Formula 1 Bahrain: Review – Cum să eviți ambuscada Mercedes

Regula de aur în privința anihilării unei capcane a fost stabilită în urmă cu peste 2000 de ani de cel mai mare maestru al ambuscadelor, Hannibal: simulezi slăbicunea, părând că ai căzut în capcană și în același timp răspunzi cu aceeași monedă, întinzând adeversarului una și mai ingenioasă.

Duminică, după start, echipa Merecdes anulase avantajul ”buffer-ului” reprezentat de Kimi Raikkonen, apoi a aruncat momeala încercând să atragă într-o ambuscadă improbabilă pe celălalt reprezentant al Scuderiei. Vettel a intrat la boxe (și aparent în capcană) în turul 18, apoi a anihilat-o printr-un pilotaj remarcabil, judicios măsurat, ce a ținut în șah întregul team german exact în perioada critică a GP-ului. Practic, pilotul german a răspuns la capcana Mercedes întânzând una la rândul său. Dar totul a fost la limită, chiar și faptul că Bottas a stat 3,8s la boxe atârnând greu în balanță. Aceasta este analiza unei curse spectaculoase.

În ziua celui de-al 200-lea M.P. din carieră, Sebastian Vettel obține cea de-a 10-a victorie alături de echipa căluțului cabrat. Alte 25 de puncte adunate în Sakhir pentru german și Ferrari, iar de data asta cursa are altă poveste. Dacă în Australia zeița Fortuna le-a surâs italienilor, de data asta victoria a premiat o strategie extrem de curajoasă.

Mercedes AMG ocupă celelalte două locuri ale podiumului. Valtteri Bottas a fost al doilea iar campionul mondial en-titre a recuperat 6 poziții și a terminând cursa pe trei.

Calificări

Încă din prima sesiune de antrenamente libere apăreau semne că monopostul W09 ar avea ceva de comentat pe pista din Bahrain. Dar totul a fost pus pe seama unui setup neadecvat ce avea să fie corectat în FP2. Numai că în cea de-a doua sesiune de antrenamente libere distanța s-a mărit. În condițiile în care aveam de-a face cu condiții de mediu similare cu cele din calificări sau cursă. Din nou, explicații din partea lui Toto Wolff cum că Ferrari ar fi mers cu o mapare mai agresivă decât în mod normal. Totul s-a lămurit însă în calificări.

Scuderia Ferrari a venit în Bahrain cu același monopost ca în Australia, folosind prima sesiune de antrenamente libere pentru a ajunge la o concluzie în ceea ce privește monopostul SF71H. Este într-adevăr atât de lent ca în Australia, sau specificul pistei de la antipozi a mascat adevărata față a monopostului roșu ?

© Scuderia Ferrari

Problema în Australia pentru Vettel (în special) a fost o punte față imprevizibilă. Ambii piloți de la Ferrari au nevoie de o punte plantată care să producă același răspuns de fiecare dată.

Acest gen de comportament previzibil este cel care face ca stilul de pilotaj al lui Vettel bazat pe rotația agresivă și rapidă a monopostului în viraj să fie eficient. Însă dacă puntea față ”nu stă” pe viraj, intrarea agresivă specifică lui Vettel se transformă repede în subvirare care lungește arcul de cerc.

Kimi pe de altă parte este mult mai ”smooth” pe intrarea în viraj preferând să mențină o viteză constantă pe parcursul virajului. Deși la fel de rapid și în plus eficient în ceea ce privește managementul pneurilor un astfel de stil de pilotaj penalizează în momentul în care monopostul prezintă până și cel mai mic comportament instabil. Corecțiile necesare duc la scăderea vitezei de parcurgere a virajului, iar în virajele de lungă durată acest lucru este mult aplificat.

Drept urmare testele comparative din FP1 au dus la schimbarea aripii față. Atât Vettel cât și Kimi au preferat prima versiune – cea de pe monopostul văzut la lansare. Iar de acolo până la punerea la punct a monopostului nu a fost decât un pas.

© Scuderia Ferrari

FP2 și FP3 au servit ca sesiuni de ”fine tuning”. Monopostul SF71H a demonstrat că poate aduce repede în temperatură atât pneurile de compoziție SuperSoft cât și cele cu fereastră de lucru mai mare și în plus este capabil să parcurgă un tur în regim de calificare fără să ”roadă” stratul superficial de cauciuc de pneu. Nu totul a mers perfect pentru echipa italiană. Jumătate din ultima sesiune de antrenamente libere a fost petrecută de Sebastian Vettel în garaj. Asta pentru că germanul a acuzat probleme de deployment în virajele 11 și 12. Inginerii au verificat maparea sistemului hibrid și au ajuns la conluzia că este necesară schimbarea CE (control electronics) ca măsură de precauție. Problema nu s-a mai manifestat de atunci. Dacă într-adevăr este o problemă cu CE asta înseamnă că Vettel este la ultima componentă de acest fel pentru 2018. Următoarea va veni la pachet cu o penalizare de 10 locuri pe grila de start.

Comportamentul neutru permite monoposturilor Ferrari să producă apăsarea aerodinamică necesară în virajele lente (capitol la care a suferit masiv în Australia). În Bahrain SF71H fiind cel mai rapid monopost în sectorul 2, cel pe care downforce-ul își spune cuvântul.

Kimi Raikkonen a părut că este cel mai rapid pilot Ferrari până în Q2 când Sebastian Vettel se impune pentru prima oară într-o sesiune din week-end-ul de cursă.

Lewis Hamilton decide să meargă pe o strategie alternativă alegând pneurile Soft pentru Q2. Penalizarea primită pentru schimbarea cutiei de viteze i-a lăsat puțin spațiu de manevră pilotului britanic. Se contura așadar o strategie cu o singură oprire la boxe pentru ziua cursei.

Pneurile Soft alese de britanic își îndeplinesc sarcinile cu brio, el fiind al doilea în urma lui Vettel în Q2, despărțind monoposturile Ferrari. Valtteri Bottas care a ales pneurile SuperSoft era însă la aproape jumătate de secundă de lider.

Pentru Q3 era evident că singura variantă erau pneurile SuperSoft. La prima ieșire pe pistă piloții Ferrari sunt lideri. Raikkonen din nou marginal mai rapid decât Vettel. Însă germanul greșise în ultimul viraj. La ieșirea din virajul 15 există un dâmb aproape de vibrator. Vettel a ieșit ușor larg încălecându-l. Monopostul roșu cu numărul 5 a fost destabilizat și împins larg în afara pistei el pierzând acolo cel puțin o zecime de secundă. Hamilton care activase Q3 mode venea la 120 de miimi de Raikkonen, iar Bottas la puțin peste 2 zecimi. De spus că power mode-ul Mercedes nu mai este atât de potent în 2018 ca în anii trecuți, diferența de putere dintre săgețile argintii și monoposturile Ferrari fiind acum aproape neglijabilă. Diferența o făceau pneurile.

La ultima ieșire în Q3, Vettel știa că dacă leagă un tur bun trebuie să fie atent la ultimul viraj. Raikkonen era în pole provizoriu de la prima ieșire din Q3. 1:28.101s pentru finlandez.

Bottas reușea un personal best pe S1 și un record pe S3 dar nu reușea să-l detroneze pe conașionalul său încheind la 23 de miimi în urma lui Raikkonen.

Hamilton avea deja o întârziere de 3 zecimi după două sectoare. Reușește cel mai rapid timp în S3 recuperând 131 de miimi însă rezultatul final avea să-l pună pe locul 4 în urma lui Raikkonen, Bottas și Vettel care încă nu terminase turul rapid.

Monopostul Mercedes este unul cu ampatament lung (pentru eficiență aerodinamică) și low rake (pentru top speed). O astfel de filosoie de construcție impune unele modificări la suspensii. Mercedes este singura echipă care are punctele de prindere ale suspensiei spate pe upright ridicate extrem de mult. Asta duce la folosirea unei suspensii mai rigide. Cu siguranță mult mai rigide decât a Ferrai sau Red Bull. Rezultatul este supraîncălzirea pneurilor pe perioadele de accelerare. Lucru accentuat și de asfaltul extrem de abraziv din Bahrain. Fenomenul este tinut sub control dacă temperaturile ambientale sunt scăzute însă aici nu a fost cazul.

Germanul stabilise cel mai bun timp pe S1 (de altfel monopostul SF71H nu a avut rival pe sectorul de viteză), personal best pe S2 și S3 iar la finalul turului timpul său avea să fie cu 143 de miimi mai bun ca al lui Raikkonen. 1m:27.958s.

Ultimul pe pistă, Raikkonen. După un PB în S1 Raikkonen avea să-l întâlnească pe Carlos Sainz în sectorul median iar turul său avea să fie compromis. Sebastian Vettel obține astfel cel de-al 51-lea pole position al carierei.

Daniel Ricciardo ocupa locul 5, monopostul Red Bull fiind penalizat masiv de un PU Renault care rămâne fără suflu cu mult înainte de terminarea liniilor drepte. Nici turul său de calificare nu a fost cel mai bun, dacă e se fim corecți. însă performanța reală a monopostului RB14 a fost mascată de cele 440 de miimi întârziere la sfârșitul sesiunii de calificări. Dacă ne uităm la cele mai bune sectoare reușite în sesiune, RB14 clar pierde pe S1. Dar pe sectoarele tehnice, S2 și S3 acolo unde downforce-ul este cheia, monopostul RB14 este peste Mercedes și la sutimi de secundă de Ferrari. Pe pista asta. La modul ideal, Ricciardo ar fi terminat tot pe locul 4, dar la 275 de miimi în urma lui Vettel. Iar din astea 275 de miimi 286 s-au pierdut pe S1. Observăm astfel că pe un sector (și anume S2) australianul a fost mai rapid ca Vettel. Coechipierul Verstappen abandonase la sfârșitul FP1 când a pierdut spatele monopostului Red Bull în virajul 2. Un boost de 150CP livrat înainte de înscrierea monopostului pe linia dreapta a dus la supravirare violentă ce-l trimite pe olandez în zidul de pneuri, fără nicio șansă de redresare.

Supriza calificărilor a furnizat-o însă Pierre Gasly și Toro Rosso. Echipa din Faenza a adus celor de la Honda cea mai bună clasare într-o sesiune de calificare de la începutul erei hibride. Să nu ne amăgim, meritul nu este în totalitate al niponilor, între Australia și Bahrain ne făcându-și apariția un PU minune. Dar îi putem totuși menționa. Pasul înainte făcut la capitolul fiabilitate este mai mult decât evident. Insiderii pun chiar PU-ul japonez la același nivel cu cel Renault. Cel puțin la nivel de calificare.

Avantajul descoperit de Toro Rosso se datorează în primul rând update-urilor aerodinamice. Pentru Bahrain echipa condusă de James Key a adus un nou set de bargeboard-uri. Acestea sunt mult schimbate față de ceea ce am văzut în Australia. Rezultatule ste o eficiență aerodinamică crescută și o scădere a drag-ului. Să fie Toro Rosso best of the rest, detronând Haas ? Nu cred. Toro Rosso a mers întotdeauna bine pe pista din Sakhir.

Magnussen ocupă locul 7 pentru echipa lui Gene Haas. Performanța ceva mai scăzută în Bahrain se datorează comportamentului monopostului VF-18. Danezul avea să declare la sfârșitul calificărilor:

”Pneurile sunt greu de menținut în fereastra optimă. Ori nu reușești să le aduci în temperatură, ori le supraîncălzești.”

Așadar un comportament similar celor de la Mercedes, iar din câte se pare, șasiul construit de Dallara pare să fie unul care ”activează” pneurile la temperaturi ambientale mai scăzute.

Renault îl are pe Hulkenberg pe locurile 8 și 10. Iar între ei, Esteban Ocon. Force India pare să fi făcut un mare pas înainte în acest week-end, odată cu aducerea părții a doua a noului pachet aerodinamic. Sidepod flow conditioner-ele prezentate în Australia au fost completate de o nouă aripa față și de numai puțin de 4 versiuni ale podelei. Soluția adoptată de piloți a constat în montarea uneia din cele 4 versiuni de podea împreună cu vechea aripă față. Cea noua este trimisă înapoi în tunelul aerodinamic.

Analiza calificărilor prin prisma celor mai bune sectoare nu ne conturează un tablou diferit. Clasamentul final ar fi fost absolut identic, însă diferențele de timp sunt reduse. Observăm astfel că primele trei echipe ale momentului sunt în regim de calificare concentrate în trei zecimi.

La o comparație cu sezonul trecut, observăm însă care echipe au făcut progrese pe pista din deșert și care nu. Williams pare să fie în declin total. Toate echipele și-au îmbunătățit performanțele (mai mult sau mai puțin) însă numai echipa lui Frank Williams pare că a făcut un pas enorm înapoi.

Cursa

Toți cei din top 10 plecau încălțați cu pneurile SuperSoft. Mai puțin Hamilton care stabilise cel mai rapid tur al său în Q2 folosind pneurile Soft.

3. 2. 1. Start ! Vettel pleacă excelent profitând de faptul că locul celui din pole este pe partea curată a circuitului. Kimi are un timp de reacție foarte bun, și deși prima fază a plecării s-a făcut excelent, la cuplarea treptei a doua în cutia de viteze apare wheelspin-ul generat de praful depus pe partea muradă a pistei. Asta l-a făcut pe Valtteri Bottas să vină alături de conaționalul său relativ repede și chiar să intre primul în primul viraj. Pentru Mercedes o primă parte a strategiei fusese bifată. Ferrari nu-l mai putea proteja pe Vettel cu Raikkonen.

Ceva mai în spate Gasly reușește să se strecoare în fața lui Ricciardo înainte de virajul 3 dar australianul își recuperează poziția pe frânare, în virajul 4.

Hulkenberg și Magnussen au avut și ei propriul război (remember 2017?). Germanul devine teritorial în virajul 2 iar danezul se vede nevoit să iasă larg. Dar ține piciorul în gaz și revine în spatele neamțului pregătind atacul pentru virajul 4. Agresiv pe frânare, danezul se lansează pe interior și îi răspunde cu aceeași monedă lui Hulkenberg împingându-l peste vibratoare în virajul  următor. Pilotul de la Renault pierde 2 poziții, Esteban Ocon așteptând liniștit în siajul celor doi un posibil acroșaj.

© Pirelli Media

Hamilton, plecat de pe 9, avea bilete în primul rând la bătălia Ocon-Hulkenberg-Magnussen. Britanicul a fost extrem de precaut în complexul 4-5 astfel că Alonso nu a stat pe gânduri și pe coborâre, în virajul 8 avea să-l depășească pe campionul mondial en-tire.

În spate, Verstappen recuperase masiv. Plecat de pe 15 și profitând de acroșajul dintre Hartley și Perez din virajul 4, olandezul era acum în diffuserul lui Hamilton. Ieșirea din utlimul viraj a fost mult mai bună pentru el astfel că pe linia de start-sosire monopostul RB14 câștiga teren la aspirație. Frânare extrem de târzie și violentă pentru Max în T1. Numai că acolo se afla Alonso ce trecuse cu Hamilton în turul anterior. Verstappen treage de volan spre stânga pentru a-l forța pe Hamilton să se urce pe vibratoare și să încetinească. Lucru pe care Lewis nu l-a făcut. Verstappen își continuă mișcarea, atingând cu roata stânga spate endplate-ul aripii față a lui Hamilton. Rezultatul este același în 99% din cazuri. Pană.

Pe linia drepată dintre T3 și T4 Hamilton îl redepășește iar noi îl vedem pe Verstappen târându-se pe trei roți spre boxele echipei sale. Pe aceeași linie dreaptă Ricciardo se oprește cu probleme electrice la monopostul Red Bull. Investigațiile ulterioare au scos la iveală că ES-ul monopostului (bateria mai pe românește) a făcut scurt circuit.

Verstappen ajunge la boxe, schimbă pneurile dar este nevoit să abandoneze în turul imediat următor din cauza diferențialului afectat de mersul pe pană al olandezului. Hamilton scăpa de 2 rivali extrem de incomozi.

În fruntea cursei Vettel se îndepărta încet de Bottas. Reapare problema consumului de combustibil iar tururile constante înșirate de Vettel ne fac să credem că germanul la fel ca și coechipierul său erau în fuel saving mode. Cu toate astea Bottas nu părea că poate merge mai tare de atât.

Informațiile obținute de Vettel în FP2 spuneau că fereastra de pit-stop se va deschide după turul 15. Asta înseamnă că în acel moment pneurile ar fi avut deja 18 turui parcurse. Și într-adevăr, timpii germanului încep să scadă. Bottas însă începe să înșire tururi din ce în ce mai rapide. Era timpul ca Vettel să blocheze un eventual undercut al finlandezului. În turul 18, Vettel întră la boxe. Avea un avans de 2,2 secunde. Suficient pentru ca Bottas să nu poată face rocada. În turul imediat următor este chemat Raikkonen, mișcare care i-a forțat pe cei de la Mercedes să reacționeze și să-l cheme pe Bottas la finele turului 20.

© pentaquark_F1

Vettel reușește un inlap de 1m39.310s și un outlap de 1m54.708. Raikkonen face 1m39.187 pe inlap și 1m54.794 pe outlap iar Bottas cu 1m39.344s pe inlap și 1m56.583s pe outlap plus 3,8 secunde petrecute pe loc pentru schimbul celor 4 pneuri (roata dreapta față s-a lăsat greu convinsă) însemna că ierarhia rămânea neschimbată după prima intrare la boxe. Surpriza era însă apariția finlandezului de la Merecdes încălțat cu pneurile Medium. Asta însemna că ambele monoposturi Mercedes aveau să facă un singur pit-stop, iar monoposturile Ferrari, câte două.

În acest moment (turul 21), Hamilton era lider, cu un avans de 5,1s în fața lui Vettel revenit pe circuit cu un set nou de pneuri Soft. Cu un ritm de cursă mult superior, germanul avea să-l prindă pe rivalul său după numai 4 tururi. În turul 25 profitând de activarea sistemului DRS Vettel îl depășește pe Hamilton. Britanicul este chemat la boxe la finele turului și încalță și el pneurile Medium.

© Wolfgang Wilhelm | Mercedes AMG F1

Mercedes avea nevoie ca ambele monoposturi ale sale să fie sub cele 23 de secunde necesare lui Vettel pentru a face cel de-al doilea pit-stop. Însă nu era clar pentru ei ce strategie avea să aleagă Ferrari. Dacă ar fi optat pentru două opriri la boxe atungi germanul ar fi trebui să facă pe iepuerele și să încerce să se depărteze cât mai mult posibil de Bottas (lucru pe care Vettel nu părea că-l face). Pe de altă parte, dacă ar fi ales varianta cu o singură oprire la boxe atunci ei (Mercedes) ar fi trebuit să țină cât mai aproape de neamț pentru a încerca o depășire pe ultimele tururi. Cum Mercedes nu credea că pneurile Soft pot ține 39 de tururi au conlcuzionat că Vettel avea să facă două opriri și astfel au intrat într-o fază de conservare a pneurilor pentru a se putea apăra de un Vettel încălțat cu SuperSoft-uri pe final de cursă.

Kimi a fost chemat pentru al doilea pit-stop la sfârșitul turului 34. Avea să încalțe pneurile SuperSoft iar echipa urma să decidă în urma informațiilor primite de la finlandez cum se comportă acestea în ritm de cursă.

Însă în timpul pitstop-ului piulița roții stanga spate nu s-a desfăcut la prima încercare. Mecanicul responsabil a încercat să schimbe pistolul pneumatic dar deja colegii lui făcuseră schimbul de pneuri. Cum la Ferrari semaforul din fața pilotului își schimbă culoarea pe baza informațiilor primite de la senzori instalați pe jantă și fuzetă iar la sfârșitul celor două secunde și ceva cei patru senzori închiseseră circuitul, Raikkonen primește verde.

Pe stânga spate mecanicii încă încercau să schimbe pneul. Monopsotul SF71H cu numărul 7 pleacă în trombă acroșându-l pe mecanicul responsabil cu montarea roții noi și care nu eliberase calea întrucât treaba lui nu se terminase. Raikkonen este oprit prin radio pentru că în acel moment pe monopost erau montate 3 roți cu pneuri SuperSoft și una cu Soft. Cursă terminată pentru el.

Mecanicul accidentat, Francesco Cigarini suferise multiple fracturi la nivelul tibiei și peroneului. Francesco este de fapt în echipa lui Sebastian Vettel. El este inginer electronist și se ocupă de sistemul electronic al monopostului cu numărul 5. Printre altele, el este și al treilea om pe partea stânga spate în echipa de pit stop a lui Kimi Raikkonen.

Trei tururi, cât a durat evacuarea mecanicului de către echipa medicală, pit-box-ul echipei Ferrari a fost închis. Acesta a fost momentul în care strategii Ferrari decid că fereastra pentru al doilea pit-stop s-a închis și îi comunică lui Vettel că se trece la planul B. Cel cu o singură oprire la boxe. Din acel moment germanul începe să ruleze cât se poate de curat pentru a putea termina cursa pe acel set de soft-uri.

© pentaquark_F1

Turul 38. Vettel are un avans de 6,4 secunde față de Bottas și 19,6 față de Hamilton. Era clar că britanicul ieșea din calcule. Bottas primește instrucțiuni că poate mări ritmul odată ce strategii Mercedes ajung la concluzia că Vettel nu mai oprește.

10 tururi până la final. Avantaj pentru Vettel de 5,9s. Germanul nu mai reușește să scadă sub 1m35s, iar Bottas rulează constant în jurul a 1m34.5 – 1m34,6s.

5 tururi până la final (turul 52). Anansul germanului scade la 2.8s. Apoi 1,7 în turul 53. 1,3 în turul 54. Bottas era foarte aproape de pragul DRS. La punctul de control pentru DRS dinaintea virajului 14,  Bottas ratează activarea DRS pentru numai o miime de secundă. La trecerea liniei de sosire, la începutul turului 56 Vettel mai avea numai 1,021s avans. Bottas se apropie de german și de data asta primește verde pentru activarea sistemului DRS.

Ultimul tur ! Bottas se apropie și la intrarea în T1 iese din siajul monopostului roșu încercând să se lanseze pe interior. Vettel se poziționează pe mijlocul circuitului forțându-l pe finlandez să frâneze mai energic. Pneurile Medium erau și ele ele vechi de 37 de tururi motiv pentru care roata dreapta față a monopostului W09 se blochează, Bottas fiind nevoit să se replieze.

© Scuderia Ferrari

Vettel scapă astfel de atacul rivalului său menținându-și avansul fragil de sub o secundă până la vederea steagului de finish.

O victorie câștigată pe merit, în urma unei strategii mai mult decât riscante. Dar numai cei ce nu îndrăznesc nu câștigă, nu-i așa?

Vettel a ales calea cea mai grea și cea mai puțin spectaculoasă, în care efortului celui de la volan este puțin vizibil ochiului neavizat. Este calea lui Clark de la Silvertone 1965. Cealaltă cale de urmat este cea a spectacolului ineficient până la urmă. Adică a lui Mansell în Spania, 1986. În 1965 Clark a câștigat și cursa menționată și titlul mondial. Mansell le-a ratat pe ambele. Astfel de subtilități fac diferența dintre succes și eșec, dintre sublim și ridicol. Doar că e nevoie de anumite calități pentru a le pune în aplicare. 
“Am comunicat echipei cu 10 tururi înainte de final că ‘Am totul sub control.’ Nu știu dacă acest mesaj a fost difuzat. Dar asta era o minciună. Nimic nu era sub control! Când mi-au spus timpii pe care-i făcea Valtteri știam că nu am cum să-i țin piept. […] Planul orignal era să facem două opriri, dar evident am schimbat din mers. Pneurile… Am încercat să le menajez și am reușit. Abia am reușit.”Sebastian Vettel

Pe locul 4 surprinzătorul Gasly. Francezul a executat perfect strategia cu două opriri la boxe aducând cel mai bun rezultat al celor de la Honda de la revenirea în Marele Circ. Magnussen încheie pe locul 5 încasând zece puncte pentru echipa Haas. În urma lui, Hulkenberg și Alonso. De la locul 7 în jos (Alonso) toți cei clasați au fost depășiți cu un tur. Vandoorne adaugă cele 4 puncte corespunzătoare locului 8 la cele 6 ale lui Alonso și McLaren se trezește în acest moment pe locul 3 la general după Ferrari și Mercedes.

Ericsson și Ocon încheie top 10. Francezul avea să intre în puncte în doar ultimul tur după depășirea lui Sainz în fuel saving mode. Suedezul Ericsson aduce primele puncte pentru echipa lui Peter Sauber fiind pe locul 8 la general, înaintea celor de la Force India și Williams.

© pentaquark_F1

 

Clasamentul general după M.P. al Bahrain:

Situația elementelor PU după M.P. al Bahrain:

 

 

 

 

 

 


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By