Formula 1 2018: Concluzii după a doua sesiune de teste

Pe 9 martie s-a încheiat ultima sesiune de teste de la Barcelona, iar indiciile oferite conturează un tablou în clar-obscur al viitorului sezon de Formula 1. Câteva caracteristici certe pot fi trasate, dar predicții pentru 2018 relativ l-a ce s-a întâmplat în cele patru zile de la Montmelo nu pot fi făcute cu mare acuratețe.

Care este mai iute? Mercedes vs Ferrari vs Red Bull

Una dintre certitudini este că trei echipe vor fi abonate pentru început la primele șase locuri pe grilă: Mercedes, Ferrari și Red Bull. Dar față de prima sesiune de teste variabilele s-au înmulțit, iar dacă Mercedes pare a fi scăpată în față, nu este deloc sigur că Ferrari are un avantaj clar în duelul cu Red Bull.

© Steve Etherington | Mercedes AMG

Mai mult, între monoposturile W09 și SF71H s-a făcut rocada în ce privește comportamentul pe pistă, mașina germană arătând acum mai predictibilă, în timp ce Ferrari-ul nu mai are o punte față atât de bine plantată.

Red Bull se prezintă aproximativ în aceiași parametrii. Numai că nu întotdeauna o mașină ce merge ca pe șine este și foarte rapidă. Mai mulți factori vor fi luați în considerație: pneuri, evoluția pistei, modul cum arată fiecare monopost văzut de ochii experților de pe marginea celor mai importante viraje ale circuitului, informațiile primite de la insideri direct implicați.

© Mark Thompson/Getty Images | Red Bull Content Pool

Dar mai întâi cifrele seci. Sebastian Vettel a stabilit cel mai rapid tur în cadrul unui stint de 5 tururi pe pneurile cele mai aderente – hypersoft: 1m17.182s. A fost o simulare de calificări, cu foarte puțină benzină îmbarcată și o mapare agresivă a PU? Secvența de tururi a fost următoarea: 1m44.0s, 1m23.4s, 1m17.297s. 1m.31.0s, 1m17.182s, inlap.

Consumul de combustibil la Barcelona este apreciat la 1.5kg/tur. Scoțând din calcul outlap-ul și inlap-ul avem în jur de 7.5kg consummate pentru cele 5 tururi. Cum 1kg de benzină este echivalentul a 0.035s/tur rezultă ca dacă ar fi tras (sau ar fi tras la maxim din primul tur), timpul teoretic ar fi fost mai bun cu 0.26s. Dar cum pentru hypersoft este nevoie de un tur tare de pregătire , să ne mulțumim cu 0.2s. Apoi mai avem degradarea hypersoft-ului, apreciată a fi undeva la puțin peste 0.1s/tur – asta pentru începutul stintului, apoi luând-o dramatic în jos.

© Scuderia Ferrari

Cel puțin un sfert de secundă se mai poate extrage și de aici, ducând la un teoretic posibil 1m16.7-1m16.8s pentru pilotul Ferrari. De fapt, punând cap la cap cele mai bune sectoare ale sale ajungem la 1m17.026s. Nebuloasele ar fi două: nu e sigur dacă s-a utilizat maparea cea mai agresivă posibil; nu suntem complet convinși că Seb a avut în rezervor atât de puțină benzină. Iar ca să complice și mai mult calculele avem vitezele atinse de german la trecerea liniei de sosire, respectiv în speedtrap: în tururile rapide a trecut de 288km/h la trecerea liniei de sosire, dar în speedtrap-ul de la capătul liniei drepte a fost anemic. Sandbagging din nou? Sa privim deci cu rezerve acest nou record (neoficial) al pistei spaniole.

Pe de altă parte, Mercedes nici nu s-a deranjat să comande seturi de hypersoft de la Pirelli, cea mai mare parte a timpului petrecând-o pe medium și soft. Cea mai moale compoziție utilizată de Lewis Hamilton a fost ultrasoft-ul cu care a coborât până la 1m.18.400s. Pe aceeași compoziție Sebastian Vettel a reușit un 1m18.079s, avantajul decisive al Ferrari-ului venind pe sectorul secund (29.211s față de 29.358s). Pe pneul medium în schimb – preferatul Mercedes – corespunzând gradului de duritate și degradare al softului 2017, balanța se răstoarnă în favoarea echipei germane, diferența fiind însă mai mică.

Din 2014 până în prezent mașinile Mercedes s-au simțit în apele lor pe pneurile mai dure, în timp ce Ferrari-ul a excelat pe compozițiile moi, în 2017 în special acest trend fiind cel mai evident. Cum Mercedes nu a căutat un timp de vârf și indiciile primite arată că nici Hamilton și nici Bottas nu au rulat deloc în configurație de calificări, cea mai validă comparație privind potențialul real al mașinilor o putem face comparând simulările de cursă.

Prima observație: făcând media timpilor pentru cele trei mașini rezultă că Mercedes-ul W09 ar fi cu 0.4s/tur mai iute decât Ferrari-ul SF71H ce la rândul său se bucură de același ecart raportat la Red Bull RB14. Adică, simplificând la maxim, dacă s-ar fi desfășurat un GP la Barcelona pe data de 8 martie, Bottas ar fi învins cu aproximativ 25s în fața lui Vettel și 50s în fața lui Verstappen. Dar e chiar așa de limpede totul? Nu chiar, și așa a jungem la al 2-lea punct.

A doua observație: Bottas a efectuat toate cele trei stinturi pe medium, Verstappen la fel, în schimb Vettel a făcut primul stint (13 tururi) pe supersoft, următoarele două pe medium. Cantitatea teoretic necesară pentru a acoperi 65 de tururi aici este de 97.3kg (1.5kg pentru o buclă, cum am spus mai sus). Degradarea medium-ului, conform surselor cele mai autorizate a fost de 0.06s/tur. Luând în calcul toate variabilele raportate la cel mai bun tur al finlandezului, rezultă posibilitatea acestuia de a efectua un minim teoretic de 1m.18.2s cu pneul medium.

© @pentaquark_f1

Acum intră în scenă Ferrari-ul lui Vettel. Aplicând aceeași metodă, cel mai bun timp al său pe medium ar fi 1m.18.3s. Pentru Verstappen? Numai 1m19.4s. Dar acesta este tabloul veridic? Nu chiar, astfel că ajungem la…

A treia observație: Vettel a rulat ciudat, stabilind spre exemplu chiar în ultimul tur al stint-ului final un 1m19.9, după ce în tururile anterioare fusese chiar și cu 2s/tur mai lent. Zero degradare a pnerilor pentru Ferrari sau altceva? Observatori avizați de pe margine au notat că în unele zone pilotul german lua piciorul din gaz mult înainte de punctele de frânare, ca și cum ar fi încercat să economisească benzină. Sursele germane și britanice au confirmat că Seb ar fi mers la consum, motorul Ferrari având aceeași problemă ca la finele lui 2017 când spre exemplu Vettel a avut nevoie de 12kg mai multă benzină decât Bottas în Mexic și 10kg la Abu Dhabi. Sursele italiene apropiate echipei vorbesc însă și de o mascare voită a ritmului. Dincolo de orice dubiu este că Ferrari-ul este mult mai blând cu anvelopele decât Mercedes sau Red Bull. Doar că reasfaltarea pistei a făcut ca piloții să petreacă mai mult timp pe tur cu piciorul înfipt în accelerație, asta ducând evident la o creștere a consumului. Foarte probabil situația nu este așa dramatică pentru Scuderie cum o prezintă sursele britanice. Mai ales că la Melbourne își va face debutul un PU nou, diferit de acesta folosit în teste.

© @pentaquark_f1

Dar Red Bull? Să fie atât de lentă? 1.2s/tur pe medium? Verstappen a avut o medie mai slabă cu 0.8s/tur decât Bottas, iar simularea sa a fost afectată și de câteva erori de pilotaj, astfel că este rezonabil să credem că monopostul austriac este în acest moment în spatele Mercedes și Ferrari ca viteză pe un tur, dar diferența este mult mai mică. În plus, Red Bull poate extrage mai mult din anvelopele de compoziție mai moale decât Mercedes și ceva mai puțin din cele mai dure.

© @pentaquark_f1

Cifrele oferite de Pirelli privind diferențele de performanță între compoziții sunt următoarele:
– Hypersoft – Ultrasoft: 0.7 – 0.8s/tur;
– Ultrasoft – Supersoft: 0.6s/tur;
– Supersoft – Soft: 0.4s/tur;
– Soft – Medium: 0.8s/tur;

© @pentaquark_f1

Numai că și aici trebuie stabilite anumite nuanțe. Concluziile Pirelli vin după ce s-a făcut o medie a cifrelor strânse de la echipe. Astfel, dacă pentru două echipe nenumite (dar mai mult decât probabil Ferrari și Red Bull), diferențele dintre medium și hypersoft este de circa 2.5s în schimb pentru Mercedes este de 1.6-1.8s. Aplicând din nou algoritmul stabilit rezultă ca Bottas ar fi putut coborî undeva la 1m16.4-1m16.6s dacă ar fi rulat pe cel mai aderent pneu. Dar asta fără a utiliza vreo mapare apropiată de ce poate oferi Mercedes în regim de un singur tur.

Pentru a completa tabloul să oferim și detalii despre comportamentul monoposturilor văzute de pe margine. Aici mașina condusă de Hamilton și Bottas pare a-și revendica o certă superioritate. La trecerea prin virajul 9 piloții Mercedes iau cel mai puțin piciorul din gaz, la schimbările de direcție din primele viraje și pe combinația 11-12 puntea față a lui W09 răspunde cel mai prompt și parcă se mișcă ca pe șine. Mai mult, la intrarea în șicană spatele nu mai are tendința de derapaj pronunțat, iar stabilitatea pe frânare e impecabilă.

© Pirelli Media

Numai că apetitul mașinii pentru pneuri este impresionant. Cu excepția medium-ului, W09 mănâncă pneurile mai moi (trenul spate în special) într-un ritm alarmant. Red Bull e aproape de Mercedes trackside view, diferența notabilă fiind la atacarea șicanei. Ferrari-ul în schimb arată uneori scăpat de sub control. Nu neapărat lent, ci dramatic și tăios.

Marea enigmă este legată de lungimea ampatamentului mașinii roșii. Primele indicii convergeau către o alungire cu 50mm. Recent însă măsuratorile lui Giorgio Piola arată o creștere cu 128mm față de SF70H. La care se adaugă o creștere vizibilă a unghiului rake. Daca se confirmă această ultimă cifră, atunci este rezonabil să credem că la Scuderia sunt încă probleme cu optimizarea acestui nou concept relativ bizar: high rake & ampatament lung. Este indubitabil că Ferrari-ul este rapid, mai rămâne problema consumului (ce ar trebui să fie de fapt doar o mascare parțială a ritmului real dacă ampatamentul este atât de lung) și cea a integrării tuturor noilor componente pentru ca noul concept să funcționeze în parametrii ideali.

Mercedes nu a făcut decât să rafineze conceptul 2017, încercând să neutralizeze punctele slabe ale acestuia – în special stabilitatea pe frânare și modul în care mușcă puntea față pe virajele lente. Red Bull-ul are încă o aură de mister și este grevat și de PU Renault. La momentul actual unitatea franceză este cu cel puțin 40CP în spatele Mercedes, dar are o rezervă de 15-20CP pe care o poate dezlănțui dăcă rezolvă anumite probleme de fiabilitate. Noul ERS de la care se așteaptă mult se pare că nu va apărea mai devreme de luna iunie.

Așadar care e mașina cea mai iute? Ar trebui să fie Mercedes, dar niciodată în ultimii ani nu a existat atâta ambiguitate în ce privește testele.

Cine conduce al doilea eșalon?

Săptămâna trecută era cert că Renault se prezintă drept a patra forță. Acum lucrurile nu mai sunt atât de clare. Ba mai mult, ca viteză pe un tur este foarte posbil ca Haas – cu monopostul său ce arată ca o evoluție limitată a influentului Ferrari SF70H – să fie imediat în urma Red Bull. Kevin Magnussen a postat un 1m18.360 pe supersofturi în ziua de joi. Luând în calcul factorii detaliați mai sus, acest rezultat ar echivala cu un 1m17.2s pe hypersoft.

© Pirelli Media

Haas-ul este mașina ce poate exploata cel mai bine compozițiile cele mai moi ale Pirelli, are un comportament pe virajele lente și medii ce rivalizează cu Red Bull, iar PU Ferrari ce continuă să ardă ulei într-un mod inteligent dezvoltă peste 1000CP. Problema americanilor va fi modul în care vor aduce upgrade-uri viabile în cursul sezonului dat fiind bugetul limitat și numărul de angajați (cel mai mic dintre toate echipele).

© Pirelli Media

Renault-ul ce încearcă mici inovații (inclusiv folosirea gazelor de eșapament pentru a crea mai multă apăsare) nu e atât de neutru ca Haas-ul și PU nu e la același nivel. Doar că echipa poate aduce mai multe îmbunătățiri probabil decât Haas grație unei structuri mai vaste și unui buget mai generos. Ca ritm de cursă sursele din paddock, dincolo de analiza cifrelor seci, indică un ecart de cel puțin 1s/tur raportat la cei din vârful piramidei.

© Pirelli Media

Având în vedere că pe un tur Alonso a putut coborî până la 1m17.7s – e adevărat în configurație de calificări, iar pentru Melbourne e prevăzută o avalanșă de upgrade-uri, foarte posibil McLaren se poate bate pentru accesul în Q3. Doar că integrarea unității Renault cu o configurație clasică față de Honda și nu chiar atât de compact, nu e la nivelul dorit, astfel apărând problemele legate de supraîncălzirea evacuării.

Cu un pachet masiv va veni și Force India ce deocamdată dorește doar să dispună de o platformp stabilă pe care să poată lucra. Williams-ul ce încorporează soluții de inspirație Ferrari și Mercedes 2017 are încă o problem cronică în ce privește găsirea unui balans decent, Toro Rosso e suprinzător de fiabilă, dar nu și foarte rapidă, iar Sauber-ul ce are asociat un nume sacru al GP-urilor e deocamdată cea mai puțin impresionantă mașină.

Peste două săptămâni va avea loc primul Mare Premiu al sezonului, dar nici acolo nu vom avea un tablou de o mare acuratețe. Foarte posibil este ca soarta multor curse să fie decisă de unitățile hibride-nu doar din punct de vedere al fiabilității, cât a modului în care poate fi controlată rezistența la detonație și prin extensie eficiența de ansamblu. Şi să nu uităm de ulei și proprietățile sale în creșterea bruscă a puterii motorului…


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By