Formula 1 Australia: Cine râde la urmă, râde mai bine

Tazio Nuvolari avea mereu în buzunar în anii ’30 o țestoasă de care nu se despărțea pentru că o considera talismanul său norocos. Cu ea alături a învins ajutat de șansă în MP al Germaniei 1935(pana lui Von Brauchitsch a venit când nu se aștepta nimeni) și la Budapesta 1936(stridiile mâncate de prietenul său Rosemeyer jucând un rol cheie). De fiecare dată la volanul unei Alfa roșii purtând faimoasa siglă galbenă a Scuderiei Ferrari. Şi bineînțeles învingând mândria tehnologiei germane, originalele Săgeți de Argint.

Pe 25 martie 2018, MP al Australiei ar fi trebuit să fie în condiții normale o plimbare în ritm mai accelerat pentru Lewis Hamilton și al său Mercedes W09. Pentru că germanii au ales calea mai cuminte a unei evoluții rafinate, pe când principalul rival din 2017, au venit cu un concept radical schimbat. Ferrari SF71H este o mașină foarte rapidă, dar nu la nivelul Mercedes de care o despart cam 4 zecimi pe o pistă ca Albert Park. Pentru că noile idei nu au fost încă optimizate și echilibrul  dinamic nu a fost găsit într-o manieră mulțumitoare, mașina performând oscilant în funcție de compoziția de pneu aleasă. Noua Săgeată Argintie nu are astfel de probleme, dar tot datorită conceptului este o mașină cu care trebuie să pleci din frunte și să controlezi ritmul, prinsă în pluton revelând aceleași neajunsuri ca și predecesorul W08. Iar Red Bull? Un șasiu excepțional, dar prea mulți cai în minus (peste 50 în Q3) pentru a pune probleme pe un traseu pe care forța unității hibride contează mult. Care au fost amănuntele din spatele celei de-a 48-a victorii din cariera lui Sebastian Vettel am analizat mai jos.

Calificări. Party mode sau abilitatea lui Hamilton?

Predicțiile în privința superiorității Mercedes pe un singur tur s-au confirmat. Dar acest al 73-lea pole din cariera lui Lewis Hamilton se datorează în egală măsură abilității sale naturale de a jongla cu spatele mașinii pe muchia prăpastiei și calității șasiului W09.

Aportul mapării magice Q3 mode nu trebuie nici el neglijat. Doar că de data asta-raportat bineînțeles la Ferrari, nu și la Red Bull, avantajul oferit de acest “party mode” a fost limitat.  Cât a contat fiecare în parte?

Ecartul până la al doilea clasat, Kimi Raikkonen, a fost de 0.664s, dar diferența dintre monopostul argintiu și cel roșu este mai mică, așa cum și pilotajul lui Lewis a fost cu o treaptă mai sus decât cel al lui Kimi. Mapare agresivă pentru Q3 are și Ferrari, doar că Petronas și-a făcut din nou treaba ceva mai bine decât Shell, diferența fiind aici undeva la circa 0.1s/tur.

Datorită restricțiilor impuse de FIA în privința consumului de ulei și a măsurilor luate în ultima clipă în ce privește verificarea modului în care se “arde” ulei și în calificări, dintr-o mapare Strat 10 sănătoasă ce speria concurența în anii trecuți, s-a ajuns la două mapări. Una ține în special de controlul detonației și uleiul special aditivat e folosit doar parțial.

Avantajul adus este de circa 0.4s/tur în Australia. A doua mapare, este inspirată din cea clasică-aduce încă 0.2s, uleiul aditivat e injectat în camera de ardere rezultând un plus de circa 20CP pentru scurte perioade de timp în momentul deschiderii gazului la maxim. Modul în care funcționează MGU-H-ul german este încă superior celui italian-asta s-a văzut pe accelerarea dintre virajele 12 și 13 și din nou dintre 13 și 14. Acolo ers-ul Ferrari a fost parțial restricționat din ECU.

Asta este și explicația pentru faptul că Mercedes-ul W09 a fost mai bun(marginal) pe cele două zone finale de accelerație deși până atunci fusese în spatele Ferrari-ului SF71H. Comparând cele două mașini în full power mode , este clar că italienii au făcut progrese și s-au apropiat, un rol hotărâtor jucând și lungirea ampatamentului cu 128mm ce a dus la scăderea drag-ului – deci implicit creșterea vitezelor de vârf pe liniile drepte.

Ferrari a fost mai bună ca Mercedes în privința vitezelor de vârf atinse la capătul tuturor liniilor drepte, dar PU german trage mai bine la turații joase. Astfel, chiar dacă în punctele de măsurare a vitezei de top, noul SF71H a fost cu 2-3km/h peste W09, timpul de parcurgere efectivă al ultimelor două zone de accelerare (sectorul 3) a fost  mai scurt pentru mașina germană.

Conform datelor GPS culese, diferența între șasiuri a fost netă în favoarea celui Mercedes în virajele de viteză mică și medie, numai în 8 – care se atacă la blană, Ferrari-ul revendicându-și o minimă superioritate. Încă 0.5s-0.6s mai smulge campioana mondială și de aici, dar restul diferenței se datorează celui de la volan. Per total, Ferrari-ul SF71-H a câștigat 0.3s față de rivalul argintiu pe liniile drepte și în virajul 8, pentru a pierde 0.7s în restul curbelor și pe linia dreaptă ce unește virajele 12-13, 0.2s din acest deficit apărând déjà după ieșirea din virajul 2.

© Mercedes AMG F1

Hamilton este unul dintre cei doi piloți de pe grilă ce pot uneori să flateze nivelul real de performanță al unui monopost. Celălalt este Alonso. Numai că apanajul spaniolului este cursa, unde poate stoarce mai mult decât orice om din ultimul deceniu.  Turul final din calificările de la Melbourne nu a fost unul din categoria Senna-Monaco 1988 sau Clark-Nurburgring 1967, nici măcar nu s-a ridicat la nivelul realizării sale stelare de la Spa 2017. Dar a fost un tur în care a maximizat în proporție de 100% capacitatea mașinii sale-tăioase la limită.

Apoi a mai scos din joben încă cel puțin o zecime, pentru a confirma că de un deceniu este cel mai iute pilot de F1 pe un tur de calificare și unul dintre cei mai valoroși din istorie, undeva în zona ce vine imediat după Ascari, Clark, Villeneuve și Senna.

 

Clasamentul potrivit sectoarelor ideale

 

Clasament final sesiune de calificări

Sectorul 1 a fost cel pe care Lewis a extras cel mai mult, cu 26.698s fiind cu 0.3s mai rapid decât oricine acolo, pe frânarea pentru primul viraj, schimbarea bruscă de direcție din Brabham-Jones  și înlănțuirea de viraje din Whiteford, făcând diferența.

Pe sectorul median Ferrari a fost în permanență mai rapidă, până când în acest ultim tur britanicul a reușit să smulgă 6 sutimi de secundă mașinilor roșii, pentru ca pe sectorul final – apanaj Red Bull în principiu – să mai pună peste 0.25s între el și cel mai apropiat rival, Kimi Raikkonen. Cu 1m21.164s a coborât cu o secundă sub timpul de pole de anul trecut. Senzația generală a fost că mai mulți piloți de top ar fi pus Mercedes-ul în pole, însă niciunul nu ar fi putut-o face într-o asemenea manieră, la un ecart atât de gemeros față de concurență.

© Scuderia Ferrari

Kimi Raikkonen a ocupat a doua poziție pe grilă doar pentru că a greșit cel mai puțin în turul său final. Finlandezul s-a simțit mai confortabil în cockpitul lui SF71H decât coechipierul său încă de vineri. Iar sâmbătă a fost pentru prima dată când a pus cap la cap trei sectoare închegate, fără să comită erori, așa cum s-a întâmplat regulat în 2017. Rezultatul: 1m.28.828s nu reflectă întreg potențialul mașinii Ferrari.

Sebastian Vettel a avut o abordare graduală, la a doua ieșire din Q2-când a fost armată și cea mai agresivă hartă a PU (dar nu chiar pentru întreg turul), germanul fiind primul pilot care coboară sub 1m22s la Melbourne. Apoi, în Q3 a scos un timp mai slab la prima ieșire, pe ultrasoft ușor uzat. În cadrul încercării decisive de la finele Q3 a încercat să întărzie frânarea cât mai mult posibil în fiecare zonă în care știa că se poate câștiga timp, dar nu i-a ieșit nici la capătul liniei drepte (pe primul sector fiind cu câteva sutimi mai lent decât rezultatul anterior) și nici pe sectorul 3, la atacarea virajului 13, unde a supraevaluat forța de frânare a monopostului său cât și abilitatea sa de a modula pedala, ratând apexul și pierzând 0.15s acolo.

Timpul final la capătul acestei încercări a fost 1m.21.838s. Doar că după sectorul median era puțin în fața lui Kimi, fiind în cărți pentru locul al doilea pe grilă. Rezultatul posibil teoretic pentru german ar fi 1m.21.68s, ceea ce îl pune exact la jumătate de secundă în spatele lui Hamilton. Ţinând cont de superioritatea britanicului pe un tur aici, e rezonabil să credem că diferența reală între cele două monoposturi pe Albert Park este de circa 0.35s-până la 0.4s. Restul a fost mâna lui Lewis. Nu atât viteza pură a campionului en-titre a impresionat, ci modul în care a putut lega cele mai bune sectoare , fără să pună jumătate de roată în afara pistei, mergând ca în acea transă de care vorbea Senna cu 30 de ani în urmă.

Max Verstappen a putut obține doar a patra poziție pe grilă și are motive să fie dezamăgit. Dacă punem cap la cap cele mai bune sectoare ale sale rezultă un teoretic 1m21.775s cu care olandezul ar fi luat fața celor două Ferrari-uri. Dar ca și Vettel, și el a comis o greșeală în sectorul al treilea, ce l-a privat de peste o zecime de secundă.

Daniel Riciardo a fost de data asta surclasat de mai tânărul său coechipier, cu toată eroarea acestuia din ultimul sector. Australianul s-a dovedit mai rapid cu cu 0.1s decât olandezul pe segmentul final, dar pe primele două a încasat de la acesta 0.25s, respectiv 0.2s, apărând și anumite speculații legate de faptul că Danny nu ar fi reușit să aducă în fereastra optimă (90-110 grade Celsius) pneurile ultrasoft pentru prima jumătate a turului. Pentru prima dată de la începutul erei hibride, Renault a putut oferi o mapare specială pentru Q3, dar aportul acesteia a fost de circa 0.1s, mai ales că V6-ul francez nu arde ulei aditivat în scopuri neortodoxe.

Comparativ cu Mercedes și Ferrari, PU Renault are un deficit de 45CP, iar modul în care ERS-ul lor funcționează este la un nivel inferior, mai ales că acum a fost utilizată vechea versiune 2016. Un ers complet nou este așteptat pentru MP al Spaniei. Până atunci, Red Bull trebuie să se mulțumească cu ce au, încercând să suplinească cu probabil cel mai performant șasiu de pe grilă.

Datele GPS au confirmat că RB14 a fost cea mai rapidă mașină la trecerea prin virajele de viteză medie (cu un plus semnificativ în cele la 90 de grade din sectorul al treilea), doar în virajul 8 fiind mai lentă decât Ferrari, iar în combinațiile 1-2 și 3-4 cub Mercedes-ul pilotat de Hamilton. Dar în punctele de măsurare a vitezei de vârf monopostul austriac a fost sub Ferrari cu 5 până la 9km/h. Asta cu toate că aripa spate a mașinii a avut cele mai mici dimensiuni pentru a reduce rezistența la înaintare. Aplicând penalizarea primită vineri pentru că nu a încetinit suficient la fluturarea steagului roșu, Danny urma să ia startul de pe locul 8.

© Haas F1 Team

Ordinea în spatele celor trei mari echipe a fost cea anticipată de noi în articolele precedente, cu Haas demonstrând că este a patra forță, iar Renault a cincea. Îngrijorător este faptul că de la Daniel Ricciardo până la următorul pilot este o prăpastie de peste 1s. Noul Haas VF-18 s-a dovedit a fi mai rapidă ca Renault RS18 în special în sectorul 2 și pe toate liniile drepte, problema inginerilor echipei franceze fiind aceea că nu au putut găsi un set-up optim care să le ofere un echilibru pe toate cele 3 sectoare. Kevin Magnussen i-a luat fața lui Romain Grosjean , consensul general fiind că francezul este în mod constant omul mai rapid al echipei.

La Renault, Hulkenberg s-a descurcat mai bine cu acel balans oscilant de care am vorbit și a legat trei sectoare consistente, plasându-se în fața lui Carlos Sainz. Spaniolul a respectat fără voia lui un trend văzut mai ales în 2016 când era coechipier cu Verstappen. A scos de nicăieri un 1m23.0 în Q2, dar apoi în Q3 nu a putut realiza decât un 1m23.577. Viteza sa e de netagăduit, mai trebuie doar să își dezlănțuie întreg arsenalul la momentul cheie, precum mai rutinatul Hulk.

Am putut aşadar să e facem o părere despre power-rank-ingul din 2018, cu toate că circuitul Albert Park nu este reprezentativ. Făcând o comparaţie cu acelaşi circuit dar în 2017, cifrele ne spun că 90% din echipe au făcut un pas înaine în 2018. Una însă, nu.

© pentaquark_f1

Cursă. Cele 2.4s ce au făcut diferența dintre agonie și extaz

Faza 1: Hamilton la comenzi, Ferrari încearcă marea cu degetul sacrificând un pion

Protagoniștii au pornit în cursă echipați cu ultrasoft, cu excepția celor două Red Bull ce au preferat supersoft-ul pentru a trece de Q2. Calculele Pirelli indicau o durată de viață cu circa 8 tururi mai mare pentru supersoft, diferența de performanță între această compoziție și ultrasoft fiind cuprinsă între 0.5s și 0.6s în funcție de monopost. Rata de degradare a pneului mov făcea ca după 12-13 tururi un soft nou să fie la fel de rapid. Doar că softul avea nevoie de un cel puțin un tur pentru a fi adus în parametrii optimi(105-135 grade Celsius fereastră de operare). Strategia cea mai rapidă era cea cu o singură oprire, pentru cei porniți pe ultrasoft fereastra deschizându-se în turul 17, pentru cei pe supersoft în turul 25.

© Pirelli Media

Un start curat l-a văzut pe pole-man-ul Hamilton instalându-se la comanda ostilitătilor, urmat de Kimi, Vettel și Kevin Magnussen, gradul mai scăzut de aderență al supersoftului și faptul că a trebuit să frâneze puțin în spatele Ferrari-ului făcându-l pe Max Verstappen să piardă o poziție. După un atac inițial al lui Raikkonen, britanicul a mărit pasul și la încheierea primului tur era deja în afara razei DRS, cu 1.24s în fața finlandezului. Urmau Vettel, Magnussen, Verstappen, Grosjean, Hulkenberg, Ricciardo, Sainz, Alonso.

Albert Park este un circuit critic în privința consumului de carburant, media fiind calculată a fi de 1.81kg/tur sau chiar mai ridicată, astfel că în frunte am asistat pentru primele tururi la o oarecare procesiune, Lewis alegând o mapare restrictivă, Kimi mulțumindu-se să-i țină trena, propulsorul Ferrari fiind ceva mai gurmand decât cel Mercedes. Pentru primele 7-8 bucle liderul a rulat conservator, între 1m30s și 1m29s, apoi a ridicat ștacheta gradual, pentru ca la intrarea în al 15-lea tur să primească acceptul inginerilor să tragă tare.

Până atunci ecartul crescuse la 2.86s, Vettel venind la o distanță similară de coechipierul său, germanul nesimțindu-se confortabil pe ultrasoft și astfel mergând parțial la conservare pentru a prelungi cât mai mult acest stint în speranța unui stint mai scurt pe soft-pneul său preferat, pe care ar fi putut forța.

© Haas F1 Team

Până la grupul secund condus de Kevin Magnussen se căscase un hău de peste 17s, danezul scăpat pentru moment de presiunea lui Max Verstappen. Frustrat de lipsa de vână a unității Renault comnparativ cu puternicul Ferrari din spatele Haas-ului, olandezul încercase o escaladare a limitelor monopostului și mașinii, în turul 6 atcând cu prea multă furie vibratoarele din virajul 12. Orice acțiune are și o reacțiune, conform lui Newton. Astfel că diffuser-ul mononpostului RB14 a fost vizibil avariat, pierzând câteva procente de apăsare. Asta a condus la răsucirea din virajul 1, patru tururi mai târziu, Max văzându-se sărit astfel și de Grosjean, Hulkenberg, Grosjean.

Se pare că lui Daniel nu îi spusese nimeni că este nevoie de un avantaj net de 1.8s față din mașina din față pentru a trece, astfel că a inventat două manevre neobișnuite asupra celor două Renault-uri, lipindu-se apoi de coada Haas-ului cu nr.8. Dar aici s-a lovit parcă de un zid, manevrabiliatea incântătoare a mașinii americane coroborată cu un PU mai vânjos reprezentând o nucă prea tare.

Turul 17: Hamilton devine primul om care coboară sub 1m27s și avansul său crește la 3.38s. Pentru a fi la adăpost de un eventual undercut avea nevoie de un tampon de 3s pe care îl realizase. Pierzând prea mult teren, Ferrari încearcă exact asta, Raikkonen fiind chemat la boxe în bucla 18 când se afla la peste 3.5s de lider. Inlapul nu prea grozav – 1m45.858 – este urmat de un outlap solid: 1m32.537s. Mercedes răspunde chemându-și pilotul în turul următor – inlap mai bun (1m45.050s), semn că mai avea ceva în rezervă, dar un outlap ceva mai slab decât al lui Kimi: 1m.32.966s. Ferrari-ul SF71H, cu toate imperfecțiunile sale, poate aduce softul mai repede în secvența ideală și calculele relevă că finlandezul ar fi putut lua conducerea dacă britanicul ar fi întârziat încă un tur trecerea pe la standuri. Cum asta nu s-a întâmplat, Kimi a intrat din nou în pasa conservatoare, 40 de tururi fiindpuțin peste limita teoretică indicată de Pirelli pentru durata de viață a softului. Iar consumul V6-ului italian nu este încă acolo unde și-ar dori echipa.

@pentaquark_f1

Ordinea la încheierea turului 20: Vettel lider, Hamilton la 13s de el, urmat de Raikkonen la 17.8s de coechipierul său, iar Magnussen la 23.6. În aceste condiții, cu Haas-ul în afara zonei periculoase de sub 22.5s, Seb și echipa aleg să lungească stint-ul pe ultrasoft pentru că anvelopele nu erau încă dincolo de durata de viață, iar un stint final mai scurt pe soft (pneul său preferat), l-ar fi adus în cărți pentru un posibil loc doi. Apoi mai e și hazardul de la Melbourne unde datorită naturii stradale a pistei un accident ar fi forțat intrarea SC-ului. Să spunem că germanul a mers puțin și la noroc (care în 2017 l-a părăsit în două ocazii la începutul sezonului, privându-l de două victorii meritate). Evenimentele ce au urmat l-au propulsat în poziția mult visată.

Faza 2: VSC răstoarnă toate predicțiile

Turul 22: Din poziția a patra Kevin Magnussen oprește la standurile Haas pentru unicul său pitstop. Dar imediat după ieșirea de la standuri simte că ceva nu e în regulă cu mașina, raportează o posibilă defecțiune a suspensiei și reușește să retragă monopostul cu nr. 20 undeva pe o alee laterală. Două tururi mai târziu Romain Grosjean intră și el la boxe de unde iese la fel de contrariat ca și coechipierul său. Mecanicul care trebuia să strângă piulița roții stânga față făcuse semne să nu i se dea semnal de plecare, dar în van.

© Haas F1 Team

Imediat după ieșirea din virajul 2 încetinește dramatic și trage pe stânga. Cursă ruinată pentru Haas. Dar , mai important, repercusiunile acestei manevre vor avea un impact decisiv asupra desfășurării ulterioare a cursei. Datorită faptului că monopostul Haas staționa într-o poziție periculoasă de unde nu putea fi scos cu ușurintă, se decretează VSC. Acesta a fost momentul pivotal al GP-ului Australiei.

@pentaquark_f1

Liderul Vettel avea 11.3s avans la trecerea liniei de sosire în turul 25, ecart ce scăzuse la 11s în momentul în care conducerea cursei ia măsura menționată. Ferrari-ul era în apropierea virajului 14 când s-a anunțat decizia, Mercedes-ul cu nr. 44 între virajele 11 și 12.  Rapiditatea cu care staff-ul Ferrari a hotărât ca omul lor să vină imediat la standuri pentru unicul schimb de anvelope a fost salutară. Seb s-a conformat, mecanicii Scuderiei s-au mișcat ireproșabil și la revenirea pe pistă a văzut un Mercedes în oglinzile retrovizoare. Mai uimit decât oricine de pe circuit, pilotul de la volanul Săgeții de Argint vedea cum o victorie clară îi scăpa din mână. Cum s-a ajuns la asta? Iuțeala cu care cei de la Ferrari au făcut mutarea – absolut logică – este un factor. Dar  mai sunt trei elemente care au cântărit decisiv.

1.

Vettel era într-o poziție ideală pentru a profita de situație, trebuind să se supună regulilor privind ritmul în regim de VSC doar pentru câteva secunde. De la intrarea pe acel culoar delimitat de linia albă ce duce la boxe (Linia 1 Safety Car) și până la trecerea efectivă a liniei boxelor (unde trebuie încetinit până la 65km/h – Intrare Pit Lane) pilotul nu trebuie să respecte regulile VSC – în esență o viteză medie care să fie mai mare cu cel mult 20% din media ritmului Safety Car-ului.

Din nou, de la ieșirea de la boxe (trecerea peste “hotarul” ce limitează viteza la 65km/h) și până aproape de virajul 1 (Linia 2 Safety Car), pe acel culoar delimitat de linia albă nu există limită de viteză. Pe aceste două culoare germanul a tras la maxim, forțând cea mai agresivă mapare avută la dispoziție.

“Adrenalina era la cote maxime, pentru că știam că asta ne va aduce în față, dar va fi la limită”
va declara ulterior cvadruplul campion german.

2.

Hamilton a fost prins de anunțul VSC între virajele 11-12 și a fost nevoit să frâneze brusc, de acolo impunându-și un ritm care să respecte cerințele FIA.

Astfel, la trecerea liniei de start-sosire în dreptul său a fost înregistrat un timp cu 29s mai slab decât cel din turul anterior(1m57.688 față de 1m28.681). Şi astfel ajungem la …

3.

Conform software-ului pe care Mercedes îl utilizează încă din 2015, Hamilton ar fi trebuit să stea undeva la 13.6s (Wolff vorbește într-o primă fază chiar de 15s) de Vettel pentru a nu fi sărit de acesta în cazul unui Virtual Safety Car. Dar nici calculatoarele nu sunt infailibile și pe lângă variabilele luate în calcul, cel Mercedes a omis poate ce era mai important: poziția celor doi pe circuit în momentul instaurării perioadei VSC și faptul că din momentul în care rivalul a intrat pe acel culoar menționat mai sus el ieșea de sub incidența regulilor VSC.  Calculele Ferrari arătau că dacă ecartul dintre omul lor și cel de la Mercedes nu scade sub 11s atunci sunt în cărți pentru o victorie neașteptată.

“Programul nostrum ne-a indicat că nu trebuie să fim mai departe de 15s de el, deci asta însemna că avem un tampon de 3-4 secunde cu care să jonglăm, explică Wolff. Ori a fost un bug, ori am încărcat date eronate , pentru că folosim același program de 5 ani(cu mici upgrade-uri-n.n.), și niciodată nu s-a mai întâmplat asta de la Monaco 2015 încoace.”

Hamilton are o opinie similară:

“Am rulat atât de iute pe cât mi-au indicat băieții. Ne bazăm pe computer și calcule în lumea asta complexă  a F1… În unele cazuri aș prefer să mă folosesc doar de instinct”
.

“Nu era nevoie să tragă mai tare, Lewis era exact în fereastra corectă conform calculelor noastre, continuă Wolff. Nu aveam nevoie de tururi foarte rapide de la începutul stintului, pentru că acel set de pneuri trebuia să reziste până la final”.

Verificări suplimentare au scos la iveală că programul a greșit calculele cu 2.4s. Atât a făcut diferența dintre victorie și locul secund.

Pentru a avea o imagine mai clară, să spunem că timpul pierdut din cauza unui pitstop la Melbourne este de 22.5s, iar avantajul dat de o oprire în regim de VSC este de 10s aici.

Faza 3: Duelul care n-a mai fost

Sebastian Vettel în postura iepurelui pe un set de pneuri pe care s-a dovedit cel mai rapid în simulările de cursă de vineri. Pe un circuit pe care depășirile sunt o raritate, cel din spate având nevoie de un avantaj de 1.8s/tur. Asta nu putea însemna decât un succes cert dacă eliminăm din ecuație fiabilitatea. Germanul are slăbiciunile lui legate în primul rând de stilul de pilotaj raportat la caracteristicile comportamentale ale mașinii, dar nu există în plutonul actual niciun alt pilot care să stea lângă el în ce privește administrarea unei curse din frunte.

“Ştiam că îi va fi greu să mă depășească, așa că m-am concentrat pe treaba mea, încercând să merg cât mai fin, să am grijă de mașină”.

Cele 6 tururi în regim de VSC/SC au înlăturat cea mai mare parte a grijilor legate de consum. Astfel că la prima vedere ar fi trebuit să avem parte de un duel de 25 de tururi în ritm maxim între cei mai titrați piloți de pe grilă. Doar că asta e valabil dacă privești superficial problema.

@pentaquark_f1

Așa cum am arătat mai sus, în secțiunea dedicată calificărilor, Mercedes a fost la Melbourne o mașină mai rapidă decât Ferrari cu circa 0.4s, iar în mâinile lui Hamilton chiar cu mai mult. Dar în regim de cursă Hamilton nu are calitatea lui Schumacher de a înșira la nesfârșit tururi flatând potențialul mașinii, acesta este apanajul exclusiv al lui Alonso. Înțelegându-și eroarea comisă sub VSC, inginerii i-au dat mână liberă britanicului să angajeze cele mai aggressive hărți ale PU. Dar Ferrari stă bine la acest capitol, iar lungirea ampatamentului a anulat handicapul reprezentat de rezistența la înaintare mai ridicată a predecesorului SF71H. Astfel că trendul din ziua precedentă s-a repetat: Mercedes W09 mai iute în toate virajele de viteză mică și medie și mai promptă la schimbările bruște de direcție, Ferrari superioară în virajul 8 și pe toate liniile drepte cu excepția celei care unește virajele 12-13. Pentru a complica și mai mult situația lui Hamilton, monopostul său fiind o evoluție a divei W09 a păstrat aceleași caracteristici când rulează în aer murdar, tributare conceptului low rake, aerul murdar degajat de mașina din față afectând în mod negativ comportamentul punții față, în special zona aceea dintre nas și partea din față a podelei unde Mercedes prin cascada de vanes și aripioare este cu un pas inaintea tututor.

Ultimul element : pneurile soft-cu o degradare aici de 0.03-0.04s/tur în funcție de mașină. Cele de pe monopostul cu nr.44 erau cu 7 tururi mai vechi decât ale Ferrari-ului și chiar dacă datorită VSC/SC dispăruse problema legata de durabilitatea acestora mai mult de 35 de tururi, Mercedes-ul este mai agresiv cu trenul spate dacă temperaturile se învârt peste 35 de grade la nivelul asfaltului. Stă în natura sa să lupte până la final, să încerce imposibilul în ciuda tututor obstacolelor. Iar Hamilton a făcut-o, deși a simțit că este mai mult o datorie morală, neavând la îndemână instrumentele necesare pentru a reuși o mutare hotărâtoare. Şi e rezonabil să credem că nimeni din actualul platou nu ar fi reușit să penetreze defensive lui Sebastian Vettel. Sfătuiți de la boxe de ingineri, cei doi gladiatori au desfașurat tot arsenalul, culminând cu angajarea mapărilor magice ce aduc în joc inclusiv arderea uleiului pe post de combustibil. Dar Ferrari nu este Renault sau Honda în acest domeniu, propulsorul italian este acum aproximativ pe același nivel cu cel german. Nu degeaba Scuderia s-a opus cu vehemență anulării regulii privind utilizarea a 3 PU pe sezon.

© Scuderia Ferrari

De dragul informării să spunem că lupta asta improprie a pornit de la un ecart de 0.643s în turul 32 ce a urcat până la 1.1s peste 5 bucle. În turul 46 erau 0.82s între cei doi, dar în următorul ecartul crescuse la 2.9s. Forțând prea mult, Lewis ratase frânarea pentru virajul 9, blocând roata dreapta față. Vettel putea respira pentru câteva tururi, apoi Hamilton a apărut iar pe coada sa. Dar în van. După un duel mai mult de ochii curioșilor, britanicul a trecut pe cruise-control. PU german începuse să dea semne de supraîncălzire, iar temperatura softurilor spate trecuse de 135 grade. Un loc secund e mai bun decât cine știe ce abandon stupid. Mai ales că pe Kimi-ce nu se înțelegea cu softurile cum trebuie, îl pierduseră pe drum, veteranul finlandez acuzând un deficit de 8s în turul 52 în care Hamilton a redus strocul. În plus, mai avea o grijă: Ricciardo cu pneuri mai proaspete ca ale sale și etalând un ritm electrizant îl călca pe coadă. Atuurile mașinii Red Bull le-am expus. La asta se adaugă faptul că în “race trim” Renault-ul e la 30CP de Ferrari nu la peste 50CP ca în anumite momente din calificări. Dar pe un astfel de circuit și cu un PU atât de puternic în spate Kimi e un vulpoi prea versat ca să cadă în plasa întinsă de un adversar, fie el și Daniel Ricciardo.

© Pirelli Media

Sebastian Vettel nu a slăbit ritmul în frunte, mergând constant sub 1m.27s , încheind cele 58 de tururi în postura de învingător. Chiar dacă unul mai puțin anticipat. Dar pentru a putea fi în postura de a agăța și o jumătate de șansă de picior e nevoie de mai mult decât de noroc. La 5s mai în spate a încheiat un Hamilton debusolat, dar conștient de superioritatea materialului său de concurs, Kimi completând podiumul. Sâmbătă, britanicul declara că a efectuat acel tur final senzațional din Q3 pentru a șterge zâmbetul de pe fața lui Seb. Şi în F1, ca și în alte domenii, nimic nu e sigur până când nu cântă acea doamnă grasă din maximele americane. Sau mai pe românește, cine râde la urmă, râde mai bine.

Statistici

Cursa primilor patru:

@pentaquark_f1

Tabelul componentelor PU după M.P. al Australiei:

Clasamentul general la piloți si constructori după M.P. al Australiei:

 

 

 

 

 

 

 

 


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

By