Dan Gurney, un erou american (1931-2018)

Moartea unui gigant precum a fost Dan Sexton Gurney, și la propriu și la figurat, ne-a făcut să săpăm adânc în trecut pentru a pune cap la cap toate realizările uneia dintre cele mai emblematice figuri ale motorsport-ului de peste Ocean din secolul trecut. Astfel, Valentin Răducan a trasat periplul său prin Formula 1 iar Mihai Fira a închis cercul care s-a întins peste o jumătate de veac, puctând momentele din celelalte discipline în care a participat Gurney, cât și cariera sa ca șef al All American Racers.

Miercuri 10 aprilie 1968 a fost o zi tristă pentru mica comunitate din Chirnside. Lumea din împrejurări se strânsese pentru a aduce un ultim omagiu celui care fusese James Clark Jr., cel mai de vază personaj ce se născuse în orășelul scoțian. Graham Hill, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Jack Brabham, Chris Amon, Jo Siffert, Jo Bonnier au asistat în tăcere la slujba din vechea biserică, apoi coșciugul a fost luat pe umeri de cei mai apropiați dintre prietenii celui dispărut , printre care și Stewart și Dan Gurney. După ce toți și-au luat adio de la liderul unei generații unice, bătrânul James Clark Sr. l-a tras într-o parte pe Gurney, cel mai puțin teatral, cel mai sincer în durerea trăită și cel mai dintr-o bucată dintre cei prezenți. “Ştii, am vrut să îți spun ceea ce Jimmy nu a spus nimănui în afară de mine…Mi-a mărturisit că ești singurul om de care s-a temut pe circuite și care i-a putut ține piept…”.

Dan și Jimmy duelându-se la Brands Hatch

La cinci decenii de la acel eveniment trist ce a marcat F1 pentru totdeauna, s-a stins și ultimul reprezentant al primei generații de aur ce a avut motorsport-ul  la picioarele ei la jumătatea anilor ’60. Daniel Sexton Gurney a fost unul dintre acei mari piloți a căror abilitate nu este susținută de un palmares pe măsură, un racer feroce în momentele de maximă inspirație ce putea ține la respect pe oricine din branșă în epoca sa, dar care ca și cel mai bun prieten al său din F1 nu a avut mereu deplină încredere în talentul său neobișnuit. Cel mai bun pilot american de GP de după război a lăsat urme adânci pe unde a trecut, iar caracterul său incomparabil l-a făcut iubit sau cel puțin respectat peste tot. Cât de bun a fost cu adevărat blondul californian cu rădăcini new-yorkeze la volanul unei mașini de F1 vom dezvălui în rândurile ce urmează.

Ca orice american veritabil, tânărul Gurney s-a înrolat în armată și a participat apoi la războiul din Coreea. Astfel că debutul său în Formula 1 a avut loc abia la 28 de ani. Dar în schimb s-a petrecut în cel mai frumos mod pe care și l-ar fi imaginat un rookie cu doar vreo 20 de curse la activ: ca pilot al Scuderiei Ferrari. Influența uriașă a lui Luigi Chinetti și-a spus încă o dată cuvântul, vechiul prieten al lui Enzo fiind impresionat de calitățile dovedite de Dan pe mașini sport. Un prim GP marcat de o recuperare furtunoasă de pe locul 12 până pe 6 nu a fost răsplătit cum se cuvine din pricina unui radiator perforat, dar în chiar al doilea Mare Premiu (la Avus) s-a plasat pe podium după liderul echipei, Tony Brooks, după ce Masten Gregory în mult mai agilul Cooper T51 căzuse în capcana  agresiv întinsă de conaționalul său. Dacă la Avus se dovedise mai iute în calificări decât coechipierul Phil Hill, în Portugalia va fi cel mai rapid om de la Ferrari pe o pistă ce contravenea caracterului dinozaurului D246. Încheind sezonul cu un foarte credibil loc 4 la Monza-unde din nou îi luase fața în calificări lui Phil Hill- și fiind la curent cu faptul că Enzo insista în continuare pe demodatul concept cu motor frontal, alege să treacă la BRM.

Dan pe celebrul Avus din Germania

Este prima din seria de mutări neinspirate din carieră, în acest departament fiind un veritabil precursor al lui Chris Amon. Nemulțumit, alege Porsche pentru următoarele două sezoane exact în momentul în care BRM se transforma într-un concurent serios la titlul mondial. La Reims, în 1961 pe un traseu pe care deficitul de 30CP acuzat de propulsorul său ar fi trebuit să fie un obstacol de netrecut, s-a băut de la egal la egal cu Giancarlo Baghetti pentru victorie, fiind la conducere în ultimul tur, doar accelerația fulminantă a puternicului V6 italian privându-l de o victorie senzațională. Va încheia sezonul pe locul 3 la general la egalitate cu Stirling Moss, în spatele intangibililor P. Hill și Von Trips pe atotputernicele lor Ferrari 156.

Anul următor, pe o vreme câinoasă pe Nordschleife, s-a ținut scai de superiorul BRM condus de Graham Hill, fiind lider pentru câteva tururi și  încheind până la urmă la 4s în spatele acestuia, deși bateria se desprinsese din montanți și atârna între picioarele sale, fiind în continuu nevoit să o împingă în lăcașul său, dar fără succes. Dar la Rouen, pentru prima dată ghinionul l-a ocolit, alegându-și ca victime pe liderul cursei Clark, pe Graham Hill și apoi pe Surtees, Dan Gurney marcând prima victorie pentru Porsche în Campionatul Mondial de F1. Din nou trăia senzațiile din 1960 și 1961, trebuind să se mulțumească cu rămășițe în timp ce fosta sa echipa BRM câștiga ambele coronae mondiale. Astfel că a ales Brabham pentru următorii trei ani, flerul său mecanic făcând casă bună cu simțul practic al lui Jack Brabham. A fost apogeul carierei sale în F1, chiar dacă cele numai două victorii obținute nu spun nici măcar tangențial adevărata poveste a celui care va ajunge acum să fie considerat unul dintre cei trei mari ași ai competiției, după inegalabilul său prieten Jimmy Clark și tenacele John Surtees.

Gurney a adus prima și singura victorie pentru Porsche în F1

Coechiper timp de trei sezoane cu un dublu campion mondial, l-a dominat copios pe acesta la toate capitolele, pur și simplu jucând în altă ligă, niciun alt pilot nefiind atât de clar superior omului de la antipozi pe mașini identice. Dacă 1963 a fost un sezon de tranziție, șasiul tubular al mașinii nefăcând un melanj perfect cu propulsorul Climax, anul următor Dan Gurney s-ar fi putut încorona campion mondial dacă nu ar fi fost câteva ghinioane proverbiale. La Monaco și-a croit drum prin pluton în maniera sa lipsită de menajamente și a preluat conducerea după ce liderul Clark a fost nevoit să facă o vizită la boxe. Cu rezervorul perforat a continuat să îl țină în spate pe viitorul Mr. Monaco, Graham Hill, până în turul 53 când cutia de viteze a început să dea rateuri pentru ca 9 bucle mai târziu să abandoneze din poziția secundă , cutia dându-și obștescul sfârșit. Chiar și așa, Graham nu se putuse desprinde de el, nici revenitul Clark n-a găsit o cale să îl depășească. La Zandvoort a reușit al doilea pole din carieră, dar din nou necazurile mecanice l-au tras pe margine pentru ca la Spa după un nou pole să ofere un recital de o măreție egală cu Clark, dominând întrecerea fără drept de apel până în turul 29 când motorul i-a dat de înțeles că mai are nevoie de câțiva litri de benzină. Avea 38s în acel moment în fața lui Graham Hill, dar la standurile Brabham nu îl aștepta niciun mecanic pregătit de alimentare! După 70 de secunde agonizante a revenit în sfârșit pe circuit, dar speranțele la victorie se spulberaseră.

Până la urmă GP-ul pe care nu își dorea nimeni să îl câștige a fost adjudecat de Clark după ce și scoțianul se confruntase cu un motor ce dădea rateuri și cu scurgeri ale lichidului de răcire. Revanșa, dacă o putem numi așa, va veni în Mexico City, în poate cea mai dramatică cursă în care s-a decis titlul mondial, cedarea motorului lui Clark la intrarea în ultimul tur oferindu-i o victorie neașteptată pe tavă. A fost cel mai puțin dorit succes din cariera sa, caracterul său lipsit de ranchiună și falsitate făcându-l să își dorească din tot sufletul ca marele său prieten să se încoroneze din nou campion mondial. “Surtees, Clark și Gurney s-au dovedit de valori sensibil egale în acest an și oricare ar fi meritat să câștige campionatul mondial” concluziona Denis Jenkinson.

Dan a adus prima victorie pentru Brabham și poate că ar fi putut să devină campion mondial dacă ar fi rămas în echipa lui „Black Jack”

Strict legat de F1, anul 1965 nu a mai fost atât de fructuos, astfel că la finele său iar a luat o decizie eronată, dar de data asta era una îndrăzneață: profitând de noua schimbare de regulament urma să atace Campionatul Mondial cu o mașină 100% creație proprie, 100 made in America, după modelul văzut la Brabham. Car Brabham iși va adjudeca următoarele două coroane mondiale, prima prin chiar patronul-pilot, a doua prin Denny Hulme. Dacă ar fi ales să rămână foarte probabil ar fi fost dublu campion mondial. V12-ul Weslake ce propulsa superbul său Eagle suna splendid, mașina era probabil cea mai frumoasă din a doua jumătate a anilor ’60, dar per ansamblu nu era foarte competitivă. O victorie ratată din nou din motive tehnice pe Ring în ’67 și una norocoasă la Spa (drept compensație pentru 1964 cum a spus-o uneori) jalonează aceasta perioadă de căutări în care nu va mai pune atât aplomb și suflet în pilotajul unui monopost de F1, împărțindu-se între Indy, anduranță și GP-uri. Cariera sa în F1 o luase pe o pantă ascendentă și se va curma oarecum brusc în 1970 după un ultim stint alături de McLaren. 86 de starturi, 3 victorii, 4 pole-position. Cifrele sunt modeste și nu încapsulează în niciun fel de măsură adevărata valoare a unui om care de prea multe ori a făcut alegeri complet neinspirate în privința echipelor și care nu a fost niciodată pe deplin convins ce talent uriaș zace sub învelișul său blând .

13 martie 1965, Daily Mail Race of the Champions, Brands Hatch. Toate numele importante ale lumii GP-urilor erau prezente la start. Jimmy Clark spulberase vechiul record în calificări, alături de el pe prima linie aflându-se Graham Hill (BRM) și coechipierul Mike Spence. Motorul Climax de pe Brabham-ul lui Dan Gurney fusese demontat și trimis la Byfleet pentru reparații la sistemul de injecție, astfel că americanul nu a apucat să strângă decât câteva tururi în mașina patronului, postând un răzleț 1m38.1s ce îi oferea un loc de start în linia a 5-a, pe poziția a 13-a la 3.2s de pole-position. Cu propuslorul V8 reconstruit și trimis la timp pentru a fi montat în spatele BT11-lui lui Gurney, cursa de duminică, desfășurată în două manșe  a câte 40 de tururi avea să fie o cu totul altă poveste.

Seria de premiere a continuat: Dan a fost primul american care a câștigat cu o mașină de construcție proprie în F1… și singurul

În față Clark a reușit un start trademark și în scurt timp s-a desprins de concurență, dar la mijlocul plutonului era agitație mare. Pe stânga, pe dreapta, pe frâne, pe linia dreaptă sau chiar în viraje, tăvălugul american era de neoprit. După 5 tururi urcase pe 8 lipindu-se de coada Ferrari-ului 158 al lui Surtees pe care îl sare cu o ușurință dezarmantă. Apoi urmează Bonnier, iar în bucla 13 Jack Brabham se dă el la o parte pentru a-i face loc furiosului său coechipier. Stewart, aflat pe 6, “ca un tânăr învățacel se ferește isteț din calea sa în același tur” relatează Jenks. La următoarea învârteală Graham Hill este și el prins în ambuscadă și cedează poziția a treia. Urma Spence ce este prins în turul 22. Britanicul nu se lasă chiar așa ușor, dar în turul 24 americanul forțează nota și trece pe locul secund. Era la 20s de Clark acum și cei doi încep să își împartă onorurile pentru cel mai rapid tur al cursei, până la urmă ambii înregistrând rezultate identice: 1m35.6s. Jimmy câștigă prima manșă cu Dan la 20s de el, Spence încheind la 30s mai în spate, restul fiind la mai mult de 70s de învingător. Grila pentru a doua manșă urma rezultatele din prima, cu Clark, Gurney și Spence formând prima linie.

Scoțianul a pornit la fel de bine, dar Gurney era de data asta pe urmele sale și deși după 3 tururi Lotus-ul 33 părea că s-a desprins, de fapt americanul pregătea terenul pentru asalt. Timp de 6 tururi Brabham-ul a părut că va ciupi de mai multe ori trenul spate al Lotus-ului, apoi Dan a încercat prima manevră în South Bank Bend, dar Jimmy i-a trântit ușa în nas. Turul următor mutarea nu a mai fost posibilă, dar apoi, la finele buclei 11 cei doi au intrat umăr la umăr în Paddock de unde primul a fost văzut ieșind nasul Brabham-ului. Incredibil, plutonul era în acest moment la 30s de cei doi cocoși. Clark ar fi putut rămâne în plasa prietenului său, conștient că dacă încheia la mai puțin de 20s de acesta ar fi fost câștigătorul la general. Dar un pilot pur sânge nu cedează cu una cu două și în Druids scoțianul reușește să îi ia fața americanului care nu se lasă, mașinile coboară roată la roată dealul, dar în Bottom Bend Gurney se insinuează pe linia ideală, în timp ce Clark nu vrea să cedeze, pierde controlul, iese pe iarbă și se proptește într-un parapet. Era a doua eroare de pilotaj din cariera sa de până atunci, iar asta se datora presiunii extraordinare exercitate de americanul înalt din Brabham. Rămas fără adversar, Gurney trece pe cruise control, dar din nou ghnionul proverbial lovește când îi rea lumea mai dragă și motorul său nou cedează. Recitalul nemuritor  de pilotaj rămăsese fixat pentru eternitate pe retina celor prezenți. Niciun alt pilot nu va mai reuși o astfel de performanță într-un duel cu Jimmy Clark. Atât de bun era Dan Gurney…

McLaren a fost ultima destinație a lui Gurney în F1, revenind la echipa lui Bruce pentru a ajuta echipa după moartea acestuia

***

Este greu să trasezi liniile carierei unui om care a făcut atât de multe, reușind să rămână în istorie cu atât de multe reușite, unele imposibil de egalat astăzi. Formula 1 a fost doar un capitol al poveștii lui Dan Gurney, acesta reușind să se facă cunoscut și în Nascar, cursele de anduranță, întrecerile USAC de monoposturi și, nu în ultimul rând, ca un inovator șef de echipă și ambasador al sportului.

Crescut în California și veteran al Războiului din Coreea, Dan nu a fost străin de cultura hot rod-urilor astfel că viteza și, pe de-altă parte, pericolul, n-au fost lucruri de care s-a temut vreodată. Începând de jos, Dan a pilotat inițial mașini fără pretenții, cum ar fi Triumph-ul TR2 pe care l-a înlocuit în 1956 cu un Porsche 356. A urmat apoi și o Lancia și un Corvette C1, mașina cu care a înregistrat prima sa victorie mai importantă, la Riverside, în 1957. Tot acolo, la doar două luni distanță, SCCA a organizat o cursă de calibru care aduna toate clasele sale de modele sport și, alături de mașini, s-au strâns cu această ocazie și o serie de nume mari ale vremii: Carroll Shelby, Richie Ginther, Jim Hall sau Masten Gregory. Printre ei și-a făcut loc și tânărul și impozantul Gurney care avea să se urce, cu oarecare dificultate dat fiind că avea o înălțime de 1.93 metri, la bordul Ferrari-ului 375 al lui Frank Arciero. Mașina era echipată la acel moment cu un V12 de cinci litri pe care Shelby l-a considerat greu de pilotat, alegând să alerge în Maserati-ul 450S al lui John Edgar.

Ferrari-urile de la finele aniilor ’50? Dan a câștigat la Sebring cu un Testa Rossa!

Alegerea s-a dovedit inspirată, căci cel ce pilota adesea într-o salopetă de fermier a pornit din pole însă a derapat la scurt timp, greșeala sa aducându-l pe Gurney în postura de lider. Ignorând presiunea aplicată de Ginther sau Gregory, Dan a condus până spre finalul cursei când a fost prins din urmă de același Shelby care reușise o cursă de recuperare de excepție, trecând apoi și de omul lui Frank Arciero pentru a se impune cu un avans de doar cinci secunde. Gurney a terminat al doilea cu Masten Gregory pe trei și Walt Hansgen pe patru. Rezultatul i-a atras atenția lui Luigi Chinetti, proprietarul North-American Racing Team și un vechi prieten al lui Enzo Ferrari. Chinetti i-a oferit lui Dan șansa să participe la Le Mans, în 1958, la bordul unui 250 Testa Rossa pe care l-a împărțit cu Bruce Kessler. Deși conaționalul său mai puțin inspirat a lovit mașina, care a luat foc, Dan își făcuse deja intrarea în lumea mare a curselor auto. La sfârșitul acelui an, Mike Hawthorn a devenit campion mondial iar apoi s-a retras. Asta i-a deschis o portiță lui Dan care s-a prezentat la Modena unde a avut șansa să piloteze chiar 246-le lui Hawhtorn. Testul a mers bine, căci Enzo i-a pus un contract pe masă pentru 1959 pe care Dan l-a semnat iar aventura a început rapid: în martie, Dan a făcut echipă cu Chuck Daigh, Olivier Gendebien și Phil Hill, cei patru învingând în cursa de 12 ore de la Sebring.

Au urmat apoi alte etape legendare: Nurburgring, Targa Florio și, din nou, Le Mans. Acolo, Dan a făcut echipă cu Jean Behra, un om pe care l-a considerat „un luptător, ceva care chiar și atunci avea ecouri cu piloții din alte vremuri. Nu se plângea niciodată și era foarte aprig la volan”, a mai spus Dan care a ținut să menționeze că, pe Circuit de La Sarthe, Behra era chiar mai rapid decât Moss. Cu toate acestea, cutia de viteze a cedat. Californianul a făcut apoi echipă cu Tony Brooks la Tourist Trophy înainte de a se despărți de Ferrari și de a trece la Maserati. Problemele l-au tras în jos în Buenos Aires și la Sebring însă, în cursa de 1000 de kilometri de pe Nordschleife, totul s-a legat alături de Moss iar cei doi au adus Maserati-ul Tipo 61 al Camoradi la sosire pe primul loc. „Privind înapoi, pot spune că am fost foarte norocos”, spunea Gurney. „Am făcut echipă cu Behra, cu Brooks, cu Moss, ceea ce a fost o experiență fantastică.”

Dan și Jack, doi oameni care au ales să meargă pe propriul drum

Anii următori, Dan și-a împărțit timpul între Lotus-ul lui Frank Arciero și diverse Porsche de uzină. Anul 1962 a adus și cea mai mare performanță a lui Gurney la bordul unei mașini a lui Arciero, victoria în prima cursă de anduranță ținută vreodată la Daytona. Atunci, motorul lui Gurney a cedat în ultimii metri iar Lotus-ul 19 s-a târât la propriu peste linia de sosire. În 1963, un parteneriat între Gurney și un cunoscut mai vechi al său, Carroll Shelby, s-a pus în mișcare. Shelby se retrăsese deja de ceva timp din pilotaj pentru a se concentra pe dorința sa de a-și construi propria mașină. Aceasta a fost AC Cobra, bazată pe micuțul Ace, iar Gurney a trecut-o prin toate apele în drumul către prima victorie a sa într-o cursă sub egida FIA – întrecerea de trei ore de la Bridgehampton din septembrie a acelui an. Au urmat multe alte victorii pentru Cobra în competiții sancționate de Federația Internațională, însă prima a fost reușită de cel care avea să primească porecla „Dan The Man”. Ca o dovadă a versatilității sale, cu doar două luni înaintea acestei reușite, Gurney a împărțit un Ford Galaxie cu Jack Brabham în cursa de șase ore de la Brands Hatch.

Celebrul Maserati Tipo 61 Birdcage, aici la Buenos Aires. Gurney și Moss au făcut echipă în victoria de pe Nordschleife din 1961

Mai vreți dovezi de versatilitate? Pe lângă reușitele din Formula 1 despre care Valentin a vorbit anterior, Dan a pătruns și în cursele de monoposturi USAC, aducându-i pe cei de la Lotus la Indianapolis 500 în 1963. Relația dintre Ford și Lotus a născut, după alți patru ani, celebrul Cosworth DFV V8. Deși nu a câștigat niciodată Indianapolis 500, Gurney a legat trei podiumuri la rând între 1967 și 1970 – acestea fiind și ultimele sale participări. În plus, Gurney a terminat al patrulea în campionatul USAC în 1969, deși a concurat în doar jumătate dintre curse, față de majoritatea adversarilor săi. În total, Dan a învins de șapte ori în 28 de runde, reușind să se impună și în ediția 1967 a Rex Mays 300 ținută la Riverside, unde l-a învins pe Jim Clark în singura sa apariție într-un monopost care nu a fost construit de Lotus.

Gurney s-a simțit bine în orice, cel puțin pe un road course. Are, totuși, și un top 5 la Daytona 500!

În fapt, Riverside a fost un circuit pe care Gurney s-a simțit mereu bine, fiind aproape imbatabil de fiecare dată când a alergat acolo în Nascar. Acesta a strâns pe pista din California cinci victorii, trei dintre ele fiind consecutive. Apoi, după o pauză de 10 ani, a revenit la Riverside pentru o ultimă cursă. A făcut echipă cu, pe atunci, tânărul Dale Earnhardt Sr. Les Richter, președintele circuitului, i-a cerut lui Gurney să se „reîmprospăteze” înaintea revenirii sale printr-un periplu la școala de pilotaj a fostului coechipier Bob Bondurant. Concluzia lui Bondurant? „A fost mai rapid decât mine atunci iar același lucru este valabil și astăzi”, i-a spus Bondurant lui Richter. Vorbele campionului mondial din 1965 nu au fost goale, iar Dan ar fi terminat probabil pe podium dacă n-ar fi cedat transmisia.

Revenind la anduranță, relația dintre Gurney și Shelby a înflorit în a doua jumătate a anilor ’60, când Dan a fost unul dintre oamenii-cheie în așa numitul „Război” dintre Ferrari și Ford. Printre performanțele sale la bordul Cobrelor se numără victoria la clasa sa, alături de Bondurant, la Le Mans în 1964. În 1965, Gurney a ales să dezvolte cu mecanicii noii sale echipe, All American Racers, un Lotus 19 pe care l-au înscris la Daytona și Sebring. Mașina a fost cam singura care a ținut piept celor două Chaparral-uri în cursa de pe aerodromul din Florida, însă pompa de ulei nu a fost un prieten de nădejde cu acestă ocazie.

Pentru prima victorie a unei Cobra într-o competiție FIA trebuie să-i mulțumiți tot lui Dan Gurney

În această perioadă, Shelby a primit frâiele proiectului GT40, iar Gurney a fost unul dintre piloții care au testat intensiv mașina la Willow Springs. Singura problemă a fost înălțimea sa, „antidotul” fiind o mică umflătură pe acoperiș care să acomodeze casca sa – invenție cunoscută astăzi drept „Gurney Bubble”. O altă născocire care-i poartă numele lui Dan a avut și are o importanță mult mai mare în motorsport. Este vorba de „Gurney Flap”, acel element aerodinamic montat în unghi drept pe marginea unui eleron care crește simțitor apăsarea produsă de respectiva aripă. Rodul muncii s-a văzut și, la prima ediție a cursei de 24 de ore de la Daytona, Gurney a terminat pe doi, iar victoria ar fi fost a sa la Sebring dacă mașina nu l-ar fi lăsat în ultimii metri. Nu asta le-a dat victoria pe tavă lui Lloyd Ruby și Ken Miles, ci faptul că Dan a coborât din Mk.II-ul său și l-a împins peste linia de sosire, ceea ce a încălcat acel punct al regulamentului care spunea că mașina trebuie să treacă sub forțe proprii linia.

Foyt și Gurney au făcut echipă doar la Daytona și la Le Mans… unde au învins

Gurney a fost apoi cel mai rapid la Le Mans însă o gaură în radiator a ruinat efortul său. Pe final de an, All American Racers au debutat în nou-formatul Canadian-American Challenge Cup. Într-o vreme când mai toate Lolele înscrise aveau propulsoare Chevrolet, Dan a rămas fidel celor de la Ford și a montat un motor Weslake/Ford de cinci litri. Mașina a abandonat de fiecare dată cu o singură excepție – etapa de la Bridgehampton. Acolo, Dan a plecat din pole și a învins, aceasta rămânând prima și singura victorie a unui prototip motorizat de Ford în Can-Am.

Filmul Cannonball Run a fost inspirat de turul de forță a lui Brock Yates și Dan Gurney din 1971

1967 a adus cele mai bune rezultate pentru Gurney și AAR în F1. Este greu de crezut dar, cu doar o săptămână înainte de a se impune în Marele Premiu al Belgiei, Gurney a făcut echipă cu AJ Foyt în Ford-ul Mk.IV cu numărul 1 la Le Mans. Cei doi au mers ceas, cu o viteză medie care a sfidat chiar și calculele echipei Ferrari care nu credea că mașina americană va rezista. Victoria care a venit după 24 de ore a fost prima și singura a unei mașini americane, înscrisă de o echipă americană și pilotată de o echipă de piloți 100% americană. În plus, după cursă, Gurney a pus bazele tradiției stropirii asistenței cu șampanie, lucru care n-a fost gustat de Henri Ford II și soția sa, care au primit la rândul lor din spuma șampaniei lui Dan.

Shelby discută cu Gurney la Sebring în 1965

Înapoi în State, acesta a participat în Trans-Am cu un Mercury Cougar înscris de Bud Moore. Omul născut în New York a învins o dată, însă Mercury-ul nu a fost vreodată la înălțimea Mustang-urilor. Cum nici Lola nu era la înălțimea avalanșei McLaren în Can-Am, Dan a pus mâna pe un M6B pe care s-a apucat să-l modifice într-atât încât a primit porecla „McLeagle”. Purtând deja clasicul număr 48, mașina a avut diverse probleme aproape de fiecare dată când s-a prezentat la o cursă. Așa cum am menționat anterior, 1969 a fost anul în care Gurney s-a dedicat curselor din USAC, însă a reușit să bifeze un loc trei cu superbul M8B de uzină la Michigan și câteva podiumuri cu noul Mustang Boss al lui Shelby.

McLeagle-ul, un McLaren M6B modificat de AAR

Anul 1970 avea să fie ultimul în care Gurney a participat full-time și a început la Daytona. Acolo, primul episod al luptei dintre Porsche-le 917 și Ferrari-ul 512S a avut latura germană în cercul învingătorilor. Gurney, care a mers cu un 512S înscris de NART împreună cu Chuck Parsons, nu a avut noroc, căci cutia de viteze l-a lăsat înainte de apus. A urmat apoi cursa de la Sebring unde Dan nu a trebuit să se mai chinuie să încapă în vreun coupe minimalist căci a participat alături de Francois Cevert într-o Matra MS650 cu cockpit deschis. La acea vreme, All American Racers continuau să producă modele pentru cursele de monoposturi USAC iar, pe frontul turismelor, a început legendarul parteneriat între AAR și Plymouth. Cele două nume au făcut echipă pentru a înscrie două Barracuda în Trans-Am, una pentru Gurney însuși și o a doua pentru regretatul Swede Savage.

Trei finish-uri pe podium consecutive a strâns șeful AAR între 1968 și 1970

În primăvara acelui an a venit și moartea fulgerătoare a lui Bruce McLaren. Dan a sărit imediat în ajutorarea echipei neo-zeelandezului, revenind în Formula 1 și în Can-Am. Dovedind că nu și-a pierdut din viteză, Gurney a pus în pole M8D-ul la prima încercare și a învins pe complicatul Mosport Park – deși nu mai condusese niciodată acea mașină. A urmat o nouă victorie la Mont Tremblant și acolo s-a încheiat cariera de pilot a lui Dan. Cu toate acestea, un telefon din partea lui Brock Yates i-a suscitat interesul omului nostru un an mai târziu. A fost vorba de încercarea spulberării unui record de viteză în prima ediție a „Cannonball Baker Sea to Shining Sea Memorial Trophy Dash” care a reușit după 35 de ore în care s-a parcurs distanța de aproximativ 4.600 de kilometri.

Dan a mers cu multe mașini în Trans Am dar cea mai cunoscută rămâne ‘Cuda din 1970

All-American Racers (sau Anglo-American Racers, dat fiind legătura cu producătorul britanic de motoare Weslake), era însă pe val, iar compania a continuat să producă monoposturi pentru competițiile americane până la intrarea în Mileniul Trei. Bobby Unser a fost, probabil, cel mai prolific pilot al Eagle-urilor, câștigând Indy 500 la bordul acestor mașini în 1968 și 1975. Acesta a adus și titlul în ograda AAR în 1968 și 1974. A venit apoi, la începutul aniilor ’80, celebrul „Pepsi Challenger”, care a venit ca un răspuns la Chaparral-ul lui Rutherford care imita Lotus-ul 79.

Pepsi Challenger-ul… a fost înterzis după puțin timp însă a arătat că AAR pot inova în continuare

Mașina a câștigat la Milwaukee în mâinile lui Mike Mosley, deși motorul Chevrolet era aspirat – competiția având motoare turbo. Ideea lui Gurney și a inginerilor Trevor Harris și John Ward a fost să creeze o formă care să trimită vortexurile către partea din spate a mașinii, care rămânea astfel „lipită” de sol. Mașina a fost însă interzisă la finele lui 1981 de CART, într-o răsturnare de situație ciudată, având în vedere că Gurney a fost la baza formării acestui campionat când, în 1978, a scris „Foaia Albă” care a punctat toate problemele campionatului așa cum era el sub umbrela USAC. Gurney a fost și unul dintre inițiatorii Grand Prix-ului de la Long Beach – dacă tot ce am spus până acum și voi mai adăuga n-ar fi de ajuns…

Ultima cursă cu un Ferrari – Daytona 24h 1970

Ruptura dintre CART și AAR l-a împins pe Dan să-și îndrepte atenția înapoi către cursele de anduranță. Acesta a urcat pe scara campionatului IMSA alături de Toyota, începând cu modele din categoria GTU, luând titlul la GTO cu o Celica în 1988, și ajungând la clasa de top a prototipurilor, GTP, în 1989. Succesul în această clasă pe care și-o disputau, atunci, Porsche și Jaguar, a venit abia la începutul anilor ’90. Atunci, apariția modelului Eagle Mk.III-Toyota a pus la respect fosta forță dominantă, Nissan. Mașinile lui Gurney au câștigat nu mai puțin de 17 curse la rând între 1992 și 1993, luând titlurile în ambele sezoane, plus victorii în cursele-cheie de la Daytona și Sebring. În fapt, Eagle-ul a fost atât de dominant încât 1993 a fost ultimul an al formulei GTP.

Prima dată într-un M8D? Nicio problemă pentru Dan care a câștigat din pole la prima apariție cu această mașină, la Mosport

La începutul aniilor 2000, spiritul de nestăvilit al lui Gurney încă ardea, iar acesta și-a construit o motocicletă atipică, înainte ca AAR să se angajeze în polarizantul proiect DeltaWing alături de Panoz și, mai apoi, Nissan. Acesta a văzut lumina zilei de la Circuit de La Sarthe în 2012, ca o încununare potrvită a peste 45 de ani de inovație și spirit liber pe care Dan Gurney le-a emanat prin echipa sa, All American Racers.

Succesul din IMSA GTO a împins echipa să atace IMSA GTP, ceea ce a dus la apariția lui Eagle Mk.III care a dominat categoric între 1992 și 1993

Trăgând linie, nu este de mirare că, în 1964, editorul-șef al Car & Driver, a propus ca Dan Gurney să fie propus la președinția Statelor Unite, lansând populara campanie „Dan Gurney for President”. Noi credem că marele om ar fi reușit să se ridice și la nivelul acestei funcții deși, peste ani, Dan s-a declarat bucuros că n-a intrat, cu adevărat, în cursa electorală. Rămâne, probabil, cea mai mare personalitate dată de motorsport-ul american și una dintre cele mai mari din întreaga istorie.

P.S. La 50 de ani de la duelul fenomenal de la Brands Hatch, un Gurney incă semeț retrăia timpurile trecute în compania lui Nigel Roebuck în tribune la Indy 500. Întrebat cum își vede cariera raportat la cei mai valoroși piloți ai erei, răspunsul său a fost scurt, dar oferit după o lungă cumpănire: “Jimmy a fost cel mai mare dintre toți, dar cred că nici eu nu m-am descurcat prea rău…” Un pilot cu adevărat mare, un om și mai mare. Un veritabil erou american. Godspeed, Dan!

Dan alături de unul dintre ultimii Vulturi…

You may also like