WEC Mexic: Victorie la pas reușită de Porsche

Porsche a câștigat cu lejeritate a cincea etapă a FIA WEC în fața unei Toyota care a părut cu mai mulți pași în spate, echipajul #2 al echipei din Stuttgart reușind al treilea succes la rând.

Finele săptămânii trecute ne-au adus o nouă întâlnire cu Mondialul de Anduranță tocmai din Mexico City de pe revigoratul Autodromo Hermanos Rodriguez. Mă abțin cu greu să nu trec în revistă motivele multiple pentru care pista a primit acest nume și asta dintr-un motiv simplu – sunt multe lucruri care s-au întâmplat cu și în WEC în ultimele zile. Avem multe de ”discutat”, așa că vom face mai întâi asta și apoi vom reveni la cursa de șase ore din Mexic.

WEC-ul clocotește și se transformă după plecarea Porsche

Plecarea-șoc a Porsche din categoria P1-H, deja slăbită de dispariția celor de la Audi la finalul stagiunii precedente, a zguduit de-a dreptul campionatul. Atât de tare încât ACO și FIA s-au pus la masă în grabă pentru a lua niște decizii menite să salveze campionatul aflat aproape în derivă. Asta deoarece, fără Porsche, doar Toyota ar mai rămâne în clasa hibridă de la vârf, însă chiar și prezența japonezilor este în pericol. Aceștia își vor anunța intențiile în octombrie, mai multe voci din industrie subliniind că ar fi interesați doar de Le Mans (prin extensie și Spa) și de cursa de casă din Japonia.

Acțiune la startul cursei – momentul în care Toyota și Porsche au fost cel mai aproape unii de alții

Astfel, după mai multe întâlniri-fulger, s-au luat decizii în două direcții: schimbarea formatului campionatului și a modului în care va arăta clasa LMP1. Să începem cu primul punct. Conform lui Gerard Neveu, șeful campionatului, plecarea celor de la Porsche le-a forțat mâna lui și celorlați oameni din conducere să implementeze trecerea la un calendar de iarnă mai repede decât era plănuit. Vom avea parte așadar de un super-sezon de 18 luni, care se va întinde între doi ani – cam ca în Formula E. Astfel, startul seriei va fi dat în mai la Spa-Francorchamps, urmând apoi clasica cursă de la Le Mans. Până acum, singura schimbare ar fi lipsa etapei de la Silverstone însă lucrurile interesante abia acum încep, căci campionatul continuă în toamnă, iarnă și se termină abia în iunie 2019 cu… următoarea ediție a cursei de 24 de ore de la Le Mans!

Mai pe scurt, super-sezonul care începe în 2018 va încorpora două vizite la Le Mans și două la Spa, însă totalul de runde va fi redus de la nouă în acest an la doar șapte, fiind scoase din ecuație Nurburgring, COTA și Mexico, pe lângă Silverstone. Vom avea o etapă nouă într-o locație încă necunoscută în februrarie 2019, calendarul pentru moment arătând astfel:

Cei cu o privire ageră au observat deja revenirea cursei de 12 ore de la Sebring, care a fost scoasă din calendar începând cu sezonul 2013. Există, însă, o „capcană”. Da, cursa va fi de 12 ore, însă nu va fi aceeași cu cea din IMSA Weathertech Sportscar Championship. În schimb, campionatul nord-american își va disputa cursa de 12 ore în prima parte a zile până la miezul nopții, urmând ca etapa din WEC să înceapă după două ore, aproape în continuarea celei dintâi. Vor fi, deci, 24 de ore aproape neîntrerupte de racing. Eu aș fi mers, însă (și poate mai sunt speranțe pentru asta), către o cursă comună din care ar fi beneficiat ambele părți de pe urma varietății mai mari și entry list-ului de dimensiuni mai generoase.

Acest super-sezon este doar o etapă de tranziție căci, conform aceluiaș Neveu, din octombrie 2019 va începe sezonul 2019-2020, primul cu adevărat ”de iarnă” care se va termina la Le Mans, în iunie 2020. Anul acela este și cel când ar fi trebuit să intre în vigoare noile reguli (adică, după noua formulă, pentru sezonul ’20-’21). Aici intră în scenă schimbările de la P1.

Un prim set de schimbări este pregătit chiar pentru 2018, precum armonizarea P1-H și P1-L, cele două urmând să alerge sub umbrela unei clase LMP1 reunite. Astfel se încurajează, speră organizatorii, intrarea mai multor producători în campionat, care vor avea de ales între programe non-hibrid sau hibrid. Accentul este pe reducerea costurilor, lucru după care FIA și ACO s-au ghidat și în redesenarea calendarului (reducerea în numărul de curse, organizarea lor pentru a facilita transportul pe mare care ar putea reduce costurile cu până la două treimi și altele). Astfel, deși ambele entități sunt de acord că hibridizarea este importantă și tehnologia trebuie să rămână o parte-cheie din WEC, a fost acceptată și ideea că modul în care au escaladat costurile în ultimii ani (până la bugete de 150-200 de milioane de euro) este inacceptabil. Astfel, se vizează o economie prin aducerea „laolaltă” a celor două formule. Asta deși hibridele vor avea mereu un avantaj în ceea ce privește consumul – evident.

Ploaia nu e din cursă, aviz amatorilor…

Acum, conform draft-ului prezentat la Le Mans, din 2020 ar trebi să vedem la start prototipuri hibride cu tehnologie plug-in capabile să parcurgă un kilometru de circuit la viteză de cursă exclusiv prin propulsie electrică. Această idee a fost, însă, abandonată după zguduitura cauzată de plecarea celor de la Porsche. Au realizat, în sfârșit, cei de la cârma campionatului că o astfel de manevră ar face doar să crească costurile și mai mult, așa că se vizează un set de reguli mult mai „tradițional” în linia omogenizării hibridelor cu modelele care sunt propulsate doar de motoare cu explozie. Conform celor spuse în Mexic, se va discuta chiar și o posibilă egalizare între modelele (actuale) P1-L și prototipurile de specificație DPi pentru a avea mașini aproximativ identice luptându-se pentru victorie la Sebring, Daytona și Le Mans. Lucrul acesta nu este complet imposibil, având în vedere că actuala omologare a modelelor DPi pe care le vedem în acest an în IMSA expiră tot în 2020.

Ceea ce am putea avea, deci, dacă visăm frumos, ar fi o revenire a unui concept în stil IMSA GTP/Grupa C cu mașini similare care pot concura de ambele părți ale Atlanticului. Sper că e voie a visa…

Revenind în Mexico City…

Cum am trecut peste toate modificările certe sau ipotetice din WEC, să revenim în prezent înainte de a mai specula despre ce va fi în 2018, 2019 sau 2020. Cursa din acest an din America de Sud a fost dominată fără drept de apel de Porsche cu ale lor 919 cu pachet high-downforce. Toyota a avut un mic avantaj pe primul sector format în mare parte din porțiuni drepte, însă Porsche a fost net superior în secțiunile virajate, dovedind că timpul mai lung petrecut „în cuptor” de pachetul lor cu apăsare ridicată n-a fost în van.

Porsche a dominat antrenamentele și apoi, în calificări, cuplul Hartley/Bernhard a reușit cea mai bună medie – un 1.24:562 cu care i-au învins pe echipierii Lotterer/Tandy. Ambele Toyota nu au fost însă foarte departe, ecartul dintre ele și polesitteri fiind sub o secundă.

Acest control s-a transferat și în cursa pe care germanii au câștigat-o cu ușurință. Cele două Porsche aveau deja un avans de 24-26 secunde după o oră, acesta crescând la cam un minut și jumătate la borna primelor trei ore. În fine, ecartul dintre Toyota și Porsche la final a fost de un tur. Din păcate, ploaia nu și-a făcut apariția astfel că nu am avut șansa să vedem o posibilă zdruncinare a ordinii la vârf, cele patru mașini de uzină mergând în formație două câte două și luptându-se, sporadic, doar între ele.

ORECA land is best land!

Porsche-le cu numărul 2 s-a impus pentru a treia oară grație unei penalizări primite de mașina #1, un drive through, după ce aceasta nu a respectat viteza pe linia boxelor. Astfel echipajul Lotterer/Tandy/Jani a pierdut 20 de secunde, însă un pit stop lent al Toyotei #8, cea mai bine clasată la acel punct, a însemnat că japonezii nu au putut profita la maximum de întârzierea echipajului #1. Iar cam asta a fost tot la P1 – chiar a fost o cursă fără istoric.

LMP2 nu a fost, însă, deloc așa. Categoria inferioară a prototipurilor a oferit probabil cea mai bună cursă din întreg plutonul și, cred eu, cea mai bună din acest an. Practic faptul că avem doar modele ORECA pe grilă a permis piloților să-și etaleze talentul, luptele fiind diverse, de la momentele în care Menezes ieșea de pe pistă în aproape fiecare viraj vrând cu orice preț (aproape) să treacă de Roman Rusinov, până la duelurile Manor-Jackie Chan DC Racing. Cursa a fost cu adevărat savuroasă și nu a mai contat că Ligier, Dallara sau Riley nu au fost prezente pe grilă.

La final, echipajul care a condus pe majoritatea duratei de șase ore, format din Julien Canal, Bruno Senna și Nicolas Prost, s-a impus la bordul ORECA-ului Rebellion #31. A urmat apoi Alpine-ul Signatech plecat din pole și pilotat de Andre Negrao (cel mai rapid pilot în calificări), Nicolas Lapierre și Gustavo Menezes. Rezultatul ar fi putut să fie diferit, însă Ben Hanley – pe atunci încălțat cu pneuri mai noi decât rivalii Lapierre și Senna – a derapat în urmărirea liderului brazilian după ce, în prealabil, trecuse de Lapierre. Astfel, Hanley și Manor au trebuit să se mulțumească doar cu poziția a treia. Chiar și așa, acesta este cel mai bun rezultat al britanicilor în acest an. În urma mașinii #24 a terminat cea cu numărul 26 a G-Drive Racing care a rulat pentru o bună bucată de vreme pe poziția secundă înainte de stint-ul nu tocmai inspirat al lui Pierre Thiriet. Cea de-a doua ORECA Rebellion a completat Top 5-ul după ce a plecat de la coadă. De cealaltă parte a spectrului s-a aflat mașina #38 al Jackie Chan DC Racing. Liderii campionatului au terminat la coada plutonului din cauza unor probleme la ambreiaj care i-au ținut minute bune în garaj.

AF Corse – primii pe pistă, pe locul 2 „la masa verde”

Nicki Thiim și Marco Sorensen au adus a doua victorie Aston-Martin Racing din sezon după ce rivalii Alessandro Pier Guidi și Davide Rigon, care au și trecut linia în frunte, au primit o penalizare de 10 secunde pentru depășirea vitezei maxime sub FCY. Astfel, piloții AF Corse au trebuit să se mulțumească cu poziția a doua în fața modelului Porsche #91, care s-a bucurat de o creștere în ritm în a doua jumătate a cursei. Liderii campionatului, membrii echipajului Ford #67, au terminat pe poziția a patra, în timp ce coechipierii lor au avut mai puțin noroc.

Olivier Pla se duela cu Sam Bird pentru un loc pe podium, cei doi lovindu-se reciproc de câteva ori în zona stadionului ceea ce a adus pagube ambelor mașini. Atât Bird cât și Pla s-au trezit cu pene, francezul având și probleme la suspensie care, aparent, l-au făcut să tragă cu greu mașina spre linia boxelor. A reușit însă prin tăierea liniei albe, ceea ce i-a adus o penalizare, fiind apoi găsit vinovat pentru contactul cu Bird. Asta a ruinat cu totul cursa acestui echipaj care a terminat al șaptelea, cu Ferrari-ul #51 pe șase. Pe cinci a venit Porsche-le #92 după ce a pierdut câteva secunde în primul segment al întrecerii. Pierderea a venit după o încleștare cu un Ferrari de la Am.

Proton vor să continue și în 2018, dar cu noi modele 991 cu motor central

Este vorba, mai exact, chiar de liderii clasamentului – Clearwater Racing. Aceștia au primit o penalizare cu drive through, o a doua venind ulterior pentru oamenii lui Mok Weng Sun din cauza nerespectării vitezei pe linia boxelor. Asta a scos Ferrari-ul asiatic din calculele pentru victorie, lupta dându-se între 991-le Proton #77 și Aston-ul #98. Modelul german a obținut și pole-ul și, ca urmare a unui stint mai lent al lui Dalla-Lana și apoi și o penalizare, a terminat și în frunte. Aceasta a fost a doua victorie la rând pentru Cairoli/Dienst/Ried. Aston-Martin au terminat pe doi cu #98 în timp ce Gulf Racing UK au adus pe trei un alt Porsche. Podiumul la categoria inferioară a GT-urilor a fost format, pentru prima dată în istoria WEC, din mașini încălțate doar cu pneuri Dunlop.

Următoarea etapă din Mondialul de Anduranță va avea loc peste doar două săptămâni (14-15 septembrie) la Circuit of the Americas în Austin, Texas.

Rezultate complete aici

Sursă foto: FIA WEC

You may also like