Categories: Analize Formula1

Formula 1 2018: Înainte de lansări. Unde se situează fiecare motorist în raport cu 2017

Numai trei motoare cu ardere internă pentru 21 de GP-uri. Doar două MGU-K. Niciodată nu au fost regulile atât de restrictive. Dar înseamnă asta oare o scădere în performanță a unităților propulsoare în 2018 din motive de fiabilitate? Sa analizăm.

Sezonul 2017 a debutat sub auspiciile unei reguli foarte permisive privind consumul de ulei-1.2l/100km. Mai mult, Mercedes și Ferrari utilizau în unele curse mai multe tipuri de ulei, una din controversele anului fiind legată de descoperirea a trei rezervoare de ulei la monopostul Ferrari, unul conținând un ulei mai subțire și foarte aditivat. Suspiciunile legate de folosirea acestui tip de ulei drept combustibil a forțat FIA să ia măsuri, începând cu Monza cantitatea de ulei permisă scăzând la 0.9l. Mercedes a anticipat asta prin lansarea specificației finale a PU lor la Spa, în schimb Ferrari a fost prinsă pe picior greșit din cauza soluțiilor mai complicate alese pentru evoluția finală a unității lor (cu pistoane din oțel). Asta a dus la o exploatare excesivă a combustiei de suprafață ce a generat coșmarurile de la Sepang și Suzuka. Cu ajutorul Petronas, Mercedes a păstrat un mic avantaj în acest domeniu, dar senzația este că dacă nu se opera această schimbare (de la 1.2l la 0.9l) conceptul Ferrari ar fi fost pe picior de egalitate cu cel al germanilor.

Care era situația la Abu Dhabi pe frontal cifrelor seci? PU Mercedes continua să conducă plutonul cu 949 CP, Ferrari urma cu 934, apoi Renault cu 907 și încheind plutonul-Honda cu 881 CP. Toate aceste măsurători s-au efectuat în regim de cursă, în mapare Q3 (pe care Renault nu a deținut-o în 2017) Mercedes și Ferrari depășind 1.000 CP, iar Honda trecând foarte puțin de borna 900CP.

Cum stau lucrurile pentru 2018? Două prevederi regulamentare constituie cheia: cea privind utilizarea a numai trei motoare pe sezon și cea legată de consumul de ulei. La nivelul de informare pe care îl deținem în prezent, prima regulă nu ar fi afectat Mercedes și Ferrari care încă din vara anului 2017 aveau propulsoarele gata pentru 2018 dezvoltate în jurul acestei reguli. Dar apoi a venit schimbarea privind consumul de ulei. Atât V6-ul german cât și cel italian erau dezvoltate în jurul regulii de 1.2l/100km. Numai că FIA a redus la jumătate cantitatea. Sub conducerea lui Lorenzo Sassi (ce acum este în drum către echipa condusă de Toto Wolff) echipa tehnică a Scuderiei crease un propulsor cu pistoane din oțel ce livra cu 40 CP mai mult decât specificația nr.3 din 2017(ce a debutat la Silverstone) și rezista fără probleme șapte GP-uri. Doar că acest motor era “învățat” cu 1.2l ulei la 100 de km. Asta ar echivala cu 965-970 CP în regim de cursă. Rivalii de la Mercedes dezvoltaseră și ei un V6 având o putere aproximativ egală. După necazurile din etapele asiatice și forțarea modulului de aprindere motoriștii de la Maranello au operat modificări la unitatea definitivată de Sassi și conform datelor obținute de insider-ul Leo Turini s-a depășit 1.000 CP pe dyno fără a fi afectată fiabilitatea.

De partea celaltă, în GP-ul Braziliei 2017 pe monopostul lui Lewis Hamilton și-a făcut apariția așa numita evoluție spec 4 ce oferea 15CP (în regim Q3) în raport cu versiunea ce debutase la Spa . Un fost inginer BMW ce a lucrat în F1 atât în perioada de glorie turbo a propulsorului bavarez cât și în erele V10 și V8 și a păstrat anumite legături cu motoriști din mai multe tabere a dezvăluit că e posibil ca noul PU Mercedes să aibă un avans și mai mare în raport cu concurența, vehiculând cifra de 50CP în privința progresului unității germane. Asta completează informațiile conform cărora PU Mercedes a depășit binișor borna de 1000 cai pe dyno (în regim de cursă). Dar în 2017 germanii s-au dovedit superiori italienilor, francezilor și japonezilor nu doar ca putere brută ci și ca eficiență de ansamblu, în materie de consum de combustibil monopostul W08 fiind clar peste rivalii SF70H și RB13. În Mexic Mercedes-ul lui Bottas a consumat cu 12 kg de benzină mai mult decât Ferrari-ul lui Vettel (89 la 101), în Brazilia cu cinci (85 la 90). Pe Yas Marina diferența a fost tot de cinci kg, cu mențiunea că Ferrari-ul a plecat cu 100kg îmbarcate(și ar fi avut nevoie de maximum de 105), iar Mercedes-ul cu 95.

Un rol esențial aici l-a jucat și drag-ul mai mare al mașinilor Ferrari și Red Bull datorat ampatamentului mai scurt. La finele sezonului 2017 SF70H a vea 720 de kg, cu opt sub limita de 728 impusă de FIA, deci inginerii puteau jongla cu opt kg de balast. Dar din cauza regulamentului ce impune o distribuție a maselor față-spate de 45.6-46.7/54.4-53.3 %, numai cinci kg de balast se putea folosi, restul până la opt kg fiind inutil. Ferrari a înțeles asta și pentru 2018 va crește ampatamentul (o creștere a ampatementului de trei cm echivalează cu 1kg suplimentar). Ţinând cont însă și de masa de 14 kg a Halo-ului. Un Ferrari cu un ampatament mai lung va duce automat la un câștig pe zonele de accelerație și implicit la o scădere a consumului. Cifra vehiculată în privința măririi ampatamentului este de 9cm. PU italian a “slăbit” cu trei până la cinci kg, iar cum limita de greutate impusă de FIA pentru 2018 este 734, cifrele de mai sus sunt plauzibile.

Mercedes va miza tot pe conceptul low rake, dar va scurta ampatamentul cu 5cm se pare. Renault și Honda conform fostului inginer BMW de care am vorbit mai sus deocamdată nu înregistrează decât progrese minore pe dyno, confruntându-se cu ceva probleme de fiabilitate dacă ar încerca mărirea semnificativă a puterii.

Aah, iar Mercedes-ul W09 continuă să crape evacuări la testele pe dyno în sarcină maximă datorită vibrațiilor produse de cutia de viteze(in carcasa căreia sunt montata actuatoarele minune pe care le-am descries detaliat într-un articol de anul trecut).

Pentru prima dată, în 2018 toți cei patru motoriști vor oferi o mapare Q3, dar ca și în trecut modul de utilizare inteligentă a uleiului aditivat în această fază și avansul în privință înțelegerii procesului de combustie și folosirea combustiei de suprafață prin utilizarea unei pre(ante) camere unde se face aprinderea unui amestec bogat reprezentând 3% din amestecul necesar vor oferi un avantaj Mercedes și Ferrari. Regula de 0.6l ulei la 100 de km va limita însă acest avantaj în regim de cursă.

Surse foto: F1.com, Pinterest.com

Bernd

Valentin Răducan, alias Bernd, de profesie avocat, licenţiat al Facultăţilor de istorie şi drept din cadrul Universităţii Bucureşti, publică articole de profil din 2012 fiind axat pe analiza minuțioasă a universului F1. Formația sa profesională l-a îndreptat spre explorarea arhivelor și a publicațiilor, motiv pentru care este o autoritate în ceea ce privește istoria fenomenului. Se opune tabloidizării și desuetudinii. Privilegiază scriitura bine documentată și stilul narativ de calitate.

Recent Posts

MotoGP Valencia: Locul trei se dispută în cadrul Movistar Yamaha

Sezonul 2018 al motomondialului a ajuns la runda finală, cea de pe circuitul Ricardo Tormo din Valencia. Titlurile la cele…

2 zile ago

Formula 1 Brazilia 2018 Review: Cum un pilot Mercedes a stricat neașteptata petrecere Red Bull

Teorie și realitate… niciodată nu a fost un contrast mai evident în ultimii ani precum în acest nou clasic GP…

5 zile ago

Formula 1 Brazilia: Hamilton câștigă cu noroc într-un final entuziasmant

Lewis Hamilton a profitat de un incident al lui Max Verstappen pentru a câștiga Marele Premiu al Braziliei. Într-un final…

7 zile ago

Formula 1 Brazilia: Pole-ul cu numărul 82 pentru Hamilton

Lewis Hamilton și-a trecut în palmares al 82-lea pole position al carierei reușind totodată să stabilească și un nou record…

O săptămână ago

Formula 1 Brazilia: Ferrari domină FP3

Scuderia Ferrari a preluat ștafeta de la Red Bull și Mercedes și s-a impus în ultima sesiune de antrenamente libere…

O săptămână ago

Formula 1 Brazilia: Mercedes revine în frunte în FP2

Valtteri Bottas a readus săgețile argintii în fruntea clasamentului în cea de-a doua sesiune de antrenamente libdere. Finlandezul a oprit…

O săptămână ago