească. În avion îl așteptau Lampredi și Ugollini iar călătoria până la New York a fost una relaxantă. Mai puțin relaxantă a fost vestea primită la aterizare: noua galerie de admisie împreună cu carburatoarele cvadruplu-corp fuseseră din greșeală trimise către Saint-Louis! Acum a intervenit sistemul de relații al lui Chinetti. Tony Accardo, longevivul boss din Chicago a fost contactat urgent. Un telefon dat de acesta lui Anthony Giordano, capul din St. Louis și piesa atât de necesară a fost trimisă direct către Indianapolis cu primul avion disponibil. Cu piesa ajunsă la timp Ascari s-a calificat fără probleme și ar fi învins cu lejeritate dacă nu ceda una din superbele jante Borani cu spițe, iar el ar fi știut câteva cuvinte în engleză…

65 de ani mai târziu Scuderia se afla în țara nimănui după prima sesiune de antrenamente de vineri. Un camion a sosit în timpul FP1 aducând o a doua podea modificată. Prima sosise de joi. Dar timpul era prea scurt pentru a le evalua corespunzător. Iar FP2 a fost întreruptă de steag roșu, deci simulările de cursă au fost perturbate. Sergio Marchionne, ce se dorește întruchiparea modernă a lui Enzo Ferrari, a luat o decizie salutară emulând ce se petrecuse în 1952. Antonio Giovinazzi e îmbarcat în primul avion și trimis direct în simulatorul de la Maranello pentru a testa extensiv impactul acestei podele. Transferul de date între Maranello și Budapesta a continuat neîntrerupt până dincolo de miezul nopții, mecanicii trudind neîntrerupt la cele două monoposturi în timp ce Giovinazzi transmitea un flux continuu de informații. Efectul a fost peste așteptări. Căci sâmbătă Vettel și Raikkonen au monopolizat prima linie a grilei în cea mai convingătoare manieră văzută în ultimii ani. A fost fundația pentru victoria tactică de a doua zi.

tech-corner-2015-august

Mercedes vs Ferrari printre diferențe conceptuale, directive FIA și soluții de avarie. Cum au evoluat cele două în 2017, până la Hungaroring?

Concepte generale radical diferite, maniere de abordare similare până la un punct, 2017 este în sfârșit un sezon în care lupta pentru titlu se poartă cu arme relativ egale între două echipe cu resurse enorme. Diferențele sunt făcute de modul în care fiecare va reuși să treacă peste piedicile puse de cealaltă prin intermediul FIA. Să trasăm pentru început liniile generale ale celor două concepte, decriptând fiecare avantaj și dezavantaj, pentru ca trecând prin ciurul directivelor tehnice să ajungem la capitolul Hungaroring.

Mercedes-AMG W08

Mercedes a atacat sezonul 2017 cu un monopost complex, dar care a încercat să rezolve dilemele noului regulament într-un mod mai convențional. Adică adoptând un ampatament foarte lung (376 cm, cel mai mare din actualul platou). Asta a rezolvat problema drag-ului suplimentar creat de lățimea superioară a monopostului și a roților. W08 este un concept low rake rafinat la extrem de-a lungul anilor, cu un accent special pe zona de sub nasul mașinii, între aripa față și începutul podelei unde găsim o multitudine de artificii aero pentru a ghida eficient fluxul de aerului și a compensa unghiul rake modest.

Până aici totul în regulă. Apoi a venit directiva FIA care a interzis utilizarea acelui acumulator hidraulic montat în față ce controla toate oscilațiile punții față. Întreg conceptul mașinii germane fusese conturat în jurul acestui “heave spring”. Un nou neajuns la debutul de sezon: masa totală a depășit cu 6kg limita de 728kg impusă de FIA, astfel că utilizarea balastului a ieșit din discuție. Ca o consecință directă, fereastra de set-up optim în ce privește modul în care sunt lucrate anvelopele a fost în mod logic foarte îngustă. Cursa lungă a amortizării pe față (ce nu conta atunci când acumulatorul hidraulic era permis) a complicat și mai mult ecuația, piloții având probleme cu aducerea pneurilor în temperatură, mai ales când Pirelli a impus presiuni foarte joase. De două ori Mercedes a încercat să dribleze atenția Pirelli, raportând niveluri mai ridicate de apăsare decât cele reale pentru a forța creșterea limitelor de presiune.

© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

La MP al Spaniei a apărut o nouă carcasă a cutiei de viteze și problemele au fost neutralizate, chiar dacă hibe au mai apărut – mai ales în prezența combinației temperaturi ridicate – presiuni joase în cauciucuri. Mercedes a rezolvat această problemă spinoasă a cauciucurilor într-o manieră ușor dubioasă, oricum la limita regulamentului, speculând o lacună a acestuia. Adică cu ajutorul unor actuatoare hidraulice, o evoluție mai subtilă și mai spectaculoasă a celebrului actuator hidraulic menționat mai sus. Amortizoarele clasice de pe puntea spate au fost înlocuite cu niște actuatoare hidraulice, prin intermediul cărora se poate controla garda la sol, ruliul și celelalte oscilații ale mașinii. Aceste actuatoare sunt poziționate în interiorul carcasei cutiei de viteze, deci ascunse de ochii privitorilor. Cum funcționează această inovație/găselniță? Prin încălzirea uleiului din actuatoare, schimbându-i-se astfel caracteristicile și prin asta și comportamentul mașinii. Prin preîncălzirea uleiului cu niște aparate cu aer cald din exterior, această procedură se poate efectua și sub Parc Ferme, schimbându-se astfel caracterul mașinii (inclusiv garda la sol) între calificări și cursă. La Baku a stabilit clar că orice preîncălzire/încălzire din exterior a oricărui element al șasiului este strict interzisă. Doar că soluția inginerilor Mercedes este mai ingenioasă. La mașina argintie încălzirea acelui ulei se face din interior, prin intermediul cutiei de viteze. Practic conductele ce transportă uleiul de transmisie trec exact pe lângă actuatoare sau chiar prin acestea. Aceste conducte generează căldură și astfel este încălzit uleiul din actuatoare, schimbându-i-se vâscozitatea și prin extensie se intervine la modul de lucru al suspensiei.

Este necesar doar să se schimbe treptele (urcând sau coborând în cutie) pentru a se genera căldură în actuatoare, amplificând caracteristicile lichidului hirdaulic din interiorul acestora. În plus, prin folosirea unor materiale noi, monopostul argintiu a ajuns la 726 kg, inginerii putându-se astfel juca puțin cu 2kg de balast. Dar pentru puntea față încă nu a fost găsită o soluție care să suplinească ce a interzis FIA, doar că acest neajuns a fost până acum compensat de prezența unor piste cu un specific aparte ce nu amplifică acest punct nevralgic. Până la Hungaroring.

Pirelli a stabilit ca limită de presiune 16.5psi pentru trenul spate și 17.5psi pentru cel față. Situația de la Monaco s-a repetat, doar că la o scară mai redusă. Faptul că monopostul german are cea mai moale suspensie dintre toate, cu cele mai moi arcuri a contat decisiv în momentul efectuării transferului de mase în viraje. În plus, monoposturile Mercedes sunt extrem de agresive cu puntea spate, iar din acest motiv, în mijlocul virajului vedem ceea ce piloții numesc comportament oscilant: subvirare și subit șuturi de supravirare.

Ca să nu ne pierdem în detalii să spunem că pneurile față – din cauza presiunii foarte joase – au acționat cam ca un al doilea arc. Mercedes-ul are o platformă aero ce își păstrează nivelul de apăsare indiferent de garda la sol sau ruliu, dar asta nu se aplică pe un circuit de acest gen. Astfel că W08 a avut nevoie de mai mult suport din partea pneurilor decât SF70H, deoarece Ferrari-ul are o platformă mai stabilă ce nu este afectată de mișcarea suplimentară a pneurilor cauzată de presiunea joasă impusă de Pirelli.

Ferrari SF70H

Cel mai reușit produs al Scuderiei din ultimul deceniu este radical diferit în concept de rivalul german. Dar ce este cel mai admirabil la el este faptul că italienii au părăsit conservatorismul tradițional și au ales calea pe care până acum au mers doar Red Bull și Mercedes. Adică să forțeze limitele regulamentului printr-o serie de inovații cum rar au mai fost văzute la un monopost din Maranello. Iar roadele nu au întârziat să apară. SF70H e un monopost scurt, cu un ampatement cu 16.6cm mai mic decât al rivalului direct. Opus acestuia, merge pe calea unui rake foarte pronunțat, și prin extensie a unui difuzor foarte puternic. Pentru a ajunge la efectele dorite cea mai mare muncă s-a depus la producerea unei podele speciale ce a intrat până la urmă în vizorul FIA, considerându-se că flexează prea mult și prin asta este amplificat efectul de sol. După Baku, Ferrari a trebuit să sigileze acel celebru decupaj al podelei de la partea din față a acesteia. Podeaua a flexat mai puțin. Dar efectul a fost că nu a mai putut rula cu același unghi rake, pierzând câteva procente de apăsare. Inginerii de la Maranello au încercat să compenseze prin singura soluție viabilă în timpul scurt rămas: o aripă spate mai lată. Astfel, în Austria și Marea Britanie, monopostul Scuderiei a avut cel mai ridicat coeficient de drag dintre toate. A fost penalizată în primul rând viteza de vârf.

La Baku s-au mai petrecut două lucruri hotărâtoare pentru mersul ulterior al lucrurilor. Un inginer de la Mercedes (foarte probabil James Allison) a prezentat celor de la FIA câteva fotografii cu monopostul Ferrari în care se observă cum acesta folosește generoasele conducte de frână din față, blown axle – “butuci suflanți”, în scop aero, acestea acționând ca un dispozitiv mobil. În esență, o supapă le închide pe liniile drepte reducând drag-ul, pentru a le deschide în viraje unde acționează astfel ca un dispozitiv aero, scopul lor fiind acela de a prelua turbulențele create de pneuri și aripa față si de a le condiționa curgerea eficientă spre partea din spate a monopostului. După Silverstone, Scuderia a trebuit să renunțe și la această armă, rămânând totuși cu sistemul blown axle clasic.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

A treia lovitură a nimerit în departamentul considerat cel mai puternic: cel al Power Unit-ului. După GP-ul canadian rezultatele cercetărilor FIA au confirmat prezența unui aditiv special în uleiul folosit de unitățile italiene. Practic Ferrari folosește trei rezervoare de ulei. Două conțineau doar ulei “normal” al cărui unic scop este lubrifierea. Al treilea în schimb conținea un ulei cu un aditiv special ce creștea puterea cu 15-20 CP în momentul în care uleiul era ars pe post de combustibil, în special în Q3. La Baku FIA a emis o directivă care interzicea utilizarea uleiului aditivat pe post de combustibil. Înainte de Hungaroring s-a statuat că motoarele cu ardere internă ce încă nu au fost utilizate de echipe au un consum de ulei permis de maxim 0.9l/100km începând cu Monza. Până acum limita era de 1.2l/100km. Din 2018 va fi 0.6l/100km.

Cu ajutorul Petronas în schimb, Mercedes poate arde liniștit deocamdată ulei aditivat. Asta pentru că malaezienii au conceput înainte de Silverstone un aditiv care mărește rezistența la detonație și dă un plus de 15-20CP, dar care își schimbă proprietățile la temperaturi ridicate (la temperaturi mai mici decât cele optime, neavând niciun efect). Mănușa este aruncată pentru Shell, care în acest an a cam fost prinsă pe picior greșit. În acest moment în regim de calificări PU german are un avantaj de 20CP în fața celui italian, învârtindu-se undeva la 1050CP.

Ca un lucru îmbucurător pentru tifosi, să menționăm faptul că Ferrari a închis în scop preventiv acel decupaj al podelei, iar testul FIA (în care podeau nu trebuie să se curbeze cu mai mult de 1mm sub presiunea exercitată de o greutate de 2kg) nu a relevat o flexare a acesteia dincolo de limita admisă.

Cine a fost mai iute la Hungaroring? Ferrari, și la o marjă mai mare, problemele întâmpinate de Vettel mascând ecartul real. De ce? Cu toate interdicțiile impuse de FIA, pe o pistă ca aceasta unde nivelul de downforce primează și unde drag-ul și forța unității de propulsie sunt neglijabile, SF70H rămâne în față, diferența amplificându-se când temperaturile cresc la peste 50 grade. Dar asta numai pentru că Ferrari au găsit o soluție viabilă prin modificarea podelei, a barge-boards-ului și a difuzorului ce lucrează uniform împreună. Apoi mai este și conceptul general care favorizează monopostul italian. Cu 721kg acesta este cel mai ușor dintre toate, inginerii având la dispoziție 7kg de balast cu care să jongleze, puntea față nefiind prinsă descoperită precum la Mercedes (din cauzele expuse mai sus). Din cauza conceptului și a gărzii mari la sol când viteza se reduce, Mercedes W08 pierde din apăsarea pe față, balansul mașinii înclinând către spate, astfel că în mijlocul virajului mașina devine imprevizibilă. La Ferrari nu este cazul, căci în momentul în care viteza se reduce, din cauza rake-ului pronunțat, balansul se mută spre față, doar la începutul virării mașina prezentând un comportament subvirator ce apoi devine progresiv neutru, rotația petrecându-se natural și liniar. La Spa, dacă podeaua complet nouă la care lucrează Ferrari va da roade, diferențele vor fi destul de mici in favoarea Mercedes (depinde cât drag este neutralizat prin această podea), dar dacă armele sunt la nivelul din Ungaria, atunci numai avantajul celor 20CP în plus ai PU german se vor traduce prin 0.4s/tur. Până la bătălia din Ardeni mai este însă o lună…

Calificări

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Al 48-lea pole-position din cariera lui Vettel a venit în mod logic, deși supremația îi putea fi contestată de Kimi Raikkonen la ultima ieșire în Q3. Ambii au comis erori în acele ultime tururi, doar că niciuna nu a fost atât de costisitoare. Astfel că ecartul real dintre Ferrari și Mercedes în Ungaria a fost în realitate ceva mai mare, cifrându-se undeva la 0.35-0.4s. Prima încercare din Q3 i-a adus pole-ul germanului, un 1m16.276s fiind suficient. La a doua tentativă a stabilit imediat un etalon pe sectorul întâi – 27.499s, dar pe sectorul al doilea a pierdut câteva sutimi, pentru ca pe cel final să atace prea optimist virajul 13, pierzând cel puțin o zecime. De fapt, punând cap la cap cele mai bun sectoare ale sale, am ajunge la 1m16.104s.

“Mașina a fost fenomenală aici. Am simțit că sunt mai rapid după primele două sectoare, apoi cred am tras prea mult de cauciucuri și în ultimele trei viraje am pierdut astfel tot avantajul pe care mi-l creasem până atunci.”

Odată cu upgrade-ul de la Silverstone ce a dus la paritate în privința performanțelor motorului între cei doi coechipieri de la Ferrari, Kimi Raikkonen a arătat că nu este deloc vreun pilot expirat. Iar sâmbătă ar fi putut să-i sufle pole-ul lui Vettel dacă nu exagera în șicană (combinația 6-7). Finlandezul a coborât până la 27.397s în primul sector, pentru ca pe al doilea sector să piardă în jur de 0.2s cu această greșeală. A trecut linia de sosire în 1m16.444.

“Am frânat cu roțile pe vibratorul de pe interior și uite așa am ratat șansa unui pole. Dezamăgitor. M-am simțit chiar confortabil azi”.
© Mercedes AMG F1
© Mercedes AMG F1

Valtteri Bottas a avut cel mai legat tur în Q3, fără vreo eroare notabilă, doar că mașina nu era chiar unde trebuia, iar timpul său de pe sectorul median din încercarea finală nu a fost cel mai bun reușit de el sâmbătă. Ca de obicei, când Mercedes-ul întâmpină probleme, în special cu trenul față și se transformă în diva de care vorbea Toto Wolff, Valtteri cu stilul său minimalist ce nu chinuie mașina și pneurile față, este mai rapid decât Lewis Hamilton. Britanicul este cel mai de succes pilot de la Hungaroring, cu 5 pole-uri și tot atâtea victorii, dar de data asta a fost mai aproape să piardă poziția a patra pe grilă decât să-i ia fața coechipierului său. Ca și la Monaco, Soci și în mai mica măsură la Spielberg, maniera sa de a depăși limitele monopostului, suprapilotând, nu face decât să chinuie trenul față în special, fără niciun beneficiu în timpi pe tur. Britanicul s-a plâns și de ceva vibrații în două din seturile sale de pneuri ce ulterior au fost reechilibrate.

© Red Bull Content Pool
© Red Bull Content Pool

Imediat în spatele său a venit Max Verstappen. Tânărul năvalnic din Olanda i-ar fi putut fura poziția lui Lewis dacă nu ar fi cerut inginerilor să schimbe câteva detalii de set-up la aripa față ce a făcut mașina exagerat de supraviratoare, fapt ce l-a costat peste 0.1s. Din nou Daniel Ricciardo s-a văzut devansat în calificări de coechipier, dar trebuie ținut cont că a pierdut FP3, atacând calificările cu prea multe necunoscute, în condițiile în care în cadrul simulărilor de vineri au fost sub 40 de grade la nivelul pistei, iar în Q3 s-a ajuns la 55 grade.

Cu un nou diffuser și podeaua ce și-a dovedit eficacitatea la Silverstone, Nico Hulkenberg a fost încă o data cel mai bun din eșalonul secund, confirmând opiniile din interior-ul paddock-ului ce îl dau drept unul din primii patru piloți ca viteză pură. Păcat de penalizarea de 5 poziții de grilă impusă de schimbarea cutiei de viteze ce i-a ruinat cursa a doua zi.

Fernando Alonso a extras ca de fiecare data și ultima fărâmă de performanță dintr-un McLaren ce a venit cu noi update-uri, dintre care un monkey seat cu un design special s-a remarcat cel mai mult. Echipa lui Zak Brown a făcut multe eforturi pentru a-l ajuta pe Stoffel Vandoorne să-și adapteze stilul încă neșlefuit la un monopost ce nu este chiar cel mai echilibrat din pluton, iar asta se vede: chiar dacă aici nu s-a putut apropia decât la 0.3s de Alonso, a intrat totuși confortabil în Q3.

© Dan Mulan | Getty Images | Red Bull Content Pool
© Dan Mulan | Getty Images | Red Bull Content Pool

Carlos Sainz Jr. a flatat un STR cu un drag excesiv și anumite carențe comportamentale pentru a pătrunde în ultima secvență a calificărilor, dar o data ajuns aici era conștient că doar o minune îl poate duce mai sus de locul 10, astfel că nu s-a omorât cu firea. Cei doi piloți Force India, niște obișnuiți ai Q3 au ales să lucreze la set-up-ul pentru cursă, problemele de aderență cu trenul față obligându-i la acest compromis.

© fia.com
© fia.com

Cursă: Monotonie tensionată

Ar fi trebuit să fie o formalitate pentru Ferrari-uri dacă treceau bine de primul viraj. Dar ca mai întotdeauna, socoteala de acasă nu se potrivește cu cea din târg. Doi factori au transformat procesiunea previzibilă într-o cursă tactică tensionată: problema avută de Vettel la coloana de direcție și incidentul Verstappen-Ricciardo. Un al treilea (întreruperea comunicației radio dintre Hamilton și standuri) a adăugat încă o variabilă ce va fi discutată la capitolul ipoteze.

Cu trei ore și ceva înainte de start s-a dat prima alarmă în garajul Ferrari, o scurgere la supapa moog generând panică în rândul tifosilor. Munca extensivă a mecanicilor a scos un suspin de ușurare pentru fani, dar din turul de formare Seb a simțit că ceva nu e în regulă la felul în care volanul răspunde la comenzi.

© Pirelli Media
© Pirelli Media

La start ambele Ferrari au pornit bine, cu Bottas pe urmele lor, cei de la Red Bull având ca de obicei starturi entuziasmante. În virajul 1 Verstappen e nevoit să iasă larg pentru a nu ciupi fundul lui Kimi, astfel că pierde momentum-ul și la accelerarea ce urmează e întrecut de Bottas și Ricciardo. Întârziind cât mai mult frânarea abordează pe interior virajul doi, dar nu poate prinde apexul și se înfige în sidepod-ul coechipierului său perforându-i un radiator, Danny încheind prematur o cursă ce promitea atât de mult și în care Red Bull nu a fost mai lentă decât Mercedes. Penalizarea logică încasată de la FIA a simplificat mult strategia echipei campioane.

© Getty Images | Red Bull Content Pool
© Getty Images | Red Bull Content Pool

La început Vettel a zburdat în frunte, dar Safety Car-ul a fost obligat să intervină până când monopostul avariat al lui Ricciardo era scos de pe pistă. La restart germanul pornește din nou cu elan, în timp ce Verstappen neutralizează mai în spate manevrele de depășire ale lui Hamilton.

Apoi o cursă tipică pentru Hungaroring începe să se desfășoare, Seb depărtându-se inițial la o rată de peste 0.5s de Kimi care la rândul său punea câte jumătate de secundă pe tur între el și Bottas. De la 1.29s în turul 6 ecartul dintre oamenii Scuderiei crește la 2.96 în bucla 10, cu un vârf de 3.43 s în a 13-a, după care Ferrari-ul fruntaș scade ciudat ritmul la 1m23.0. Primul Mercedes era acum la 9.1s mai în spate, iar al doilea la 12.4s.

“În primele tururi am simțit că ceva nu e în regulă, dar nu m-a afectat prea mult. Apoi a început să se agraveze și către finalul stintului a fost din ce în ce mai dificil”.

Strocul nu mai este așa iute, dar totuși Valtteri nu se apropie de el. De ce? Pentru că Mercedes-urile au mizat din prima clipă pe strategia cu o singură oprire, sperând că Ferrari va alege calea iepurelui – adică două pitstop-uri. Astfel că Bottas avea ca țintă turul 30-32 cel puțin. Numai că Ferrari, deși aveau la dispoziție două seturi noi de softuri, erau plecate pe aceeași strategie cu un unic pitstop.

© Pirelli
© Pirelli

Mai ales că pneul cel mai afectat la Hungaroring, cel stânga spate, arăta mult mai bine după 20 de bucle pe mașinile roșii decât pe cele argintii. Înainte de start, principala grijă pentru Mercedes a fost reprezentată de cele două Red Bull, dar eroarea de apreciere a lui Max le-a scos pe ambele din ecuație.

Strategii Săgeților Argintii au gândit la început o strategie care să pareze un undercut din partea RBR, gândind că ar putea să aibă o mica șansă la victorie dacă Ferrari face două pitstop-uri. De aceea, supersofturile trebuiau ținute în viață prin arșița de 55 de grade. În momentul în care au aflat de problema lui Vettel, Bottas era la 9s mai în spate și încă gândea că germanul va opri de două ori. Când s-a trecut de turul 25 și a fost clar că Scuderia nu avea de gând să facă această mutare fără sens finlandezul de la Mercedes a întețit ritmul, dar nu semnificativ, ecartul scăzând în cel mai jos punct până la 7.487s. Iar Seb chiar se chinuia acum să moșească mașina, evitând să încalece vibratoarele pe o pistă pe care acest lucru aduce câștiguri însemnate. Care era esența problemei de pe Ferrari-ul fruntaș?

Inelele conice (cuvete) de la bieletele de direcție s-au slăbit și și-au creat joc. Iar trecerea agresivă peste vibratoare ducea la schimbarea unghiului de rotație al volanului. Pur și simplu în unele momente pilotul rotea volanul fără să se întâmple nimic la început. Nu se punea problema unui abandon pentru că sistemul nu putea ceda complet, dar în virajele care necesitau schimbări bruște de direcție (5-6, 8-9) diferitele input-uri ale pilotului (rotirea volanului) nu erau consistente de la tur la tur. Adică intr-un tur trebuia sa rotească volanul până la un anumit unghi, pentru ca turul următor să trebuiască sa rotească mai mult, sau mai puțin… Asta a afectat ritmul real în medie cu 0.7s/tur pe ultimele 15 tururi ale primului stint.

GRAPH1

Mercedes face prima mutare în turul 30 când îl cheamă pe Valtteri Bottas. Acesta revine pe circuit pe locul 5, la 28s de lider. Pneurile spate ale finlandezului erau aproape terminate. În schimb ale lui Lewis Hamilton arătau mult mai bine și ar fi putut continua în jur de 10 tururi. Acum intră în scenă cablul optic avariat ce a afectat comunicația radio dintre staff și pilot. În sensul că pilotul putea auzi tot ce i se transmite, dar nu și invers. Britanicul, simțind că are destulă viață în cauciucuri, și-ar fi dorit să continue, dar nu putea comunica asta echipei care l-a chemat în turul următor. Pornind de aici, o parte din presa britanică a dezvoltat o teorie frizând bunul simț: dacă Hamilton ar fi rămas pe supersofturile sale, fiind mai rapid decât ambele Ferrari și decât Bottas pe softuri, ar fi recuperat ecartul și prin intermediul overcut-ului ar fi avut o mica șansă la victorie. Sau oricm l-ar fi devansat pe coechipierul său fără a avea nevoie de ordine de echipă. Această teorie omite două lucruri elementare:

  1. În fața lui Hamilton era Max Verstappen, un obstacol de netrecut, ce a prelungit stintul său până în turul 41;
  2. Când a fost chemat pentru pitstop era la 11.2s de Vettel și la 9.3 de Raikkonen. O asemenea distanță nu se poate recupera cu pneuri vechi de 30 de tururi, în pofida problemei cauzate de volanul Ferrari-ului fruntaș.

Reacționând la opririle Mercedes, Scuderia îl cheamă primul pe Sebastian Vettel în turul 32, lăsându-l pe Kimi în aer liber. (Inlap: 1m25.390s, timp petrecut pe linia standurilor: 22.317s, outlap: 1m39.996s). Ajuns la conducere, Raikkonen demonstrează că avea o rezervă notabilă în mână, stabilind timpi etalon pe primele două sectoare înainte de a fi adus și el la boxe.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Un singur tur dacă ar mai fi rămas pe pistă, ținând cont că supersofturile sale arătau mai mult decât decent, finlandezul ar fi preluat conducerea după pitstop-ul obligatoriu. Dar Ferrari își dorea dubla în altă ordine, fiecare punct atârnând greu într-un campionat în care directivele FIA au lovit mai grav mașina Scuderiei decât pe ale rivalilor și în care de cele mai multe ori Mercedes W08 a fost mașina mai rapidă (cel puțin în calificări).

GRAPH2

Inlap-ul lui Kimi este cu 1.612s mai rapid decât al lui Seb, stă cu 0.4s mai puțin la standuri și astfel iese pe traseu în paralel cu colegul său, dar nu opune rezistență, pliindu-se și ocupându-și conștiincios locul în spatele acestuia. Urmau 37 de bucle tensionate, neajunsurile lui Vettel fiind pe moment la fel de supărătoare, Raikkonen transformându-se acum într-un bastion fortificat pentru a-i păzi spatele. Turul 34 – situația este următoarea: Verstappen conduce, Vettel îl urmează la 10s, Raikkonen e la fix o secundă mai în spate,  Bottas e al patrulea, la 3.8s de conaționalul său, Hamilton încheind grupul fruntaș, la 1.4s mai în spate.

Olandezul lungește stintul până în turul 41, apoi intră la boxe și încalță un set de softuri. Între timp lucrurile se precipitau în lupta Ferrari-Mercedes. Valtteri ajunsese la mai puțin de două secunde de Kimi, dar din acest moment s-a izbit de un zid invizibil creat de aerul murdar din spatele Ferrari-ului. Plus că acesta se apăra inteligent, forțând ritmul doar pe sectorul final, pentru ca în zona de activare a DRS-ului să fie la mai mult de 1s de urmăritor. Trendul acesta a continuat aproape 20 de bucle, pneurile lui Bottas suferind serios. Apoi tactica de atac brevetată de Alfred Neubauer la jumătatea anilor ’30 și reluată de Toto Wolff anul acesta și-a intrat în drepturi. Comunicarea radio cu Hamilton restabilită, acesta a cerut “Lăsați-mă și pe mine să încerc!”. Răspunsul a venit prompt: “Ok, Lewis. Ai cinci tururi “.

GRAPH3

La intrarea în bucla 46, Bottas îi cedează poziția la intrarea în virajul 1. Era la 3.46s de Raikkonen ce rula în 1m21.8s, dar britanicul coboară la 1m20.890. Apoi 1m21.189s, 1m21.333, 1m21.629, 1m21.599 și din exterior poziția Ferrari-urilor părea în primejdie. Vettel, care impusese un ritm ce se învârtea în jurul valorii de 1m22s, coboară și el sub această valoare, ceea ce și Kimi face imediat și fără efort. În curând Lewis se lovește de aceeași situație ca și coechipierul său mai devreme. Ferrari-ul finlandezului este o nucă prea tare, iar maniera în care se apăra, crescând strocul doar pe zona ultimelor viraje l-a lăsat fără replică pe britanic. “Nu cred că pot face mai mult de atât” a transmis el echipei. Vreți să îi ofer locul înapoi lui Valtteri?” Din nou răspuns laconic: ”Încă nu”.

Traficul apărut a jucat și el o idee poate în favoarea Ferrari-urilor. Dar mai important este ce se petrecea cu monopostul fruntaș. Odată cu ușurarea mașinii, Vettel a putut anticipa comportamentul acesteia la atacarea vibratoarelor și a putut ajusta unghiul de bracaj pentru a surmonta problema.  După tururile în care ritmul său a fost oarecum mascat de trafic, germanul a reușit să ruleze constant în 1m21.0-1m21.2s, egalând ritmul lui Hamilton. Ferrari apreciază că omul lor mai avea în mânecă 4-5 zecimi, dar nu a avut nevoie să le folosească. Un inginer cu rang important din echipă a oferit și o altă informație: în aer curat Kimi Raikkonen se putea apropia de 1m19.5s, în regim de cursă monopostul italian bucurându-se de o marjă de superioritate mai mare asupra celui german datorită faptului că își putea proteja mai bine pneurile, putând merge pentru mai mult timp la limită. Exact opusul situației de acum două săptămâni din Marea Britanie.

Cu 10 tururi rămase cele două Ferrari se mențineau ferm la conducere, cu Mercedes-ul #44 la o secundă și ceva mai în spate, în timp ce al doilea Mercedes era acum la 5s de cei trei, nevoia de a răcori și menaja pneurile și piloții întârziați pe care îi întâlnise doar în locuri nefericite explicând acest ecart. Plus că Mercedes se aștepta la un asalt al lui Max Verstappen pe final, olandezul venind cu pneuri cu 11 tururi mai proaspete și aflându-se acum la 3.5s de Bottas.

GRAPH42

După încă 5 învârteli, cei doi erau despărțiți de numai o secundă. Bottas primise deja sfatul de a trage tare pentru a se apropia de Lewis, dar îi era greu să o facă. Stilul său minimalist poate fi un beneficiu pentru trenul față, dar când vine vorba de pneurile spate, feeling-ul său pentru acestea este mult sub ce știe să facă cu ele Hamilton. Cum aici pneul cel mai solicitat este cel stânga spate, finlandezul s-a văzut în impas, ambele anvelope spate atinse de blistering  și fiind pe punctul de intra în raza dezastruoasei degradări termale. Lewis putea rula lejer sub 1m21s, Valtteri nu putea săpa mai jos de 1m21.4s. Rocada între cei doi devenea riscantă.

Ultimul tur: Hamilton încetinește cu aproape 10s și la ieșirea din virajul 14 dă înapoi poziția, Verstappen la pândă încercând să profite, dar fără șanse reale. 0.423s a fost ecartul dintre echipierii Mercedes la trecerea linie de sosire. La 0.391s a venit Max de ei.

“Ne-a costat trei puncte și ne poate consta titlul (la piloți-n.n.), dar asta este maniera în care am câștigat șase campionate. Suntem conștienți, dar acesta este modul în care o echipă trebuie să opereze”.

Cu opt decenii în urmă Caracciola, Lang, von Brauchitsch și Seaman primeau rând pe rând șansa de a ataca adversarul din față, pilotul ale cărui încercări eșuau cedând cuminte poziția coechipierului pentru ca acesta să își joace și el cartea. Din astfel de jocuri de echipă de obicei, cu ajutorul lui Neubauer, învingător ieșea Caracciola. Până când ceilalți au pus piciorul în prag. În zilele noastre învingător ieșea de obicei Lewis Hamilton, dar asta și pentru că este mai rutinat în astfel de manevre și are un instinct de ucigaș ce-i lipsea lui Nico Rosberg și pe care nu îl posedă în același grad Bottas. Până la urmă, Lewis a dat înapoi o poziție pe care tot prin ordinul echipei o obținuse. Să numim fair-play ce a făcut, dar să gândim și pe termen lung: pe finalul sezonului britanicul e foarte plauzibil să se afle într-o situație mai favorabilă decât finlandezul în lupta pentru titlu cu Vettel. Iar acest gest de la Hungaroring s-ar putea întoarce înzecit în favoarea sa, nu împotrivă.

Cu 12s mai devreme, cele două Ferrari treceau încolonate linia de sosire pentru a marca a doua dublă din sezon după Monaco. Aici situația e clară, iar Seb dacă prin contract primește prioritatea în privința strategiei de cursă, prin prisma clasamentului general și a logicii primește și alte priorități. Ferrari are o istorie foarte lungă de titluri pierdute la limită – Ascari în ’51, Lauda în ’76, Pironi în ’82, Alonso în 2012. Asta se numește maximizarea oportunităților.

“Un rezultat grozav, va remarca Vettel pe podium. Dar cum am ajuns până aici… Puțin cam tensionat”.

Singurul om care a mai încheiat în același tur a fost Fernando Alonso, din nou scoțând untul din monopost și ducându-l exact pe poziția meritată. Urmaș peste timp al lui Nuvolari, spaniolul nu a flatat limitele mașinii, doar le-a maximizat, iar oportunismul său în depășirea lui Sainz pe acest circuit dificil merită toată lauda. Probabil cel mai bun om al week-end-ului maghiar. Poate și al primei jumătăți de sezon.

Juniorul Sainz a oferit din nou dovada calităților sale cu acest loc 7 trudit, în fața celor două Force India (munca de vineri și sâmbătă la set-up-ul de cursă dând roade). Ultimul în puncte, Stoffel Vandoorne, a adus mașina acasă, fără a face ceva notabil, dar pentru echipa sa doar punctele contează.

© Scuderia Ferrari
© Scuderia Ferrari

Sebastian Vettel intră în vacanța de vară cu un avantaj de 14p în fața lui Lewis Hamilton și ajunge la 7 victorii pentru Scuderia. Adică cu una mai mult decât cel mai iubit pilot din istoria Ferrari. Așa cum caracterele celor doi sunt total diferite, la fel este și modul în care au fost obținute fiecare victorie în parte. Germanul este un pilot din linia Surtees-Lauda-Schumacher, chiar dacă fără vârfurile și sclipirile celui din urmă, dar e bolnav după succes, are o etică a muncii fără paralel în era actuală, poate fi electrizant de rapid când mașina îi oferă încredere să-și folosească toate trucurile, cu puncte slabe din ce în ce mai puține. Un Niki Lauda mai jovial și mai temperamental. Dar acest all-rounder superb în zilele sale de grație va avea de înfruntat opoziția nu a unui Hunt, Fittippaldi sau Reutemann.

În colțul argintiu așteaptă revanșa cel mai înzestrat pilot actual în departamentul calităților primare, un om ale cărui piscuri în pilotajul pur nu pot fi atinse de echipierul Scuderiei, dar care este tras înapoi de calități de suport nu atât de convingătoare. Un Stirling Moss fără echilibrul artistic, dar la fel de impresionant când toate piesele din puzzle-ul său mental sunt în ordine. E susținut de o echipă mai rutinată în arta războiului subteran și a fentării regulamentului printr-o inventivitate mereu surprinzătoare. Dar și cu un coechipier din tagma lui Hermann Lang în coasta sa, mereu gata să înțepe decisiv când atotputernicul Mercedes W08 e lovit de capriciile sale de divă.

Va fi fascinant. Acum și peste timp.

You may also like