Formula 1 Malaezia: Max Verstappen câştigă un MP deloc favorabil Red Bull

Ultimul GP al Malaeziei a fost aproape un clasic, scoțând la iveală câteva amănunte tehnice fascinante, un învingător prea puțin anticipat și bineînțeles și ceva controverse.

Într-o cursă în care Mercedes se aștepta să aibă un mic avantaj asupra Ferrari, upgrade-urile aduse de Scuderie în combinație cu limitele impuse de Pirelli au răsturnat balanța în mod dramatic. Până la urmă s-a impus a doua mașină ca viteză pură, radical îmbunătățitul Red Bull RB13 pilotat incisiv de sărbătoritul Max Verstappen. La volanul celei de-a treia mașini ca performanță, Lewis Hamilton a mai pus 6p între el și Vettel, terminând pe locul secund, în timp ce germanul a urcat până pe patru după o cursă de recuperare ce a demonstrat că în condiții normale Ferrari-ul SF70H ar fi învins cu lejeritate la Sepang. Aceasta este analiza detaliată a unui GP ciudat ce s-ar putea dovedi pivotal din mai multe puncte de vedere.

De ce Ferrari a fost cea mai rapidă mașină în Malaezia

Trei elemente esențiale au făcut diferența pe circuitul asiatic: upgrade-urile aruncate în luptă, limitele impuse de Pirelli și temperaturile de la nivelul pistei. Plus configurația primului traseu creat de Tilke.

Mercedes, ieșită cu bine din ceea ce trebuia să fie cea mai grea încercare pentru ei-GP-ul de la Singapore, a adus în Malaezia un kit aero ce reprezintă prima parte a unui pachet ce va fi definitivat la Austin. Accentul s-a pus atât pe zona mult exploatată de echipa condusă de James Allison – sub nas, între puntea față și începutul podelei.

Bargeboard-urile au fost modificate prin schimbarea unghiului de atac al unor winglet-uri situate în partea inferioară a acestora.

Bargeboard-urile folosite de Bottas şi Hamilton. © Albert Fabrega | edit @pentaquark_f1

Apoi, aripa de sub nas (de fapt un turning vane modificat) a fost lățită pentru a controla mai bine fluxul de aer ce trece printre suporții aripii fată. De altfel, modificările aduse în această zonă mai au un rol, mult mai important. S-a dorit controlul mult mai eficient al vortex-ului Y250 pentru a ajuta la generarea unor puncte în plus de apăsare aerodinamică pe puntea spate în condițiile în care filosofia low-rake a monopostului Mercedes se bazează exclusiv pe generarea de apăsare prin podea cu vortex-ul Y250 si aripa spate.

Turning vane modificat pentru Malaezia. © Albert Fabrega | edit @pentaquark_f1

O aripă spate dreaptă, foarte lată, similară cu cea utilizată la Hungaroring, a completat upgrade-ul. În esență, echipa germană a venit cu un pachet high downforce aici, încălcându-și într-un fel maniera de abordare conceptuală. Una dintre cauze e reprezentată de temperaturile foarte ridicate de la nivelul asfaltului ce au generat temeri în privința supraîncălzirii trenului spate. Mai multă apăsare protejează mai bine pneurile. În simulator rezultatele au fost încurajatoare, dar pe pistă situația a fost alta. Și pentru că Pirelli a impus niște limitări oarecum extreme. Presiuni în pneuri: 21.5psi pentru față și 18psi pentru spate. Unghiuri de cădere: 3.25 față, 1.75 spate. Cifrele pentru trenul spate nu s-au împăcat deloc cu caracterul general al mașinii germane, iar pachetul aero nou  chiar a agravat problema. „În virajele 5,6, 9 și 12 am fost pe nicăieri,” declara un inginer al echipei. Problema Mercedes este că la intrarea în virajele lente sau de viteză medie din momentul în care începe să scadă viteza se pierde treptat și din apăsarea pe puntea față datorită conceptului general cu cel mai mic unghi rake (apăsarea generându-se în primul rând prin aripa față și zona dintre nas și începutul podelei). Aici acest neajuns a fost agravat de modul în care s-a comportat puntea spate din cauza presiunilor impuse de Pirelli și a unghiului de cădere mic (cel mai mic după Spa).

Asta a fost decisiv în momentul transferului de mase pe schimbările de direcție, comportamentul oscilant manifestându-se prin comportament subvirator subit la intrarea în viraj urmat imediat de șuturi de supravirare. După ziua de vineri, Hamilton a hotărât să treacă la vechiul pachet, Bottas fiind folosit ca un soi de cobai, testând în continuare noul pachet pentru a-i înțelege mai bine limitele. Cu vechiul kit comportamentul s-a îmbunătățit în ce privește rularea pe un singur tur, dar în regim de cursă problemele au rămas insurmontabile, doar scăderea temperaturilor după start ajutându-l pe Hamilton să nu piardă poziția secundă. În esență, în specificația aero veche monopostul nu era neapărat lent, dar din cauza faptului că supraîncălzea rapid pneurile spate din motivele expuse mai sus, un ritm susținut pentru mai multe tururi ieșea din discuție.

De cealaltă parte Ferrari a adus în Malaezia câteva upgrade-uri al căror impact a fost masiv. Modificările de la podea nu au fost radicale, în schimb la barge boards-uri s-a intervenit prin adăugarea unei noi aripi mai mari la partea anterioară – numită boomerang wing. Scopul acestea este de a prelua mare parte din vortex-ul Y250 şi de a-l direcționa spre sidepod flow condiționare care la rândul lor îl trimit spre zona diffuser-ului. Se preconizează că există un câștig deloc de neglijat la capitolul apăsare pe puntea spate.

O nouă aripă completează bargeboard-urile Ferrari. © Albert Fabrega | edit @pentaquark_f1

Cea mai importantă modificare vizibilă din exterior a fost adăugarea celor două „urechi” pe lateralele air-box-ului, în interiorul lor fiind montate conducte de răcire pentru ERS. Acestea au fost necesare pentru că sub capotă s-au operat modificări în dispunerea PU.

Noul airbox Ferrari © Albert Fabrega

Până la M.P. al Malaeziei radiatorul pentru componentele sistemului hibrid erau de tip apă-apă. Cu alte cuvinte, pentru răcirea componentelor hibride era utilizat un lichid de răcire, care la rândul lui era răcit de un alt radiator. Imediat în spatele galeriei de admisie era montat radiatorul apă-apă iar un al doilea radiator de tip aer-apă necesar pentru răcirea lichidului era montat în sidepod-uri. Soluția, deși mai grea este mai eficientă din punct de vedere al răcirii.

Începând cu acest week-end, inginerii italieni au adoptat soluția Mercedes, prezentă pe săgețile argintii încă din 2014 şi anume un schimbător de căldură de tip aer-apă poziționat în spatele ICE (aproape în același loc cu radiatorul apă-apă precedent) cu câțiva mm mai jos.

Noile conducte de aer şi noul schimbător de căldură de tip aer-apă Foto: © Captura TV / ScrewCaptain27 / F1Technical

Radiatoarele pentru răcirea V6-ului au fost prin extensie și ele montate cu câțiva mm mai jos, asta ducând la coborârea centrului de greutate. Un centru de greutate mai jos înseamnă automat o manevrabilitate mai bună. În plus, prin noua reașezare s-a reușit micșorarea acestor radiatoare, asta influențând decisiv lățimea bodywork-ului ce acum este mai îngust. Deci drag ceva mai redus-problema esențială a monopostului italian.

Modificări au fost operate și la galeriile de admisie, ceea ce s-a tradus printr-un câștig de 5-7 CP pentru motorul cu ardere internă (specificația nr.3). Spre deosebire de rivalii de la Mercedes, toate aceste upgrade-uri s-au armonizat cu restul pachetului și cu limitările impuse de Pirelli (Ferrari a fost din start, din punct de vedere conceptual, o mașină mai adaptabilă la caracteristicile diferite ale pneurilor) și rezultatul a fost că în regim de cursă mașina italiană a fost cu aproape o secundă mai rapidă decât cea germană și cam cu0.5s peste Red Bull RB13. Asta ca o medie, deoarece Mercedes putea pompa ocazional câte un tur rapid, dar apoi avea nevoie de calmare, pentru că pneurile erau astfel scoase complet din fereastra de operare.

Monopostul austriac învingător aici a fost suprem pe zona mediană a circuitului, dovedindu-se marginal peste Ferrari la schimbările de direcție, dar deficitul de putere relativ la Mercedes și Ferrari atunci când se ajunge la maparea extremă pentru Q3 a atârnat prea greu în balanță. În încheiere, să spunem că acest circuit marca Hermann Tilke favorizează mașinile cu un unghi rake extrem, iar Red Bull, Ferrari și McLaren conduc în acest departament, cu Mercedes (unghi 0.90) la celălalt capăt al spectrului. Conform aceluiași inginer citat mai sus, acest aspect a fost cunoscut de echipa campioană mondială de mult, dar impactul său a fost considerat neglijabil.

Calificări

Al 70-lea pole-position din cariera lui Lewis Hamilton a fost cel mai neașteptat din 2017. Turul impecabil executat în contextul dat a fost aproape la același nivel cu cel de la Spa, dar în condiții normale Mercedes-ul W08 cu kitul aero vechi a fost o mașină doar de locul 3 pe grilă. După ziua de coșmar de vineri, Lewis a hotărât să treacă la vechiul pachet, în timp ce Bottas a primit sarcina de a acumula km cât mai mulți în FP3 cu pachetul nou și apoi să atace calificările tot cu acesta. Britanicul a efectuat aproape 20 de tururi cronometrate în FP3 și a înțeles imediat că alegerea este cea justă, într-o sesiune în care timpii nu au luat ochii, Hamilton venind la 0.6s de liderul Raikkonen. Față de FP2 pista s-a mai gumat, iar temperatura la nivelul său a crescut. Astfel, încet-încet Mercedes-ul începea să își recapete balansul pierdut.

Calificările au fost o cu totul altă poveste. Din momentul în care Sebastian Vettel a suferit o problema electronică la PU său la finele FP3 au început să apară speranțele. Ultima evoluție a unității Ferrari a fost montată în grabă, dar germanul nu a putut acoperi niciun tur cronometrat în Q1 din cauza cedării elementului de legătură dintre compresor și motor ce a făcut ca motorul să se comporte ca unul aspirat. Cel mai probabil a fost vorba de o slăbiciune a materialului din care este confecționat acesta după ce a fost supus unor sarcini mai mari, noul motor cu ardere internă aducând un plus de 10CP la care se adaugă cei 5-7CP oferiți de noua admisie.

© Scuderia Ferrari

În cele 12 minute decisive ale Q3  din nou erorile de pilotaj au făcut diferența. Cu cel mai nărăvaș Mercedes din ultimul timp, Hamilton a stors tot ce era posibil și la prima ieșire a postat un timp ce s-a dovedit suficient pentru pole-position. Monopostul german s-a dovedit capricios, dar rapid, cu condiția ca cel de la volan să nu abuzeze de pneuri încă din primele momente.

„Cred că Q2 a fost OK, apoi de obicei aderența crește în Q3, dar la mine nu s-a simțit asta, va declara Lewis. Mașina a fost departe de perfecțiune, așa că am fost nevoit să fac mai multe schimbări, inclusiv în stilul de pilotaj.”

Activarea Q3 mode (un plus de 0.4-0.5s) a făcut ca Red Bull să fie scoasă din cărți, dar mai rămânea cea mai rapidă mașină a zilei, Ferrari-ul SF70H condus de Kimi Raikkonen. Prima încercare nu a fost grozavă raportat la potențialul mașinii, finlandezul venind la un sfert de secundă de britanic. La încercarea finală, Kimi era cu o mime de secundă în față după al doilea segment și mai câștigase ceva la ieșirea din virajul 14. Dar la abordarea ultimului viraj, a ratat ușor apexul și cu asta și șansa de a-și trece în palmares un nou pole. A fost o eroare ce l-a costat peste 5 sutimi, dar analiza turului său relevă că pierderea hotărâtoare sa produs în virajul 12 unde au fost aruncate la coș două zecimi.

© Mark Thompson | Getty Images / Red Bull Content Pool

Păstrând trendul din 2017, Max Verstappen, mai incisiv pe primele 2 viraje, i-a luat fața cu o zecime redutabilului său coechipier, diferența făcându-se pe acest prim sector, apoi neavând ce alege între cei doi. Din nou, lipsa de cai putere a Renault-ului și o mapare Q3 modestă i-a ținut departe de pole pe cei doi, deși monopostul a rulat ca pe șine pe zona virajată din partea mediană a pistei. “I-am cedat zecimea asta ca pe un cadou de ziua sa” a glumit Ricciardo.

Pentru Valtteri Bottas era clar că va fi o sesiune dificilă, amplificată de faptul că rula cu noul pachet ce îi dădea și mai puțină încredere în puntea față la atacarea virajelor lente. Cu tot avantajul oferit de maparea Q3 mode finlandezul nu a fost capabil să depășească cele două Red Bull și a terminat pe 5, la distanța ce devine uzuală față de coechipierul său, 0.7s.

Temperatura pistei urcând spre 50 grade Celsius a favorizat Force India mai mult decât Renault, mașina franceză terminând pneurile după mai puțin de un tur și dând astfel câștig de cauză tânărului Esteban Ocon, plasat al 6-lea. Pentru prima dată Force India și Williams au rulat cu noul motor Mercedes (nr.4) iar asta a contat în raport cu Renault și Honda.

Primul pilot McLaren a fost de data asta Stoffel Vandoorne, ce nu a beneficiat de noua podea (0.15s avantaj) dar care a utilizat la maxim conceptul mașinii britanice cu cel mai mare unghi rake dintre toate pentru a-i lua fața lui Nico Hulkenberg. Sergio Perez, ce nu s-a simțit bine, a venit la mai puțin de o zecime de colegul său, încheind pe nouă, pentru ca Alonso să încheie plutonul primilor zece după o eroare în turul său final.

Fără niciun tur cronometrat, Sebastian Vettel urma să pornească în cursă de pe poziția a 20-a a grilei.

© f1.com

Cursa

În condiții normale aceasta ar fi trebuit să fie cea mai dominantă dublă Ferrari din 2017. Dar cum astfel de condiții nu se întâlnesc la tot pasul, iar problemele de fiabilitate au lovit de trei ori piloții Scuderiei într-un singur GP, a rezultat un învingător puțin anticipat, dar care s-a impus absolut meritat. Meritele lui Max Verstappen sunt dincolo de orice îndoială. Rămâne să analizăm ce stă în spatele acestei victorii și care a fost raportul real de forțe pe frontal de la Sepang.

„E mai bine pentru noi că în pole se află Hamilton și nu Kimi. Astfel avem o șansă mai mare la victorie, pentru că Lewis va pilota și cu gândul la titlu. Ferrari sunt clar mai rapizi ca noi,” mărturisea sâmbătă seara Daniel Ricciardo.

Iar pentru ca sarcina RBR să fie complet ușurată , Kimi s-a trezit în impas încă de când se îndrepta spre grila de start. „Nu am niciun fel de putere. Bateria s-a golit,” a raportat el precipitat. „Da, vedem și noi. E probabil de la turbo,” a venit răspunsul inginerului de cursă, Dave Greenwood.

Odată împins către poziția a doua de pe grila de start, mecanicii au început să lucreze febril, dar în van. Apoi monopostul a fost transportat către garaj pentru o ultimă încercare. Fără rezultat. Ar fi fost o plimbare în parc pentru Raikkonen conform analizei făcute de Mercedes și Red Bull. Cu cea mai rapidă mașină la coada grilei, sorții înclinau și mai mult balanța către RedBull.

În cadrul simulărilor de cursă de vineri, mașina austriacă mersese brici în mâinile lui Ricciardo, degradarea supersofturilor fiind minimă, iar consistența timpilor cu o treaptă peste Mercedes. Pentru ca echipa campioană să nu fie și ea ocolită de necazuri, înainte de start plouase serios, tot stratul de cauciuc depus evaporându-se  Astfel că pentru începutul GP-ului Hamilton și Bottas aveau să se lovească de același comportament imprevizibil arătat în FP2.

Doar temperatura în scădere (de la 40 până la 37 de grade Celsius) a ajutat cât de cât echipa germană în ce privește degradarea trenului spate ce s-a micșorat rezonabil. Datorită înclinației pistei, linia interioară (pe care se afla pole-ul) s-a uscat mai rapid, astfel că cei porniți de pe pozițiile impare s-au bucurat de un avantaj la start.

© Mercedes AMG F1

Fără Kimi alături și cu Verstappen la 10m în spatele său, Lewis Hamilton a reușit un start normal, înscriindu-se fără probleme în primul viraj în poziția de lider. Valtteri Bottas, profitând de linia mai curată, l-a executat lejer pe Ricciardo și apoi a purtat o luptă umăr la umăr cu tânărul Max pe parcursul primului sector, recunoscându-se în final învins.

Reușita sa la start îl va scuti pe coechipierul sau de necazurile unei duble înfruntări cu mașinile Red Bull. Vandoorne a profitat și el de partea curată, ajungând în spatele lui Ricciardo, iar apoi o mică busculadă l-a văzut pe Ocon făcut sandviș între Massa și Perez, brazilianul ieșind cel mai afectat din acest incident. Hulkenberg și Alonso au pierdut poziții prețioase, germanul fiind apoi afectat și de apetitul mașinii sale pentru pneuri.

© Pirelli Media

Vettel, cu noul PU montat în premieră pe monopost, trebuia să fie agresiv, iar maniera de abordare a echipei sale a copiat-o pe cea Mercedes – Hamilton de la Singapore: în rezervor au fost îmbarcată o cantitate de benzină cu 10kg sub cea necesară parcurgerii GP-ului cu pedala la podea de la un cap la altul. Asta va aduce un avantaj de 0.35s/tur dar se va dovedi un mare handicap pe final. 6 mașini a sărit germanul în prima buclă și încă două în a doua, ajungând până pe poziția a 12-a.

Între timp în frunte, Max începea să pună presiune pe Lewis. 0.8s îl despărțea pe britanic de olandez la capătul primei învârteli, 0.74s după a doua , pentru ca la capătul turului 3 ecartul să fie redus la 0.418s. Este momentul în care Verstappen alege să lovească, informat de la boxe că Hamilton a rămas fără energie în baterii și PU a intrat în modul de recoltare a energiei.

© Getty Images / Red Bull Content Pool

Dacă britanicul nu ar fi fost în lupta pentru titlu cu un avans de o asemenea mărime, iar Vettel nu ar fi pornit de la coadă, cu siguranță că lui Verstappen i-ar fi fost mult mai greu. Lewis este un racer mult mai rutinat în astfel de dueluri. Doar că faima de tipul „ori la bal, ori la spital” pe care și-a clădit-o tânărul olandez și lipsa de scrupule a acestuia în astfel de situații au prevalat și Hamilton a preferat să se plieze cuminte. Până la urmă, 18 puncte sunt mai bune decât nimic.

„Una peste alta, maniera abordată – cea a gânditului în perspectivă – cred că a fost cea corectă. Cred că a fost cea mai bună decizie, deoarece nu era necesar să mă bat cu Verstappen care era mult mai rapid.”

Din acest punct doar o problemă de fiabilitate sau o calamitate ar fi putut bara drumul lui Max către a doua victorie din carieră. Ritmul în care s-a depărtat de Hamilton a fost debordant:0.8s la finele turului 4, 2s în turul6, 4s după 10 bucle și tot așa. Până la efectuarea unicului pitstop al pilotului Mercedes (turul 26) acest ecart se cifra la 8.471s.

Dacă primul pilot al Săgeților de Argint nu opusese prea multă rezistență, în celălalt duel Mercedes-Red Bull lucrurile stăteau altfel. Cu tot dezavantajul kitului aero și al problemelor Mercedes-ului în virajele lente, stilul lui Bottas cu linii neobișnuit de strânse și forța PU german l-au ținut la respect pe Daniel Ricciardo pentru 9 tururi. Astfel s-au evaporat speranțele lui Christian Horner la o dublă. Mercedes-ul cu nr.77 pierdea chiar și peste 1s/tur față de lider. Dacă în turul 2 era la 3.4s de acesta, la intrarea în turul 9 erau 9.85s între el și Verstappen și 7s până la Hamilton.

© Pirelli Media

Acum Danny efectuează mutarea pregătită dinainte . La debutul turului 9, cu ajutorul DRS se insinuează pe exterior în virajul 1 pentru a prinde interiorul virajului 2, Bottas folosind ultimele resurse ale mai puternicului său propulsor pentru a se menține marginal în frunte la accelerarea către trei, dar linia aleasă l-a făcut o pradă sigură în următorul. Game over pentru finlandez care va mai ieși o singură dată la suprafață pentru a juca un rol hotărâtor-cel al unui excelent nr.2.

Aflat la peste 7s în urma lui Hamilton, Ricciardo va veni inițial peste el, tăind chiar și 0.6s/tur. Astfel, în a 14-a buclă ecartul dintre ei scăzuse la 5.5s, dar pneurile australianului își pierduseră din suflu după duelul cu Bottas, iar Hamilton mai avea rezerve în mână pentru că nu își permisese să tragă constant tare pentru a nu compromite setul de supersofturi și a fi obligat la un pitstop timpuriu. 4.3s este minimul înregistrat (turul 18) apoi britanicul începe să o calce mai serios în timp ce ritmul australianului începe ușor să pălească, abilitatea sa de a ține în viață un tren de pneuri mai mult decât strategii echipei credeau că e posibil, nemaivăzându-se duminică.

Din spate se apropia pericolul roșu , iar simulările efectuate de echipe  îl dădeau pe Vettel candidat la top 4 dacă nu era prea mult întârziat de cei din fața sa. Primul obstacol mai greu de depășit s-a dovedit McLaren-ul lui Alonso (ce a pilotat neinspirat de data asta – posibil cea mai slabă cursă a sa de când a revenit la Mclaren). Pentru 5 tururi, cu tot deficitul de 60CP spaniolul s-a apărat în modul consacrat, abia în bucla 8 Seb găsind o breșă. Aproape 7s a pierdut în acest duel pilotul Scuderiei raportat la ritmul său real. Apoi șansa i-a surâs. Intrarea timpurie a lui Hulkenberg (turul 11) a antrenat o serie de pitstopuri din partea piloților din vecinătatea acestuia ce se temeau de undercut. La capătul turului 12 germanul se găsea în poziția a 7-a, rulând binișor sub 1m37s – cel mai iute pilot de pe pistă din acel moment. Sergio Perez (cu febră serioasă, după ce contractase un virus) este prins la o rată de peste 1s/tur și se dovedește o pradă facilă. În curând îi venea rândul lui Valtteri Bottas și aici era cheia cursei.

© Mercedes AMG F1

Turul 24: Bottas întră în raza DRS a lui Vettel, dar se dovedește o nucă tare, germanul fiind supus aceluiași tratament ce îl ținuse pe Ricciardo 9 bucle la respect. Timp de 3 tururi Seb îi dă târcoale Mercedes-ului dar nu găsește o cale de trecere și nici nu încearcă ceva riscant precum la Barcelona. Deși având în vedere situația din clasament, acum era momentul mai potrivit pentru o astfel de manevră. Prudența lui Vettel și dârzenia lui Valtteri au făcut jocurile pentru Hamilton ce în aceste 3 tururi a pus între ei încă aproape 2s. Au fost exact secundele vitale ce i-au permis să efectueze unica sa oprire la boxe în siguranță, ieșind pe pistă exact la 5s în fața coechipierului său.

© Scuderia Ferrari

Chiar în momentul în care strategii Ferrari își cheamă omul la standuri pentru a executa undercut-ul asupra lui Bottas. Până să nimerească în spatele finlandezului, Vettel rulase în 1m36.3s-1,36.5s. O dată ajuns în coasta acestuia, ritmul său a crescut cu 1s/tur. Erau 22.9s între Hamilton și pilotul Ferrari în turul 23. Când britanicul va intra la boxe erau 23.2s. Fără opoziția lui Valtteri Bottas, Lewis-ale cărui pneuri ieșiseră din fereastra de operare încă din turul 25, ar fi ieșit cel mai probabil în spatele rivalului său. Sau ar fi prelungit stintul, așteptând ca Ferrari să oprească înaintea sa, dar astfel ar fi fost mai vulnerabil la atacurile lui Ricciardo (și Vettel în anumite condiții) pe final. Pentru a doua oară după Barcelona, aportul lui Bottas se dovedește decisiv.

© Getty Images / Red Bull Content Pool

În aceeași buclă cu Vettel alege să oprească și liderul (poate și de teama unui undercut din partea lui Hamilton al cărui ritm după montarea unui set nou de softuri coborâse la 1m34.7s – 1m34.8s). Următoarea este rândul lui Bottas care cu un outlap cu 1.5s mai lent decât Vettel se vede pe pistă în urma Ferrari-ului. Ricciardo prelungește în stilul său cât mai mult stintul pe supersoft pentru a avea pneuri mai proaspete pe final când atacul lui Vettel era iminent conform propriilor simulări, oprind în turul 29. O dată terminată runda pitstop-urilor pentru fruntași orinea era următoarea: 1. Verstappen; 2. Hamilton la 6.149s; 3. Ricciardo la 12.511s de britanic; 4. Vettel la 13.938s de fostul său coechipier. Bottas ieșise din jocul acesta pentru primele patru poziții, neputând coborî sub 1m36s.

Fiecare din cei patru avea un at scop și un alt plan. Mergând imperturbabil, suficient de tare pentru a mai pune distanță între el și urmăritori, Verstappen dovedea maturitate-dublată de un pachet RBR excelent pliat pe cerințele pistei și ale anvelopelor. Astfel că după încă 10 tururi ecartul urcase la 8.9s. Dar Lewis Hamilton pilota de data asta cu capul, nu cu inima.

Temperaturile mai scăzute ajutaseră Mercedes-ul să nu roadă atât de rapid pneurile spate, iar pe soft (fereastră optimă 110-140 grade Celsius) mașina germană se simțea mai în apele sale. Dacă calculele inginerilor erau corecte, Vettel ar fi trebuit să ajungă pe final în coasta triplului campion mondial, astfel că Lewis mergea echilibrat încât să mai aibă viață în pneuri în eventualitatea unui duel cu rivalul său. Între ei, Daniel Ricciardo – afectat de o mică avarie la podea (ce se traducea printr-un deficit de 0.1-0.15s/tur).

Iar Sebastian Vettel făcea singurul lucru pe care îl putea: trăgea tare pentru a-l ajunge pe fostul coechipier înainte de turul 50. Faptul că avea cu 10kg mai puțin în rezervor presupunea ca Ricciardo să fie prins și depășit undeva în tururile 45-47. După asta ar fi urmat încă 3-5 bucle de forță în care să iasă din raza acestuia, pentru ca apoi să treacă pe modul „lift and coast”, cantitatea de benzină din rezervor nepermițându-i să ruleze în regim normal până la finalul cursei. Supersoft-ul era cu 0.8s/tur mai rapid decât softul, dar avea o degradare de 0.03-0.05s/tur. Softul era aproape indestructibil, cu o degradare de 0.01s/tur.

Red Bull-ul era doar la mustață peste Ferrari în privința vitezei în coarda virajelor lente, dar SF70H își revendica întâietatea în virajele rapide, fiind singura mașină ce putea ataca flat out curba nr.6. Iar pe liniile drepte noul PU Ferrari făcea ca diferența să fie de 12-14km/h la capătul acestora când ambele rulau fără DRS. Datele GPS confirmau previziunile de vineri: monopostul italian era cu aproape 0.5s mai iute decât cel austriac.

Cele 14s de la capătul buclei 30 se transformă în 6.5s în bucla 40. Patru tururi mai târziu Ferrari-ul cu nr.5 este pe coada Red Bull-ului cu nr.3. Acum intră în ecuație traficul cu care Ricciardo se descurcă mai oportunist. Mai ales cu un anume Alonso. Spaniolul nu putea rata ocazia de a-l obstrucționa ușor pe Vettel, dar a făcut-o din nou judicios, dându-se la o parte exact în momentul în care îi era arătat al treilea steag albastru.

„Hai mă Alonso, chiar așa? Credeam că poți mai mult de atât!” a explodat Seb prin radio.

Abia în turul 50 australianul e prins în raza DRS, dar depășirea pe care o încearcă acum germanul e una mai mult de orgoliu. Iar Danny nu e un om care să se lase cu una cu două. Seb se insinuează pe interior către virajul 1. Danny îi trântește ușa în nas. Şi cam asta a fost. Din acel moment Ferrari-ul trece pe regim de avarie, în unele moment luând piciorul din gaz chiar și pentru 600m. Timpii pe tur scad gradual, la început cu circa 1.5s, apoi spre final chiar cu 5-6s. Efectul Bottas a fost hotărâtor și de data asta, ca și încăpățânarea lui Alonso. Dar Vettel a fost un racer mai incisiv în alte situații, iar în situația de la Kuala Lumpur ar fi trebuit să ridice această incisivitate la un alt nivel dacă își dorea podiumul.

© Getty Images / Red Bull Content Pool

Max Verstappen nu avea însă astfel de griji. După 56 de tururi ce au pus la încercare pregătirea sa fizică nu chiar ireproșabilă, olandezul și-a făcut cel mai frumos cadou de naștere. A doua victorie din carieră a venit într-o cu totul altă manieră, și chiar dacă și acum(ca și în 2016) a profitat de necazurile celor mai rapide mașini de pe circuit, a știut să apuce șansa sa cu amândouă mâinile. Prima dată prin modul în care i-a ținut piept lui Bottas imediat după start. Apoi prin depășirea din turul 4 executată cu acuratețe. A fost ziua sa și pentru că a pilotat într-o altă manieră: mai calculat, mai precis.

„Din primul moment mi-am dat seama că Lewis are probleme cu tracțiunea. Mi-am jucat șansa și m-am dus peste el, folosindu-mă de întreaga putere electric disponibilă. Ştiam că luptă pentru campionat și că nu își va suma prea multe riscuri. Din momentul în care l-am depășit am știut că de acum încolo pot controla cursa.”

Pentru Lewis Hamilton nici că se putea termina mai bine. Aceste ultime două GP-uri au fost cele mai dificile pentru monopostul argintiu. Şi totuși le-a încheiat cu o victorie și un loc secund. Sebastian Vettel, cu cea mai rapidă mașină în ambele, abia a strâns 12 puncte. Iar apoi, pentru ca week-endul să se încheie apoteotic, a fost implicat într-un acroșaj bizar cu Lance Stroll în turul lent în care piloții se îndreaptă către Parc Ferme.

În virajul 5, Ferrari-ul a încercat depășirea Williams-ului pe exteriorul virajului 5 pentru a agăța de pneuri mai multe bucăți de cauciuc (procedura uzuală a piloților pentru a se asigura că ies cu bine la cântarul oficial). Foarte probabil, Stroll nu a fost conștient de prezența lui Vettel și a tras și el spre dreapta, părăsind linia ideală pentru a­-și încărca anvelopele cu bucățele de cauciuc rămas pe pistă. Impactul a fost grozav, spatele mașinii Ferrari fiind dezintegrat.

© FOM / Captura TV

Primele estimări erau pesimiste: cutia de viteze a lui Seb a fost afectată și trebuia înlocuită pentru Suzuka. Verificări ulterioare ale inginerilor făcute la Maranello (unde cutia a fost trimisă în mare grabă) au indicat că dauna nu este totală, distrugându-se numai una din cele două carcase ale acesteia. O decizie finală va fi luată în cadrul antrenamentelor libere din Japonia.

Pe poziția a 5-a, la 19s în spatele unui Vettel ce a rulat mult sub barem în ultimele tururi, a încheiat Valtteri Bottas, subliniind încă o dată probleme monopostului cu noul kit aero. Sergio Perez-locul 6 la final, a fost autorul unei performanțe aproape eroice aici, ținând cont de starea sa de sănătate. În spatele său, Stoffel Vandoorne a făcut cea mai bună cursă a sa în F1, cu tot dezavantajul PU Honda și al unei podele mai vechi menținându-se în fața celor două Williams-uri. Asta în condițiile în care coechipierul său Fernando Alonso a părut desprins din alt film și nu a arătat deloc a avea chef de pilotaj. Massa, Stroll și Ocon au încheiat lista celor care au intrat în puncte.

A fost un ultim GP al Malaeziei bizar din mai multe puncte de vedere, cu un învingător meritat, un Hamilton impecabil ce a maximizat toate oportunitățile și o echipă Ferrari cu o mașină dinamită, dar afectată de surprinzător de multe probleme de fiabilitate. Sunt 34 puncte între Hamilton și Vettel, cu 125 disponibile. Ce va fi?

„La Suzuka ar trebui să se revină la trendul anterior Singapore și cred că vom fi rapizi, a declarat un inginer Mercedes. Apoi, în Mexic foarte probabil ne vom chinui din cauza aerului rarefiat. Dar Ferrari va fi rapidă peste tot.”

Niki Lauda a comentat sec: „Până la urmă norocul nostru se va sfârși și atunci vom vedea cum stă treaba.”

Dar Ferrari are nevoie de mai mult decât noroc. Iar Hamilton a fost în această a doua jumătate a sezonului pilotul mai constant, cu niște piscuri în pilotaj neatinse de nimeni. Invariabil, pilotul mai bun. Vettel a mai remontat astfel de decalaje, dar atunci avea un coechipier mai incisiv și alte mașini se puteau implica ocazional în luptă. De aceea una dintre chei este azi la Red Bull.

© F1.com

You may also like