Formula 1 Brazilia: Review. Victorie Ferrari pe teritoriu Mercedes

O victorie de palmares reușită de Sebastian Vettel într-o cursă controlată excelent din frunte care se datorează foarte mult startului și unui Ferrari superior în sectorul secund al circuitului, mai spală din rușinea unor erori bizare comise de Scuderie în a doua jumătate a sezonului. Cam asta a fost, într-o frază, povestea GP-ului din Brazilia dar, de fapt, mai sunt multe de spus.

Revenindu-se la abordările tradiționale – cu Mercedes excelând pe zonele lungi de accelerație iar Ferrari pe sectorul ce necesită apăsare maximă, victoria a fost adjudecata de binomul mai bun per ansamblu. Totuși, a ajutat și un pitstop senzațional. Dedesubturile celei de-a cincea victorii a lui Sebastian Vettel din 2017 le analizăm în rândurile de mai jos.

Calificări. Micile erori fac marile diferențe

Valtteri Bottas și-a trecut în cont al treilea pole din carieră după una dintre cele mai strânse dispute din sezon într-un moment când Ferrari-urile păreau că se bucură de un mic avantaj. Până la urmă diferența s-a făcut pe frânare, stilul finlandezului – frânare progresivă și inputuri mininaliste asupra punții față prevalând asupra manierei mai acrobatice a lui Sebastian Vettel.

O dată activată maparea “Q3 mode” Mercedes – estimată a oferi un boost de 0.1s raportat la Ferrari – monopostul argintiu ajutat și de conceptul low drag și-a creat un mic avantaj pe ambele linii drepte. Avantajul a fost exacerbat si de faptul că ERS-ul Ferrari, datorită algoritmului specific de calcul, este tăiat către capătul liniei de start sosire cu ceva mai puțin de 100m înainte de începutul zonei de frânare. Până când intervenea această limitare, Ferrari-ul era la maxim 3 sutimi de Mercedes, cu Kimi demonstrând o ușoară superioritate față de Seb în deschiderea gazului la ieșirea din virajul 12. Înainte de a doua ieșire în Q3 germanul conducea ostilitățile, dar apoi Bottas a legat 3 sectoare consistente furându-i pole-ul pentru 0.038s. Vettel, care la prima ieșire greșise în 12 urcând cu roțile prea mult pe vibrator, a comis și la încercarea finală o eroare la frânarea pentru complexul Senna și asta a fost suficient. Cu tot avantajul său și al Ferrari-ului pe sectorul median, cele câteva sutimi pierdute acolo nemaiputând sa fie recuperate. Dacă aplicăm metoda turului ideal și punem cap la cap cele mai bune sectoare, Bottas iese învingător pentru 0.009.

© Mercedes AMG F1

Poate la fel de mult ca micile erori de pilotaj a cântărit modul în care mașinile aduceau în fereastra optimă trenul față. Vineri temperatura variase în FP2 între 43 și 50 de grade Celsius la nivelul asfaltului și Mercedes-ul avea tendința de a prăji trenul spate spre finalul turului în timp ce Ferrari (cu PU nr. 3 instalat și rulat foarte conservator) ținea perfect în raza optimă (85-115 grade Celsius) supersofturile. Sâmbătă au fost doar 26 de grade la nivelul pistei și ambele Ferrari-uri au întâmpinat dificultăți cu trenul față acesta trecând de 85 de grade abia după S-uri. Acest fapt l-a afectat mai mult pe Kimi Raikkonen din cauza stilului cu inputuri minime asupra direcției, dar reprezintă o foarte posibilă cauză pentru greșeala pe frânare din priul viraj a lui Vettel. Campionul din 2007 a pierdut câteva sutimi pe fiecare sector, trebuind să se mulțumească la final cu poziția a treia, la 0.2s de conaționaul său.

Lewis Hamilton fuses scos din cărți după o ieșire brutală în décor în virajul Feradura pe care îl abordase destul de ciudat, în treapta a 5-a deși treapta de viteză uzuală acolo este a 6-a. În condiții normale, când ambii oameni de la Mercedes AMG se simt bine în mașină avantajul său asupra coechipierului său este apreciat la 0.2s/tur. Dar există și piste pe care Bottas poate excela și pe care Hamilton să nu fie chiar suprem pe un singur tur. Interlagos este undeva la mijocul spectrului, astfel că inginerii echipei germane nu sunt convinși că britanicul i-ar fi suflat pole-ul finlandezului, dar cu certitudine s-ar fi clasat în top 3. Dar astfel ar fi beneficiat de același PU cu 4GP-uri la activ ca și al acestuia…Despre acest aspect vorm discuta mai jos.

Red Bull nu a putut emite pretenții la prima linie aici din două motive: dezavantajul PU Renault raportat la Mercedes în Q3 aici nu a mai putut fi anulat nici de un aer rarefiat precum în Mexic și nici de acel truc de la suspensie pe care echipa nu l-a mai folosit după directiva tehnică nr.29 emisă de FIA dupa GP-ul Mexicului. În esență, monopostul austriac putea coborî garda la sol la viteze mari pe liniile drepte micșorând astfel drag-ul, deci nemaifiind penalizată la capitolul topspeed. Cel mai probabil este vorba de o supapă care se deschidea și închidea de la anumite viteze, deși speculațiile au mers și către un mai simplu dispozitiv mecanic acționat în Parc Ferme . Asupra acestui aspect vom reveni când vom strange mai multe informații.

În plus, RB13 nu agrează atât de mult temperaturile scăzute în raport cu un asphalt de genul celui din Brazilia, schimbările de la set-up dintre FP2 și FP3 nefuncționând în totalitate. Pe primul sector Max Verstappen a cedat 0.25s lui Bottas, pe al treilea-0.17, iar pe sectorul cel mai lung și întortocheat numai 0.08s în cel mai bun tur al său-semn că nici pe zonele virajate mașina nu s-a ridicat la înălțimea Mercedes-ului W08. Olandezul s-a clasat al patrulea, la 0.6s de pole, cu Ricciardo-complet nemulțumit de comportamentul supersoftului, la încă 0.4s mai în spate. Sergio Perez a maximizat potențialul PU Mercedes pentru a se plasa al 6-lea, în timp ce Alonso a demonstrat valoarea șasiului McLaren(al 5-lea în sectorul secund) dar și lipsa de vlagă a PU Honda, venind al 7-lea.

Renault-urile au renunțat la restricțiile impuse turbinei pentru momentele finale din Q3 și Nico Hulkenberg i-a luat fața noului său coechipier cu o zecime de secundă, în timp ce eroul local Felipe Massa, cu tot handicapul reprezentat de lipsa de apăsare aero a încheiat topul 10 cu o performanță remarcabilă.

Lewis Hamilton urma să plece de pe linia boxelor după ce montase un nou motor, turbină, compressor, MGU-H și cutie de viteze. Deci spectacolul ar fi trebuit să fie asigurat.

Cursă. Cum s-a impus Vettel pe un teritoriu tradițional Mercedes

Niciodată în acest sezon nu au fost atât de apropiate performanțele celor două monoposturi de vârf ale lui 2017, cel mai mic amănunt fiind decisiv în lupta pentru supremație. De data asta diferența între victorie și locul primului pierzător a făcut-o cel de la volan. O performanță măsurată, perfect executată, fără a pune o jumătate de roată în afara pistei i-a adus lui Sebastian Vettel a 47-a victorie din carieră. A fost cel mai muncit success al său din acest sezon.

Trei elemente esențiale au conturat Victoria Ferrari din Brazilia: startul, pilotajul lui Vettel și pitstop-ul excelent.

La Interlagos, plecarea de pe partea curată a pistei nu oferă avantajul usual datorită asfaltului abraziv și cu aderență sporită ce oferă astfel o șansă și celor porniți din poziții pare. Bottas n-a mai reușit de data sta nebunia la limita regulamentului de pe Red Bul Ring și nici nu a mai încercat să anticipeze startul, dar plecarea sa inițială a fost mai bună decât a Ferrari-ului cu nr.5. Dar după ce a dat drumul la ambreiaj, mașina a început să patineze trenul spate, la trecerea prin treptele inferioare roțile nu și-au recăpătat decât parțial aderența. Exact de asta avea nevoie un pilot mai incisiv, precum Vettel, pentru a prelua comanda.

 

„Problema a fost patinarea inițială”, va explica Valtteri. „Din momentul în care am eliberat ambreiajul, am rupt aderența. Roțile au patinat și am avut o plecare modestă. Am încercat să acopăr interiorul, dar privind în oglinzi nu l-am văzut pe Seb nicăieri. Am presupus că va veni pe interior și chiar așa s-a întâmplat”.

De partea cealaltă a baricadei, nici Vettel nu se poate spune că a avut parte de un start strălucit.

“Plecarea inițială a fost bună, detaliază el, și atunci m-am gândit:”Mi-a ieșit!”. Dar apoi m-am lăcomit cu deschiderea gazului și am patina roțile. “Am făcut-o de oaie!” mi-a trecut atunci prin cap. Dar m-am uitat în lateral și am observant că Valtteri încă se chinuie în a doua fază . Se crease o breșă și am știut că trebuie să profit de ea”.

Ca mai întotdeauna în astfel de moment, Bottas este oarecum nesigur și nu se bagă la lupta la baionetă (sau dacă e prins în așa ceva de obicei iese prost). A fost oarecum la limită în primul viraj, dar nu ceva în genul duelului Schumacher-Raikkonende aici din 2006. Pastrând exteriorul la intrarea in virajul 1, finlandezului i se oferea astfel interiorul pentru a doua parte a S-urilor. Dar șansa de a lupta acolo și a-și revendica înapoi poziția nu a fost fructificată datorită reținerii sale tradițional și a unui pilotaj robust din partea omului de la Ferrari. Sprintând către Descida de Lago, Seb știa că jumătate de bătălie fusese câștigată. Acum totul ținea de el și de echipă. Iar de data asta Ferrari nu a mai dat-o în bară.

În spatele duelului pentru șefie, Kimi și Max și-au păstrat pozițiile, Alonso s-a mișcat oportunist și i-a suflat poziția a 5-a lui Perez, iar Felipe Massa a avut parte de un start dinamită și s-a înscris în S-uri în spatele spaniolului. Dar dincolo de ei s-a petrecut iar un incident conform principiului dominoului ce va avea un impact major asupra cursei lui Lewis Hamilton ce aștepta cuminte la ieșirea de pe linia standurilor. Daniel Ricciardo-pornit de pe 15 în urma penalizării cu 10 poziții pentru înlocuirea MGU-H a ieșit prea larg în virajul 2, încălecând vibratorul, cu Vandoorne și Magnussen pe laterale. Pilotul Haas a ciupit McLaren-ul ce la rândul său a fost proiectat în RedBull provocând răsucirea acestuia. În fața lor, duelul dintre Ocon și Grosjean avea să se termine prost pentru tânărul francez de la Force India în Ferradura, Ocon alegând exteriorul, Grosjean pe interior având un puseu de subvirare. Ambele mașini s-au dus în decor, cu monopostul roz având avarii terminale. Intrarea SC-ului era inevitabilă. Exact ce își doreau Hamilton și Mercedes. Britanicul s-a trezit brusc în poziția a 14-a din turul al doilea, cele 5 tururi rulate în regim de SC (dintre care 2 trecându-se prin pitlane) au anulat neajunsurile unui rezervor ce conținea cu 5kg mai puțin decât era necesar pentru a termina cursa (dacă se rula aproape de maxim toate cele 71 de tururi).

La ieșirea mașinii de siguranță de pe circuit, Vettel și-a pregătit bine restartul, compactând plutonul, alternând frânarea cu accelerația până în Juncao (virajul 12) de unde a țâșnit cu ajutorul celei mai agresive mapări a PU Ferrari  pentru ca la finele turului 6 să aibă 1.012s în fața lui Bottas. Kimi urma la 0.8s de conaționalul său, Verstappen la 0.6s  mai înspate, apoi Massa (ce îl sărise pe Alonso imediat după restart), Alonso, Perez, Hulkenberg, Sainz, cu Gasly încheind top-ul 10. Hamilton trecuse de Brendon Hartley și urcase pe 13, la 8.3s de lider.

Din acest moment lupta la vârf s-a caracterizat printr-o încercare inițială a lui Vettel de a crea un ecart confortabil care să-l țină în afara razei unui undercut urmată de tentativa lui Bottas de a micșora distanța.

De la fix 1s în bucla a 6-a diferența dintre cei doi a urcat până la 2.249s în a 12-a, apoi a început să scadă ușor. Pentru 7 tururi Seb a scăzut lejer ritmul, necoborând sub 1m14s, menajându-și anvelopele. Deși ambii plecaseră în cursă(ca și Raikkonen) cu mai puțină benzină decât era necesară pentru a încheia întrecerea, cele peste 4 tururi în regim de SC anulaseră acest dezavantaj. Calculele echipelor au dezvăluit că este mai profitabil să pornești cu ceva mai puțină benzină(3-5kg) pentru a face diferența în prima parte a GP-ului pentru ca apoi să administrezi situația, mai ales pe circuitele unde posibilitatea apariției SC-ului este foarte ridicată.

© Mercedes AMG F1

Mercedes-ul W08-mai low drag prin concept, dar și parțial prin set-up era cu circa 0.2s mai iute pe sectorul 1 și cu ceva mai mult pe cel final, în timp ce Ferrari-ul era cu cel puțin 0.4s mai bun pe sectorul median mai lung (grație din nou conceptului și set-up-ului cu apăsare aproape maximă pe puntea spate). Fără DRS mașina germană era în mod constant cu 7-8km/h mai rapidă la trecerea liniei de sosire și cam tot cu atât în speedtrap, grație și acelui algoritm ce permitea pilotului să prelungească durata de livrare a celor 160 cai ai ERS-ului.

Cum pe zona virajată monopostul italian sprinta în față și avea o tracțiune superioară la ieșirea din Juncao, doar o eroare a celui de la volan l-ar fi aruncat în raza de acțiune a DRS-ului Mercedes-ului urmăritor. În Mexic pentru a fi sigur că poți efectua o depășire s-a calculate că era nevoie să fii cu 1.4s mai iute decât cel vizat. Aici a fost vorba de circa 1.2s/tur. Iar Bottas nu putea scoate această diferență din buzunar în condițiile în care mașinile erau perfect egale per ansamblu.

Din bucla a 19-a Vettel a coborât permanent sub 1m14s, timpii săi variind între 1m13.5s și 1m13.8s, Bottas ținându-i trena, astfel că ecartul dintre ei s-a păstrat stabil, între 1.6s și 1.8s. Pentru ca undercut-ul să fie funcțional la Interlagos pe pneurile date, cel care îl încerca trebuia să fie cam la 1.2s de cel din față. Ambii piloți știau asta, ca și echipele lor. Estimările Pirelli dădeau ca functional supersoft-ul cam pentru 25 de tururi în atmosfera încinsă de la Sao Paolo (29 de grade în aer și 60 la nivelul asfaltului la debutul cursei), dar SC-ul prelungise durata de viață cu încă câteva tururi. Mutarea Mercedes din turul 27 a părut oarecum pripită : finlandezul a fost chemat la standuri în speranța unui undercut.

”Undercut-ul nostru a cam fost o mișcare făcută la disperare, declara Toto Wolff. Ştiam că ne lipsește o jumătate de secundă, am încercat totuși, nu ne-a ieșit.”

Erau 1.65s între el și Vettel în acel moment, iar inlap-ul său a fost solid, dar nu stelar: 1m18.607s. Le-a luat mecanicilor 2.7s să înlocuiască supersofturile cu un set de softuri noi, durata totală a timpului petrecut pe linia boxelor fiind 23.064s. Dar inlap-ul a fost modest: o eroare l-a făcut să piardă 0.5s în primul sector, chiar dacă în al doilea a câștigat 0.4s față de Vettel pentru ca în al treilea să stabilească cel mai bun timp de până atunci.

Între timp Ferrari replicase mutarea adversarilor, chemându-și liderul pentru efectuarea unicului pitstop. Inlap-ul germanului a fost cu 2 zecimi mai lent decât al finlandezului, dar mecanicii Scuderiei s-au mișcat cu 0.6s mai rapid decât cei ai Săgeților de Argint, iar asta a cântărit enorm.

Vettel a revenit pe pistă în fața lui Bottas și în Descida de Lago avea deja 0.8s avans ce până la finele turului a urcat la 1.1s. În principiu game over, Ferrari-ul-surprinzător poate, părând mai sigur decât Mercedes-ul pe soft și dovedind că are o mică rezervă pe care o poate folosi oricând.

“Ca ritm de cursă, am fost foarte apropiați, explică pilotul finlandez. Am încercat să punem multă presiune pe Seb, în special la pitstop, dar nu a fost suficient. M-am apropiat mult de el când a ieșit de la boxe, dar nu destul pentru a încerca o depășire.”

În același tur cu Vettel a fectuat pitstop-ul și Max Verstappen, astfel că Ferrari l-au chemat în următorul pe Kimi-nemulțumit de cum performau suspersiturile, dar având oricum un”buffer” de 5s în fața olandezului.

Turul 30: careul din frunte efectuse schimbul de anvelope, încolonându-se în aceeași ordine. Dar la conducere era acum Lewis Hamilton, autor al unei curse furioase de recuperare ale cărei dedesubturi le vom explica mai jos. Rulând constant sub 1m13.5s britanicul era la o distanță de 4s de Sebastian Vettel, germanul  tăind numai jumătate de secundă din aceasta până în momentul întâlnirii primilor piloți întârziați. Dar lupta sa nu era cu Hamilton, ci cu coechiperul acestuia ce se afla la 1.5s mai în spate. Inițial planul pentru Hamilton era să facă 37 de tururi pe soft pentru ca apoi să treacă pe supersoft. Dar analizând pneurile lui Bottas și ținând cont de temperaturile în urcare, James Vowles a decis că este cazul ca Lewis să lungească stintul pentru a nu rămâne fără viață în supersofturi pe final.

Turul 43: britanicul vine la standuri și i se montează supersofturi noi. Era la 2.7s în fața lui Vettel înainte de pitstop, acum revine pe pistă la 18.3s. Între timp Seb mărise ușor strocul ducând la 2s ecartul dintre el și Bottas, Ferrari-ul simțindu-se mai bine pe softuri la temperature de 65 de grade la care ajunsese asfaltul. Dar pericolul pentru Ferrari venea din spate.

Cel vizat era Kimi Raikkonen, finlandezul primind indicații pe care le-a tratat în stilul său inimitabil, dar a ținut cont de ele grăbind ritmul. Primii 3 piloți erau acoperiți de 4s în turul 45, Verstappen aflat la 8.9s de lider neputând să facă față acestui ritm părând o pradă ușoară pentru Mercedes-ul cu nr.44 care venea peste el la o rată inițială de peste 1s/tur, furia cu care recupera distanța imediat după pitstop mai domolindu-se pe parcurs. În a 57-a buclă olandezul este ajuns pe linia de start sosire și atacat cu ajutorul DRS-ului. Max nu se lasă așa ușor, dar diferența dintre mașini – amplificată și de compoziția pe care rula Hamilton – era atât de evident încât pe linia ce urmează S-urilor RedBull-ul-ul este victim sigură.

Campionul mondial era acum la 9.6s de Vettel și la 4.8s de ultimul loc pe podium ocupat de Kimi Raikkonen. O clasare în primii trei părea fezabilă, dar Ferrari-ul cu nr.7 nu era o țintă atât de ușoară-la început de ajuns, apoi de depășit. De 10 bucle are nevoie Lewis pentru a ajunge în postura de a ataca, dar Kimi -într-un Ferrari ce cu tot dezavantajul softurilor vechi de 40 de tururi păstra un mic avantaj în sectorul median se va dovedi o nucă prea tare.

“Ştiam că dacă fac totul ca la carte îi va fi aproape imposibil să mă depășească” va declara finlandezul la finalul întrecerii. Dar pneurile lui Hamilton – abuzate de ritmul electrizant impus în combinație cu cele mai mari temperaturi atinse în 2017 la nivelul pistei – dădeau semen de oboseală, un blistering sever apărând la trenul față.

Eroarea din S-uri le-a pus capac și din turul 68 numai o defecțiune mecanică a Ferrari-ului sau o greșeală a celui de la volan l-ar fi putut promova pe cvadruplul campion pe podium. Dar Kimi a fost de data asta în apele sale, diferența făcându-se pe partea finală a sectorului median și la ieșirea din Juncao unde Mercedes-ul subvira supărător de mult. La circa 5s mai în față, Sebastian Vettel tranșase de mult duelul în favoarea sa, ținând mult mai bine softurile în fereastra optimă de operare(110-140 grade Celsius), Bottas arătând ca un om resemnat încă de la jumătatea întrecerii.

După 71 de tururi încinse , Seb își trecea în cont cea mai muncită victorie din 2017, 5.4s acoperind primele 4 mașini. Max Verstappen-ce a efectuat încă un pitstop pentru a­-și adjudeca cel mai rapid tur, a încheiat al 5-lea urmat de Daniel Ricciardo – autor al unei curse de recuperare cel puțin la fel de impresionante ca cea  lui Hamilton.

Apoi a urmat eroul local Massa după cea completă reprezentație a sa din acest sezon, excelentul Alonso în submotorizatul McLaren, Sergio Perez și Nico Hulkenberg.

Iar acum să răspundem la o întrebare (cam deplasată) pe care și-au pus-o bineînțeles cei din presa britanică (majoritatea covârșitoare fără a cunoaște câteva amănunte esențiale, dar senzaționalul dă întodeauna bine, nu-i așa?): putea Lewis Hamilton să câștige în Brazilia?

Britanicul a pornit de pe linia boxelor și la prima vedere a făcut o cursă de recuperare în rând cu cele mai bune văzute în ultimii 10 ani. “A fost cel mai bun loc 4 pe care l-am văzut “ va declara entuziast Toto Wolff, completând ceva mai târziu:

“Cred că o victorie ar fi fost posibilă. Lewis a fost cel mai rapid om de pe pistă, dar apoi trebuie ținut cont și de faptul că Sebastian își administra ritmul de în permanență, deci nu știm ce rezerve mai avea, așa că probabil nu am avut o luptă veritabilă”.

Care sunt punctele cheie și dedesubturile tehnice din spatele performanței lui Lewis Hamilton?

1. Pe mașina sa a fost montat un nou motor V6-o evoluție a celui ce a debutat la Spa, având un plus de 15CP – echivalentul a 0.22-0.24s pe Interlagos. Fiind un propulsor nou, cu 0 km rulați ce nu trebuia să acopere decât 700 km până la finalul sezonului (300 km în GP-ul brazilian și încă 400 km în Abu Dhabi-calificări și cursă), i s-a permis pilotului să tragă la maxim de el. Avantajul unui motor nou raportat la unul cu o uzură medie (precum cel al lui Bottas) este apreciat la 0.2s/tur. Făcând niște calcule elementare rezultă următorul fapt: monopostul cu nr. 44 se bucura de un avantaj de cel puțin 0.4s față de cel cu nr.77. Avantajul unui motor nou relativ la unul uzat a fost apreciat la 12s pe circuitul brazilian.

  1. Hamilton a ales să plece de pe linia standurilor, ceea ce înseamnă că la înscrierea în Descida di Lago ar fi trebuit să se afle la 5s în spatele plutonului dacă nu existau acele incidente de după start. Acroșajele implicând mașinile lui Vandoorne, Magnuse, Ricciardo, Ocon și Grosjean au generat apariția SC-ului și britanicul a fost promovat astfel în poziția a 14-a, fiind la 8s de lider la restart.
  2. Strategii Mercedes au decis ca pilotul lor să pornească cu 5 kg sub limita de combustibil necesară pentru a încheia întrecerea, sperand la un SC. Așa cum am explicat mai sus, această strategie este îmbrațișată de mai multe echipe în cazurile în care o mașină trebuie să plece de la coada grilei, consumul de carburant putând fi ulterior manageriat pe final. Cele 4 tururi în regim de SC au anulat acest handicap și i-au permis lui Lewis să tragă la maxim de la un cap la celălalt. 5 Kg în minus se traduc prin 0.15s/tur la Interlagos.
  3. Avantajul oferit de o strategie soft-supersoft în condițiile din Brazilia față de cea uzuală supersoft-soft a celor din frunte a fost apreciat la 5s.
  4. În prima parte a întrecerii, pista mai puțin gumată și cu temperaturi de 58-60 grade a făcut ca diferența dintre supersoft și soft să scadă la 0.5s/tur. În a doua parte, când s-a ajuns până la 65 de grade, avantajul supersoftului s-a amplificat, urcând la 0.7s/tur, dar durata de viață a pneurilor față a scăzut, chiar dacă mașinile erau mai ușoare. Asta explică și de ce Hamilton a venit atât de repede peste Verstappen și Kimi, dar și de ce în ultimele tururi pneurile sale erau scoase din raza optimă de operare.
  5. Cel mai mare merit al britanicului în cadrul acestei curse furioase de recuperare nu este viteza sa incontestabilă sau modul în care și-a tăiat drum prin pluton ci modul în care a ținut în viață pentru 43 de tururi un set de softuri, deși a avut rezervorul aproape plin, a efectuat peste 10 depășiri (iar Mercedes-ul nu se simte confortabil în aerul murdar al altei mașini), asta fără a-și pondera decât marginal ritmul .

Concluzia ? A fost o cursă de recuperare judicios executată, beneficiind și de anumite circumstanțe favorabile și de avantajul substanțial oferit de cea mai rapidă mașină de pe grilă. O performanță grozavă, dar nici pe departe în aceeași ligă cu cele mai reușite mostre din domeniu. De victorie însă nu poate fi vorba. Dacă Hamilton nu ar fi comis acea eroare în Q1 și ar fi pornit în GP din frunte atunci am fi avut parte de duelul pe care l-am așteptat tot sezonul, mașinile fiind sensibil egale (britanicul nu ar mai fi beneficiat de avantajul evoluției PU german).

Iar campionul mondial este cu o clasă peste coechipierul său când vine vorba de incisivitate în duelurile roată la roată, racecraft în general și viteză pură.

Jacques Villeneuve a catalogat cursa lui Bottas drept jenantă, dar canadianul exagerează ca și în alte cazuri. Fără a fi un mare pilot, finlandezul a reușit o performanță corectă în condițiile în care Mercedes-ul nu era per ansamblu mai rapid decât Ferrari-ul. Deocamdată atât poate rezervatul și muncitorul Valtteri.

“A făcut o cursă solidă, dar îi lipsește acel killer instinct, va rezuma Toto Wolff. Cursa a pierdut-o la start…Nu e deloc mulțumit de performanța sa, nu e satisfăcut pentru că a fost dificil pentru el să strălucească. Trebuie să recupereze la Abu Dhabi și să înceapă în formă sezonul viitor”.

Ca întotdeauna, învingătorul are ultimul cuvânt:

“Ca să fiu corect, pierdeam timp pe liniile drepte, iar pierderea era amplificată dacă cel din spate era suficient de aproape pentru a folosi aspirația. Dar în același timp, eram mai iuți cu jumătate de secundă în sectorul median. A fost foarte strâns”.

O victorie de moral pentru Scuderie ce crește speranțele pentru 2018. Doar că ținând cont de variabilele tehnice ale noului sezon, acest succes trebuie tratat exact așa cum a fost: o peformanță impecabil executată de pilotul nr. 1 al Scuderiei ce a maximizat atuurile mașinii sale într-o dispută cu o mașină mai pretabilă unui atac dată fiind superioritatea acesteia pe liniile drepte, dar condusă de un pilot ce nu intră în aceeași categorie cu asul german. La Interlagos punctul slab al Mercedes nu a fost legat de partea tehnică ci a fost în spatele volanului.

 

 

You may also like