Formula 1 Japonia: Cum a pus Lewis Hamilton o mână pe al patrulea titlu din carieră

Un GP al Japoniei sub nicio formă memorabil, dar al cărui impact asupra sorții titlului mondial a fost hotărâtor a relevat un monopost Mercedes W08 trezit la viață după două curse în care s-a chinuit, un Lewis Hamilton ireproșabil – așa cum a fost de la Spa încoace și o echipă Ferrari sub presiune dând-o în bară din nou.

Defecțiunea unei componente aparent banale – o bujie – a spulberat și ultimele speranțe la o nouă coroană mondială pentru Scuderie. Iar asta în condițiile în care pentru a treia oară la rând italienii au avut un monopost care se putea bate fără probleme la victorie. Nefiind foarte multe de spus, și pentru a nu cădea în pedanterie repetând din nou care sunt detaliile conceptuale ce au făcut diferența între Mercedes, Ferrari și Red Bull la Suzuka, vom trasa doar liniile esențiale ale unui tablou ce pentru echipa campioană mondială arată mai bine decât și-a imaginat orice

Cum a întors Mercedes balanța în favoarea sa la Suzuka

Specificația nr.4 a PU Ferrari – cel mai trâmbițat element al monopostului italian în 2017 – a hotărât soarta titlului mondial. Numai că nu în modul dorit de tifosi. Temerile inginerilor Scuderiei ce au evitat montarea sa la Spa deși în principiu era gata, au fost confirmate.

Complexitatea noii unității ce aduce în F1 pistoane din oțel după mult timp și pripa în care s-au operat modificări pentru a se conforma cu noua limită de 0.9l ulei ars la 100km au generat o serie de necazuri ce la prima vedere au părut hilare   de la acea galerie care a cedat la Sepang la bujia buclucașă de la Suzuka. Este adevărat că împreună cu noua admisie, această ultimă evoluție a V6-ului este aproximativ pe același nivel cu cel Mercedes, probabil chiar în fața acestuia (datele GPS din Malaezia și Japonia indică acest lucru), dar asta e numai o consolare palidă.

La exact 17 ani de la remarcabila victorie a lui Michael Schumacher ce a adus după 21 de ani de secetă o nouă coroană a piloților la Maranello, Ferrari a avut parte de un nou week-end de coșmar. Iar asta în condițiile in care “diva” W08 a revenit la parametrii optimi, atât configurația pistei cât și vremea și temperaturile de la nivelul asfaltului aliniindu-se pentru ca Lewis Hamilton și Valtteri Bottas să aibă în mâini cel mai iute monopost în regim de calificări. Motivele tehnice sunt cam aceleași ca la Silverstone. Plus abordarea prea radicală  a Ferrari ce a făcut ca monopostul SF70H să subperformeze exact în zonele unde ar fi trebuit să fie suprem.

Conceptual, Mercedes W08 este opus lui Ferrari SF70H. Cel mai lung ampatament, cel mai mic unghi rake, apăsare generată în special prin intermediul aripilor, al vortexului Y250 și al apendicelor de sub nas dintre aripa față și începutul podelei – cam asta este în câteva cuvinte abordarea lui Aldo Costa, omul plecat de la Ferrari pentru a concepe cele mai dominante monoposturi din ultimul deceniu.

Un kit aero important a fost implementat la Sepang, dar cu rezultate aparent sub așteptări, astfel că decizia de a insista cu acest kit și la Suzuka a părut din exterior hazardată. Numai că în virajele rapide sau în cele două ce se pot ataca la maximum în Malaezia (3 și 6) acest upgrade aero pe care l-am detaliat săptămâna trecută, a generat exact cifrele oferite de tunelul de vânt și simulator. Slăbiciunea mașinii rămânea cea tradițională: pierderea apăsării pe față la intrarea în virajele lente, distrugerea trenului spate la temperaturi ridicate, neputința de a coordona modul în care lucrează ambele punți cu pneurile pentru mai multe tururi consecutive, imposibilitatea de a găsi un set-up care să poată  crea un balans onest între abordarea virajelor lente și cele rapide.

Doar că la Suzuka, cu toate că avem și tipul de viraje medii sau rapide cu rază mare, asemănătoare cu cele de la Kuala Lumpur, nu există un amestec continuu mediu/rapid-lent. La acest kit aero al cărui impact a fost calculat a fi de 0.2s/tur inginerii au adăugat o aripă spate high drag de tipul Hungaroring, rezultând la final un pachet cu un grad de apăsare anormal de mare pentru această pistă. Mercedes intra astfel pe teritoriul Ferrari, mizând și pe faptul că mai mult downforce pe spate protejează automat mai bine anvelopele spate.

Apoi ploaia de vineri și cea de sâmbătă dimineața a făcut ca FP3 și calificările să se desfășoare pe o pistă “verde” ce se potrivește mănușă mașinii germane mai ales când și temperaturile sunt scăzute. Au fost numai 26 de grade la nivelul pistei, iar o mașină care aduce instantaneu aproape pneurile în fereastra optimă upgradată cu acel kit aero ce a generat mai multe puncte de apăsare pe puntea față era exact de ce aveau nevoie piloții pentru a fi devastatori pe complexul sector 1 de la Suzuka. Acolo, în special în mâna lui Lewis Hamilton, monopostul argintiu a rulat ca pe șine, fiind constant cu peste un sfert de secundă peste cel roșu.

Dacă Mercedes au ales calea high drag, atunci Ferrari au intrat pe teritoriul tradițional Mercedes și au atacat Japonia cu un pachet low drag cu o aripă spate spoon similar cu cea de la Spa și un monkey seat simplificat. Cei doi piloți, având și aportul potentei specificații cu nr. 4 a V6-ului, au dominat zonele de accelerație fiind constant în vârf în speedtrap-uri, dar s-a neglijat astfel departamentul în care Ferrari excela. Astfel că mașina nu a arătat nimic special pe zona S-urilor, având datorită temperaturilor scăzute probleme cu aducerea pneurilor în fereastra optimă la începutul turului. Mai mult, noua suspensie față ce s-a dovedit un succes în Singapore și Malaezia nu a fost utilizată, fiind preferată vechea configurație.

Antonio Giovinazzi a testat intens în simulator ambele versiuni în noaptea dintre vineri și sâmbătă și a ajuns la concluzia că noua versiune nu aduce nimic în plus pe Suzuka. Vettel și inginerii săi au acceptat concluziile, deși stilul său mai manipulativ se pliase perfect pe noua configurație.

Cumulând toți factorii enumerați mai sus a rezultat un monopost Mercedes având un avantaj de 0.3s/tur asupra celui Ferrari pe un tur de calificare. La care se adaugă încă 0.1s aduse de magica mapare Q3 mode care mai plusează acum în fața noii unități italiene doar prin utilizarea mai eficientă a MGU-H-ului.

Dar în regim de cursă, mai versatilul Ferrari a fost din nou mașina mai bună, chiar dacă numai marginal de data asta. După analiza simulărilor de cursă din FP1 și FP3 tehnicienii Mercedes au ajuns la concluzia că la temperaturi de sub 30 de grade Celsius la nivelul asfaltului Ferrari-ul ar fi mai rapid pe durata unui stint cu o medie de 0.2s pe tur. Dacă temperaturile ar fi crescut simțitor avansul italienilor ar fi crescut și el. Dar în 2017 poziția pe pistă contează mai mult decât un ritm de cursă mai bun per ansamblu. Numai că din nou am fost privați de un duel direct pe pistă între piloții nr.1 ai echipelor din cauza unei bujii defectuoase – parte a unui ansamblu ce a devenit exagerat de complex.

Calificări

Pentru motivele expuse în paragraful de mai sus era clar încă de la debutul Q1 că exista un favorit cert la pole-position. Astfel că această a 71-a reușită din cariera lui Lewis Hamilton a fost, ca și la Silverstone, deasupra oricărui dubiu. Stilul său acrobatic și modul mai agresiv în care jonglează cu direcția și frânele au contribuit din plin la aducerea în fereastra optimă a pneurilor încă de la începutul turului. Acolo s-a făcut diferența dintre el și coechipierul său finlandez-ce pentru prima dată după câteva GP-uri sub barem, s-a înțeles cu monopostul. 0.257s între cei doi pe primul segment unde Lewis a mers într-un ritm electrizant, pentru ca până la finalul turului britanicul să mai scoată din mânecă numai o zecime. E adevărat că la a doua încercare a reușit un al doilea sector și mai bun, dar a tras atât de tare încât pe final rămăsese fără viață în pneuri, îmbunătățindu-și rezultatul inițial cu doar 2 sutimi.

„Mă simt incredibil venind aici cu această mașină și să pilotez pe acest circuit. A fost întotdeauna unul dintre cele mai grozave circuite, dar cu o astfel de mașină este ceva nebunesc.”

Acum britanicul are pole-position pe toate circuitele din calendarul actual.

© Mercedes AMG F1

Valtteri Bottas, la fel ca în cazurile anterioare când nu a întâmpinat probleme majore cu echilibrul mașinii, a rulat gradual, înțelegând că e nevoie de un outlap mai în forță pentru ca anvelopele să lucreze optim încă din primul viraj. Dar viteza pură a lui Hamilton atunci când monopostul este pe placul său este dincolo de orice ar putea reuși finlandezul (și oricine altcineva din plutonul actual), abilitatea sa de a trece prin zona S-urilor ca și cum ar fi fost niște banale linii drepte făcând diferența.

© Scuderia Ferrari

Cu toate acestea, Bottas a reușit să pună cap la cap trei sectoare solide , maximizând cât ar fi putut un pilot foarte bun potențialul Mercedes-ului pentru a-i lua fața lui Sebastian Vettel. Numai că schimbarea cutiei de viteze cu o zi mai devreme a venit însoțită de o penalizare de 5 poziții pe grila de start. Aceeași soartă o împărtășea Kimi Raikkonen după  boroboața din FP3 când s-a înfipt în zidul de pneuri la ieșirea din Degner. Astfel că un loc în prima linie a grilei era subînțeles pentru Sebastian Vettel. 0.28s a fost nevoit și el să îi cedeze lui Hamilton pe primul sector și pentru că a forțat prea tare și a ieșit în afara pistei la capătul S-urilor. Apoi lucrurile s-au echilibrat, Ferrari-ul mai iute pe zonele de accelerație, dar pierzând pe ici pe colo în virajele rapide.

„Am încercat totul la ultima încercare. Știam că trebuie să îmi asum niște riscuri, dar de data asta nu a funcționat pentru că am părăsit pista la ieșirea din S-uri.”

Fără un Q3 mode valid și oricum acuzând un deficit de peste 30CP raportat la Mercedes și Ferrari, pentru Red Bull doar linia a doua era o țintă viabilă (ținând cont de penalizările lui Bottas și Kimi). Obiectivul a fost îndeplinit, chiar dacă ecartul de o secundă până la pole a fost îngrijorător. Rulând cu un set-up diferit de al colegului său, cu dublu T-wing, dar o aripă spate cu un unghi de atac diferit, Daniel Ricciardo s-a impus marginal în fața lui Max Verstappen, diferența făcându-se de data asta pe sectorul secund.

Suzuka e o pistă pe care îți trebuie încredere deplină în balansul mașinii pentru a performa optim, iar Kimi Raikkone prin eroarea din FP3 și-a limitat opțiunile, astfel că în afara faptului că nu a alergat chiar cu un set-up pe gustul său, a arătat ca și cum și-ar fi ieșit din mână. Mai ales pe primul sector a fost de nerecunoscut, probabil și datorită temperaturii scăzute nereușind să aducă trenul față în fereastra de lucru de la începutul turului. Un loc 6 inițial s-a transformat în 10 după aplicarea penalizărilor.

Păstrând trendul anului, cele două Force India au venit și de data asta încolonate, de data asta Esteban Ocon fiind el cel marginal mai rapid. Pentru că Suzuka este un circuit pe care forța PU contează (10CP aici sunt echivalentul a 0.2s) iar temperaturile scăzute favorizează mașina indiană, Renault-urile s-au văzut aruncate din top 10 grație deficitului de circa 25CP(Force India nu primește și maparea Q3 mode). Dar excelentul șasiu McLaren s-a dovedit la înălțime , Fernando Alonso bătând pe problematicul sector 1 multe monoposturi cu motoare superioare și fiind aici cu numai 0.1s mai lent decât Ferrari-ul lui Raikkonen. Dar cum liniile drepte și virajele rapide nu se împacă cu caracterul PU Honda, pe celelalte două sectoare deficitul spaniolului a fost enorm, pierzând peste 0.4s pe segmental median raportat la Force India și peste un sfert de secundă pe sectorul final ce durează doar în jur de 17s. Numai locul al 10-lea pentru spaniel, dar aplicându-se penalizările încasate pentru montarea unui nou PU(spec 3.7), dublul campion urma să pornească în cursă ultimul. Între Ocon și el-Sergio Perez și un Felipe Massa ce a nimerit extrem de îngusta fereastră optimă de set-up a Williams-ului.

Cu o primă linie Hamilton-Vettel, a doua Ricciardo-Verstappen, Bottas plecând de pe 6, iar Kimi de pe 10, se anunța un GP stelar. Dar ca mai întotdeauna, vechiul proverb românesc cu socoteala din târg s-a aplicat perfect și aici.

© fia.com

Cursă

Sepang deja-vu? Din turul în care s-a îndreptat spre poziția sa de pe grilă, datele au indicat inginerilor Ferrari că ceva nu funcționează cum trebuie la sistemul de aprindere al monopostului cu nr.5. O dată împinsă mașina spre careul ce delimita poziția secundă, capota a fost demontată și a început lucrul febril pentru a se schimba bujia buclucașă. Dar situația nu era așa simplă cum părea și probabil ultima șansă ala titlu a germanului s-a spulberat. Idolul său o pățise de două ori cu Ferrari la Suzuka, în 1998 și 2006, dar în alte circumstanțe, măcar având șansa atunci să lupte în primele faze ale GP-ului cu un Ferrari funcțional.

© Scuderia Ferrari

Cum s-a ajuns la această situație? A patra specificație a motorului cu combustie internă Ferrari a fost inițial dezvoltat în jurul regulii ce permitea un consum de 1.2l de ulei la 100km parcurși. Directiva FIA ce a redus consumul la 0.9l a prins pe picior greșit Scuderia și în grabă s-au operat modificări la camera de ardere. Acest propulsor vine la pachet cu o evoluție a sistemului TJI (Turbulent Jet Ignition) ce în esență utilizează o antecameră/precameră în care se produce aprinderea unei cantități infime de amestec bogat, pentru ca acest amestec (pre)aprins să pătrundă în camera de ardere și să aprindă amestecul voit mai sărac de acolo. Această tehnologie prevede montarea bujiei alături de un injector în acea antecameră. Se ajunge astfel la un proces de combustie inversat, din exterior spre interior ce suprasolicită bujiile.

Ferrari, ca și Mercedes exploatează combustia de suprafață, unde un procent de 3% din amestec este aprins în acea antecameră/precameră de care am vorbit. Pentru a mări puterea motorului, recuperând și pe cea pierdută prin limitarea consumului de ulei, inginerii au forțat procesul de combustie. Iar asta s-a făcut într-un termen foarte scurt, problema suferită de Vettel în FP3 la Sepang grăbind introducerea acestui nou V6 ce aduce câteva noutăți, și care ca performanță pură nu este cu nimic inferior omologului de la Mercedes. Numai că motorul nr.4 de la Mercedes a fost introdus la Spa și se pliază vechii reguli de 1.2l ulei consumați la 100km.

Într-un astfel de ansamblu complex, bujia este poate componenta cea mai solicitată. După calificări, mecanicii Mercedes au primit permisiunea lui Charlie Whiting de a înlocui o bujie de la propulsorul lui Lewis Hamilton. Ferrari a sesizat prea târziu slăbiciunea unei bujii, iar faptul că nu este montată tradițional ca la un motor normal, face ca accesul la ea să nu fie facil și să dureze destul de mult(între 40 și 50 de minute-și din cauza reașezării radiatoarelor sub capotă și adoptării acelui schimbător de căldură). Pentru că nu s-a reușit înlocuirea, s-a încercat resetarea parametrilor, dar în van. De la start și până în turul 5 Sebastian Vettel a rulat cu doar 5 cilindri funcționali, deci un deficit de peste 130CP. Pe sectorul al doilea, la capătul liniei drepte ce precede 130R Ferrari-ul cu nr.5 a fost măsurat ca având 287.3km/h . Adică cu 13km/h mai lent decât oricine acolo. În condițiile în care cea mai rapidă mașină în acel punct( ca și în celelalte speedtrap-uri) a fost cea a lui Kimi Raikkonen, cu un maxim de 316km/h. Deci game over.

© Scuderia Ferrari

Din această perspectivă startul ar fi trebuit să fie o formalitate pentru Lewis Hamilton. Doar că nu a fost. Vettel a avut un start senzațional considerând că motorul rula numai în 5 cilindri, britanicul trebuind să îi taie calea pentru a-l împiedica să ia conducerea (o manevră asemănătoare cu cea a lui Vettel la Singapore, doar că acum nu mai era nimeni pe aceeași linie). Apoi cei peste 130CP lipsă și-au spus cuvântul și Lewis s-a înscris nestingherit în primul viraj, la intrarea în S-uri având câteva lungimi avans.

„Startul a fost OK,” crede liderul clasamentului. „Plecarea inițială nu a fost spectaculoasă, roțile au patina puțin. De aici înainte am avut lucrurile sub control. L-am zărit pe Max plonjând în virajul 11 și apoi Ferrari căzuți mai în spate.”
© Getty Images | Red Bull Content Pool

Dacă în prima linie lucrurile au fost oarecum în limita normalului, în spate Max Verstappen a reușit din nou o lansare a la Gilles Villeneuve, a trecut de colegul său și s-a înscris pe urmele lui Vettel. Ocon l-a dublat și el pe un Ricciardo cu opțiuni limitate de poziția lui Max, apoi s-au îmbulzit Perez, Massa, Hulkenberg, Raikkonen. Încercând o manevră riscantă pe exteriorul lui Hulk, Kimi s-a văzut scos de pe trasă în Spoon și în câteva secunde coborâse pe 15.  Ocon își încearcă și el șansa în fața vulnerabilului Ferrari cu nr. 5 pentru prima dată în șicană.

Apoi pe linia de start sosire Vettel e doar un jalon mobil în fața atacului Force India. Ricciardo și Bottas trec și ei. Numai că puțin mai înainte, pornit de pe ultima linie, Sainz jr a prins zona murdară la capătul liniei drepte încercând ceva depășiri pe exterior și s-a înfipt violent în bariere. Asta a forțat introducerea SC-ului. Ostilitățile s-au reluat în turul 4, după ce și Perez l-a sărit pe Seb la restart, Scuderia luând decizia logică de a retrage mașina.

Hamilton conducea cu 1.4s la finele acestei bucle, până întra 8-a ecartul urcând la 2.169s. O nouă neutralizare are loc acum-VSC este soluția de data asta, după ieșirea în decor a lui Marcus Ericsson. La încheierea perioadei VSC Lewis dicta ritmul, Max urma la 2.811s, Ocon se menținea al treilea la 5.6s mai în spate, dar numai pentru câteva secunde  căci atacul oportunist ala lui Daniel Ricciardo cu ajutorul DRS l-a deposedat pe francez de poziția sa.

SC și VSC au făcut mai viabilă strategia cu o singură oprire, dar multă lume pornise cu ea în cap. Erau 43 de grade la nivelul asfaltului, cu 16-17 mai mult decât în sesiunile de sâmbătă și blistering-ul își făcea simțită prezența. Pirelli aprecia că în teorie cea mai rapidă cale de urmat ar fi cea cu două opriri-una prin turul 15-16, a doua în 30-32. Primele două stinturi pe supersoft, cel final pe soft. Numai că teoria e diferită radical de practică la Suzuka, unde poziția pe circuit este mai important decât ritmul de cursă. În plus, dintre fruntași numai Kimi avea un set nou de supersoft disponibil. Astfel că s-a ajuns la concluzia că cel mai sigur e să se tragă cât mai mult de primul set pentru a se trece de hotarul teoretic de 22 de tururi (prag apreciat de Pirelli ca fezabil dacă ar fi fost sub 30 de grade la nivelul pistei).

Ritmul liderului în loc să coboare constant sub 1m34 a crescut vertiginos către 1m36s. Dar toată lumea făcea la fel. Datorită degradării alarmante a pneului supersoft forța undercut-ului a crescut exponențial, strategii Mercedes calculând că omul lor are nevoie de cel puțin 4s pentru a se menține în fața lui Verstappen. Din turul 11 până în 21 când olandezul a ales să oprească, avantajul Mercedes-ului a crescut la 5.04s. Timpul petrecut de pilotul Red Bull pe linia boxelor a fost de 22.620s. Revenit pe pistă la timp pentru a-i lua fata lui Kimi Raikkonen, el pune la pământ un outlap stelar-1m52.663s. Hamilton răspunde prin efectuarea pitstop-ului său în turul 22 și revine pe pistă la exact 1.5s  în fața tânărului olandez. Calculele strategilor săi se dovediseră corecte.

© Getty Images | Red Bull Content Pool

Ricciardo a fost pilotul pornit pe supersoft ce și-a lungit cel mai mult primul stint – oprind 3 bucle mai târziu, apoi la vârf totul s-a transformat într-o joacă de șoarecele și pisica, protagoniștii fiind conștienți că softul nu poate duce peste 30 de tururi dacă e exploatat nemilos. Numai că de data asta Mercedes-ul a fost nu doar mașina mai rapidă, ci a fost aproximativ paritate între felurile cum se degradau anvelopele pe fiecare mașină.

„Era mult de mers, iar asfaltul era cel mai încins din tot week-end-ul, explică Hamilton. Astfel devenea crucial modul în care menajez cauciucurile, știind că Ferrari-urile și Red Bull-urile sunt foarte rapide”.

Valtteri Bottas, ce mergea pe o strategie alternativă, soft-supersoft, se afla acum la conducerea cursei și din momentul în care coechipierul său l-a ajuns din urmă și depășit(nu chiar așa ușor) și-a jucat iarăși impecabil rolul de paravan de netrecut în spatele liderului pentru trei tururi(până a fost chemat la boxe), contribuind astfel la creșterea ecartului dintre Lewis și Max de la 1.2s în turul 27 la 3.5s în turul 30.

„Face parte din joc,” recunoștea Christian Horner. „E un sport de echipă, așa că l-au folosit pe Bottas strategic-nu poți învinui Mercedes pentru asta.”

De acum încolo era  o chestiune de cine clipește primul.

Ecartul va varia între 2.2 și 3s până când un nou VSC este dictat de accidentul bizar al lui Lance Stroll din turul 47. Ritmul prăbușindu-se la 2m08s subit s-a dus și temperatura pneurilor lui Hamilton ce după două tururi sub VSC s-a trezit că nu poate genera suficientă căldură în cauciucuri. Problemă ciudată, deoarece Mercedes-ul de obicei generează prea rapid căldură, uneori scoțând pneurile cu 8-10 grade din fereastra optimă. Iar soft este compoziția ideală pentru diva germană.

„Încercam să îmi controlez ritmul, dar către sfârșit am pierdut temperatură în pneuri și mi-a veni foarte greu să să le readuc la viață”.

Max a simțit imediat miros de sânge și a cerut permisiunea echipei de a o călca pentru a-și încerca șansa. Apoi au ajuns în spatele duelului Massa-Alonso. Spaniolul, cu o istorie în spate în ce privește nesupunerea imediată la vederea steagurilor albastre, și-a jucat încă o dată partitura (și a fost sancționat după încheierea GP-ului). Dar croșetarea celor doi duelgii i-a ieșit mai bine lui Hamilton decât lui Verstappen. Cu pneurile puțin resuscitate acesta a putut coborî până la 1m34.495s în chiar ultimul tur sigilând o victorie ce a părut că îi va scăpa printre degete cu doar câteva minute mai devreme.

„Mașina sa era din ce în ce mai mare în oglinzile mele. M-am gândit: Măi să fie, va fi o luptă strânsă…Apoi după ce am reușit să trec (de piloții întârziați-n.n.) am putut să mă mențin… Știm cu toții cât de rapid este Max, cât de consistent. Am fost mai rapizi în calificări, dar în cursă erau cu numai o zecime mai lenți ca noi. Conta doar să nu fac greșeli. Asta chiar nu a fost o plimbare în parc.”

Şi mai e și acea lege nescrisă din motorsport: nu te lași depășit două GP-uri consecutive de același pilot.

„În timp ce treceam pe linia dreaptă din spate mă gândeam: “tipul ăsta din spate e mult mai tânăr decât mine”. Trebuia să mă asigur că îi arăt cine e mai matur, să îmi arăta vârsta, experiența, dar în același timp să ii demonstrez că am o inimă tânără.”

Sosit al doilea, Max Verstappen nu era prea sigur că ar fi putut repeta isprava de la Sepang.

„Trăgând linie, nu cred că aș fi reușit să îl depășesc pe Lewis, pentru că e foarte greu o dată ce el a ajuns din nou în aer curat. În trafic  nu e bineînțeles ideal, dar asta nu ar fi făcut diferența.”
© Getty Images | Red Bull Content Pool

Din nou Danniel Ricciardo a completat podiumul. Și din nou a fost bătut de coechipierul mai tânăr, cheia fiind iar startul. Valtteri Bottas își făcuse treaba, pilotase solid și curat, dar mai sus de locul patru i-a fost greu să ajungă, blistering-ul din faza inițială sigilând ritmul său.

Pornit de pe 10, căzut pe 15 după câteva viraje pentru a încheia cusa pe 5. Cam așa s-ar putea rezuma performanța lui Kimi Raikkonen. Ferrari a fost marginal cea mai rapidă mașină a zilei, dar eroarea din FP3 a avut repercusiuni neașteptate, iar în ziua de duminică părăsirea pistei în Spoon în primul tur l-a aruncat prea în spate pentru a fi un factor. În plus acesta a fost un Kimi cam blazat, fără nerv în pilotaj.

Esteban Ocon a făcut diferența în calificări în fața coechipierului său și a păstrat avantajul a doua zi printr-un start mai bun și un ritm o idée superior pe supersoft. Din nou puncte prețioase pentru Force India. Ca și pentru Haas unde de data asta a prevalat Kevin Magnussen grație manevrei de depășire asupra lui Massa din virajul 2. Grosjean, cu un set-up cu prea multă apăsare pe față a fost privat din această cauză de circa două zecimi vitale.

Felipe Massa a pus mâna pe ultimul punct cu dificultate, viteza din calificări neavând un corespondent în cursă din cauza degradării masive a pneurilor.

© Mercedes AMG F1

Sunt acum 59 de puncte între Hamilton și Vettel, cu 100 disponibile. Aproape o eternitate. Britanicul a pierdut un titlu de la adăpostul unui ecart de 17p (echivalentul a 43 de puncte conform sistemului de azi) în urmă cu un deceniu. Dar atunci avea un coechipier ce nu avea statut de pilot secund și care se bătea și el la titlu. Învingătorul surpriză de atunci a fost un anume Kimi Raikkonen. Încă ultimul campion mondial al Scuderiei.

„Nimic nu e terminat până nu cântă doamna cea grasă,” spune o maxima americană foarte mediatizată. În cazul de față doamna ce grasă e chiar în spatele cortinei, exersând ultimele vocalize.

You may also like