Bruce Leven, fondator al Bayside Disposal Racing (1938-2017)

Decada de aur a IMSA GT Challenge (anii 80) a fost caracterizată de o perioadă de dominație Porsche prin modelul 962 operat de multiple echipe. Cea mai de succes a fost Holbert Racing, însă pe Bridgestone-uri nimeni nu s-a comparat cu Bayside Disposal Racing.

Ce faci după ce ți-ai construit o afacere de succes în lumea murdară (și la propriu și la figurat) a managerierii deșeurilor, ținând în mână pe această nișă aproape întreg statul Washington? Dacă i-ai fi pus întrebarea acestea lui Bruce Leven, răspunsul ar fi venit scurt: intrarea în competițiile auto la nivel profesionist!

Trecerea firească a fost de la 934/5 la 935, iar asta s-a făcut în 1979

Bruce, pasionat cu ștate vechi – mai ales de hot rod-uri -, a decis că întrecerile de nivel nu-i satisfac pofta pentru glorie departe de afacerea sa cu deșeuri care a pornit în Seattle. Astfel, la finele lui 1977, el a scanat peisajul și l-a contactat apoi pe cel mai de succes om dat de campionatul IMSA Camel GT Challenge până la acel moment: Peter Gregg. Acesta tocmai își trecuse în cont titlul în Trans-Am cu un Porsche 934/5 echipat cu multiple piese de pe 935. Atât de mult i-a plăcut lui Leven acea mașină, care într-o zi bună putea livra peste 600 de cai putere, că a cumpărat-o pentru uz personal.

După ce a trecut printr-un proces de colantare, fiind adăugat pe caroserie numele afacerii lui Leven, Bayside Disposal, acesta a trecut la treabă tot în Trans-Am. Singura problemă a fost că, la unison cu IMSA, SCCA a permis și-n Trans-Am prezența lui 935 astfel că Bruce a constatat că este posesorul unui proaspăt pensionar. Nefiind genul de persoană care să renunțe, a pus mâna din nou pe telefon iar la celălalt capăt al firului tot cineva de la Brumos Racing a răspuns.

Cele două părți s-au înțeles: pentru 1979, Bruce avea la rândul său un 935, înainte de a mai lua unul – ambele foste „birouri” ale lui Peter Gregg în drumul său către titlul din 1978. Mașinile erau preparate impecabil, o marcă a celor de la Brumos, iar Bruce a observat asta imediat, arătându-și recunoștința prin faptul că i-a lăsat pe Gregg și vechiul său prieten Haywood să-i piloteze mașinile în ’79-’80. Rezultatele au apărut aproape imediat, cel puțin în calificări, cu un loc trei în cursa de 6 ore de la Watkins Glen din 1979, însă motorul n-a ținut. A urmat apoi o plecare din prima linie la Sebring în 1980 însă, la final, locul 10 n-a fost destul pentru așteptările lui Leven.

Peste celebra ,,cocoașă” de pe Limerock care i-a prins pe mulți în off-side

Astfel, spre finele acelui an, Brumos i-a construit un 935/80 – o replică pentru clienți, cu binecuvântarea uzinei, a modelului 935/77. Haywood a pilotat-o la debut, la Portland, către un loc trei la general, însă prima victorie s-a tot încăpățânat să apară. A venit apoi sinuciderea lui Gregg, motivată de problemele sale de vedere apărute în acel an, care îi puneau cariera de pilot în pericol. După acest moment greu, Haywood a continuat de unul singur să țină Brumos în viață, dar și Leven i-a fost alături.

1981 a început frustrant, un abandon scoțând din joc deja cunoscuta mașină cu numărul 86, ceea ce nu i-a picat bine lui Jurgen Barth, aflat în echipaj. La Sebring, însă, balanța a fost întoarsă. Haywood și Al Holbert au făcut echipă cu Leven și au reușit să se impună la general. A urmat apoi un șir de curse fără istoric, cel mai bun rezultat fiind un loc patru la Brainerd semnat chiar de Leven. La următoarea cursă, ținută la Sears Point, Haywood a suferit un accident urât din care mașina n-a ieșit întreagă.

De la ce-ați văzut în poza anterioară la asta… așa a evoluat 935/80-ul între 1980 și 1983

Aflat în impas, Bruce a primit o mână de ajutor de la Hurley – probabil și pentru că el era la volan în momentul incidentului. Astfel, ultima mașină pe care o pilotase Peter Gregg, tot un 935/80, a fost adusă la specificația șasiului lui Leven și folosită până la finele lui ’81 și ulterior. Pentru a rămâne în pas cu competiția, care trecea de la GT-uri la prototipuri în toată regula, Brumos au lucrat intensiv, lungind atât botul cât și coada mașinii. Cel mai bun rezultat a fost un loc trei la Sebring în 1983, urmat de un loc patru la Daytona anul următor.

Între timp, Leven și-a mai ocupat timpul și cu niște curse de Trans-Am la bordul unui 924 GTR, câștigând în clasa GTU la Daytona Finale ’83. În același an, Bruce a rulat și câteva etape cu un prototip Lola T600, însă culorile Bayside (apropiate de cele Brumos) erau împinse tot de un motor Porsche. Relația a fost de scurtă durată, asta și pentru că în 1984, la Daytona, Porsche a adus 962-ul.

Legătura cu Lola a fost mai mult o „aventură de-o noapte”

Iute cum a fost mereu, a ajuns imediat în legătură cu Weissach și a fost primul care a comandat un 962, primind șasiul #101 chiar și înaintea lui Al Holbert, care avea să ajungă șeful Porsche Motorsport North-America în câțiva ani. Din această cauză, Leven s-a înțeles cu Holbert să ruleze câteva curse în culorile sponsorului său, Lowenbrau, dar cu numărul 86 de concurs. Primul start a fost la Riverside unde, după șase ore, #86-le a terminat pe poziția secundă în mâinile lui Holbert și Bell. Cei doi și-au primit propria mașină abia peste o lună (șasiul #103, #102 ajungând la Bob Akin).

Pe rambleul de la Daytona, fie la finele lui ’84, fie în ’85

Legătura Leven-962 a fost de lungă durată, întinzându-se până la finele parcursului echipei în IMSA GT. În această perioadă, echipa sa – care a punctat ulterior un contract important cu Bridgestone – a marcat multiple podiumuri și câteva victorii de marcă. Asta deoarece, deși venea din lumea colectării deșeurilor, Leven n-a făcut niciodată rabat la calitate. Astfel, prin echipa sa au trecut piloți astăzi legendari precum Klaus Ludwig, Bob Wollek, Hans J. Stuck, Henri Pescarolo, Jochen Mass, Bobby Rahal sau Mauro Baldi.

Bayside la Riverside… astăzi, ambele sunt doar o amintire

Între ’84 și ’90, Bayside Disposal Racing a mai câștigat în două rânduri la Sebring (1987-1988) plus multiple alte etape și nenumărate podiumuri. Marea ratare a fost, însă, Daytona 24h. Acolo, Bayside a plecat din pole de mai multe ori însă nu a reușit niciodată victoria, deși a terminat pe trei chiar și în 1990, în penultima cursă a echipei. Ultima a fost Sebring 12h din același an, Wollek punând mașina pe linia a doua a grilei.

Bayside-Bridgestone-Budweiser… vede cineva un pattern?

La acel moment, însă, 962-ul se arăta deja îmbătrânit iar Bayside era totuși o echipă privată luptându-se în fața eforturilor de uzină ale Nissan și Jaguar. Situația l-a împins pe Leven să fie cel care stinge lumina și închide ușa, iar unele mașini au continuat să alerge în mâinile altor echipe (cum ar fi #HR2, al doilea șasiu construit în garajul lui Al Holbert, care a ajuns la John Kalagian și apoi la Bernard Jourdain).

Ceea ce a rămas în urma lui Leven, pe lângă lista lungă de succese într-o perioadă de peste un deceniu, este o persoană caracterizată de mai toți care l-au cunoscut ca una cu inimă mare și mai tot timpul pusă pe glume, cu o pasiune pentru mașini și curse care l-a făcut să participe, și în ultimii ani ai vieții, la evenimente dedicate modelelor istorice unde își revedea uneori fostele mașini.

Penultima cursă a Bayside Disposal: Daytona 24h 1990

Surse foto: Ken Barton, Chris Kennedy, IMSA GT, digitaldtour, grandtouringprototype.com, flickr, twitter

You may also like