Formula 1 China: Review. Arta războiului – Daniel Ricciardo, un outsider cu o șansă infimă la podium

“Dumnezeu îți dă, dar nu îți bagă și în traistă” spune un vechi proverb românesc. Căci norocul ți-l mai faci și cu mâna ta.

Dintr-un outsider cu o șansă infimă la podium Daniel Ricciardo s-a impus în al treilea GP al sezonului într-o manieră remarcabilă, etalând toate calitățile sale de racer de o subtilitate rar întâlnită pentru a-și trece în cont cea de a șasea victorie din carieră. Aceasta este analiza detaliată a unui GP al Chinei în care pentru prima dată am avut o luptă în trei pentru supremație, SC-ul, norocul și viteza de reacție contând la fel de mult ca abilitatea celui de la volan.

În ziua de vineri, pe simulările de cursă din FP2 mașina Red Bull RB14 a arătat senzațional pe cele două compoziții mai moi, ultrasoft și soft, la temperaturi ce au depășit ușor 20 de grade Celsius la nivelul pistei. Ferrari și Mercedes au fost tot cam pe acolo ca ritm, doar că au acuzat o degradare mult mai abrupt, în special pe pneul mov. Asta a dus la decizia de a ataca Q2 pe soft. Red Bull însă parcă a fost exact mașina în jurul căreia Pirelli a efectuat simulările, preferând să utilizeze doar ultrasoftul pe durata calificărilor, salvând două seturi de soft pentru ziua de duminică.

© pentaquark_f1

Strategia fiecărei echipe a a fost influențată decisiv de temperaturile extrem de scăzute de sâmbătă ce au exacerbat ecartul real dintre cele trei mașini de vârf, abordarii extreme Ferrari fiindu-i opusă cea mai prudent(și cu bătaie mai lungă) a Mercedes. Red Bull încă nu era luată în calcul pentru o eventuală victorie.

Calificări. De la diva la Goldilocks

În urmă cu o săptămână, în Bahrain, Mercedes au fost obligați fără voia lor să sacrifice ceva performanță pe un singur tur deoarece monopostul W09 supraîncălzește trenul spate într-o manieră alarmantă dacă temperaturile la nivelul asfaltului se învârt în jurul a 40 de grade, iar gradul de abrazivitate este la cote maxime. De data asta s-a petrecut opusul. După o noapte în care ploaia a spălat circuitul echipele au fost întâmpinate în FP3 de o vreme rece, cu numai 12 grade în aer și 14-15 la nivelul pistei. Deodată parcă Ferrari a renăscut în timp ce Mercedes s-a trezit brusc în țara nimănui. Situația s-a repetat două ore mai târziu pe parcursul calificărilor, condițiile fiind identice.

Pe simulările de vineri, la Ferrari-ul SF71H s-a putut observa un comportament subvirator , indiferent  de cantitatea de benzină îmbarcată. Imediat s-a apelat la maniera clasică implementată de Ferrari în sezonul trecut și Daniil Kvyat a fost urcat în simulatorul de la Maranello, schimbul de date continuu între Italia și China durând mai multe ore până când inginerii de la Shanghai și piloții (în special Vettel) s-au declarat mulțumiți. Iar roadele s-au văzut pentru prima dată în FP3 și apoi în calificări unde mașina roșie a fost clar cea mai rapidă dintre toate și singura care putea aduce pneurile față în fereastra optimă încă de la începutul turului lansat.

Şi pentru al treia oară consecutiv Kimi Raikkonen a arătat că se simte mai în largul său cu noul monopost și caracteristicile comportamentale încă insuficient rafinate ale acestuia, puntea față fiind mai pe placul său. Doar că Sebastian Vettel, un pilot a cărui etică a muncii și implicare în factorul tehnic nu are egal azi, a etalat din nou acea abordare metodică gradual, făcându-și un obicei din a lovi în ultimul moment cu un tur pentru care nimeni nu are răspuns. Nu a fost totuși ceva la nivelul Singapore sau Mexic 2017, dar a fost suficient pentru a-i lua din nou fața coechipierului său în duelul roșu pentru pole-position.

© Scuderia Ferrari

Pentru toată lumea cheia unui tur cât mai bun a fost aducerea în fereastra optimă a trenului față (90-110 grade Celsius pentru ultrasoft, 105-135 grade Celsius pentru soft), iar din cele trei monoposturi fruntașe singurul căruia i-a ieșit fără nicio dificultate a fost Ferrari-ul SF71H. Era nevoie de un outlap în forță, în special pe zona dintre virajele 14 și 16, pentru că pe linia dreaptă de 1250m pneurile față aveau tendința de a se răci peste așteptări.

Mașina italiană are din nou un avantaj în ce privește utilizarea balastului, iar asta îi permite să jongleze cu aproape 5kg de tungsten ce este poziționat în mai multe locuri de pe puntea față. Mercedes a încercat să rezolve totul prin rafinarea și sofisticarea extremă a suspeniei față, dar aceasta are anumite limitări deoarece trebuie să conlucreze armonios cu cea spate. Iar suspensia spate de la Mercedes W09 are o setare foarte rigidă impusă de conceptul low rake al germanilor. Astfel că, în anumite situații se crează un dezechilbru de genul celui observat la predecesorul W08 pe pistele lente sau cu asfalt foarte puțin abraziv. Doar că acum e mai ciudat, astfel că W09 a primit în rândul jurnaliștilor porecla de Goldilocks – fetița care dorea ca terciul de ovăz să fie nici prea rece, nici prea cald, ci tocmai potrivit.

© Wolfgang Wilhelm – Mercedes AMG F1

În esență, noua Săgeată de Argint are o fereastră extrem de îngustă în care poate lucra optim anvelopele, iar cum pentru compozițiile mai moi secvența în care acestea pot fi exploatate la maxim a scăzut de la 30 de grade în sezonul trecut la 20 de grade acum, asta a complicat situația. Dacă Mercedes-ul nimerește acea fereastră (iar cu soft-ul și medium-ul e mai ușor pentru că operează la temperaturi mai ridicate și au o secvență de 30 de grade) atunci este cel puțin la fel de rapidă ca Ferrari pe un circuit clasic, gen Barcelona. Mai mult, în China, după FP3 Mercedes a simțit că pole-ul este în afara razei lor de acțiune și au preferat să nu ajusteze set-up-ul de vineri – mai pretabil la temperaturi ceva mai ridicate și ce inducea un comportament ușor subvirator – asta ajută la protejarea pneurilor în cursă, dar a făcut ca Bottas și Hamilton să cedeze deliberat aproximativ 0.15s/tur.

Atât Ferrari cât și Mercedes au trecut de Q2 pe softuri, iar duelul indirect din această fază a calificărilor are și un dedesubt interesant: strategii lui Toto Wolff au încercat din nou să atragă Ferrari într-o capcană pe care oamenii Scuderiei au ocolit-o cu grație. După efectuarea primei runde de ieșiri din Q2, Kimi Raikkonen conducea ostilitățile cu un 1m32.286s realizat pe pneul galben, urmat de  Vettel la 0.1s, Bottas venind la 0.4s mai în spate, iar Hamilton la 0.6s.

Spre finele Q2 cei doi piloți Mercedes au fost trimiși din nou în luptă, tot cu softuri, dar de data asta a fost armată faimoasa mapare Q3 mode (Strat 10), cunoscută recent și ca “party mode”. Britanicul a reușit să coboare la 1m31.9s, încercând să inducă astfel senzația că mașina argintie este mult mai rapidă decât cea roșie pe soft pentru a forța Scuderia să plece în cursă pe ultrasofturi (cu care s-ar împăca mai bine și care le-ar fi garantat un avantaj la start). Dacă Ferrari ar fi mușcat momeala și s-ar fi panicat e posibil ca rezultatul cursei de duminică să fi fost diferit, deși modul în care SC-ul a dat o nouă față GP-ului nu putea fi anticipat. Red Bull, ce avuseseră un ritm remarcabil pe ultrasoft în long-run-urile de vineri au preferat pneul mov, având siguranța că cel puțin 12 tururi pot trage tare de el fără să il distrugă.

© Scuderia Ferrari

La debutul Q3 se știa că lupta pentru pole va fi apanajul exclusiv al mașinilor Ferrari, iar după prima ieșire Kimi Raikkonen, cu 1m31.200s preluase comanda, un tur imperfect (cu două mici erori) aducându-l pe Sebastian Vettel la 0.16s în urma sa. Finlandezul este de obicei un pilot care găsește de la început turul cel mai bun, extrăgând maxim din monopost, în timp ce germanul are în ultimul timp o manieră opusă, mai ales că SF71H nu este încă pe gustul său. La încercarea finală Kimi a stabilit două noi etaloane pe primele două sectoare (24.006s respectiv 27.109s), dar Vettel era doar la câteva sutimi mai în spate (24.044s și 27.122s).

Diferența s-a făcut pe sectorul final ce în esență este compus din 3 linii drepte unite de două viraje. Așa cum se va observa și în cursă, finlandezul are o viteză ușor inferioară la ieșirea din virajul 13 ce precede lunga linie dreaptă, iar la parcurgerea virajului 16 (ultimul) are uneori o anumită reținere să nu iasă prea tare pe vibratoare. În aceste două puncte și la frânarea pentru 14 a făcut Vettel diferența și i-a suflat un pole pe care îl avea în mână, recuperând peste 0.1s. Interesant este că la această ultimă ieșire Kimi nu a reușit un sector 3 strălucit, dar la prima încercare stabilise acolo un 39.936s, cu doar 7 miimi de secundă mai bun decât cea mai bună realizare a coechipierului său. De altfel, dacă punem cap la cap cele mai bune sectoare, Raikkonen își revendică supremația cu 1m31.051s, cu 0.044s peste turul ideal al lui Vettel. Doar că și aici, ca și în alte multe ocazii, finlandezul a eșuat când îi era lumea mai dragă, nereușind să lege cele mai bune sectoare într-un singur tur. A fost al 52-lea pole-position din cariera cvadruplului campion mondial, unul oarecum neașteptat.

© Wolfgang Wilhelm – Mercedes AMG F1

Pe 3 și 4 s-au încolonat cuminți cele două Mercedes-uri, la peste jumătate de secundă de pole. Unde s-a pierdut atâta timp? Să sintetizăm datele GPS primite. De la trecerea liniei de start sosire și până la frânarea pentru virajul 1: 0.04s, apoi în combinația 1-2 nu mai puțin de 0.24s. Până la intrarea în rapidul viraj 7 Bottas a mai piedut 0.15s, apoi încă 3 sutimi în 8. Din acest moment se pare că pneurile față ale mașinii și-au intrat în drepturi, W09 parcurgând în aceeași mime de secundă virajele 11-12 cât și spiralata 11-13. Prima linie dreaptă este parcursă de Vettel doar cu 4 sutimi mai rapid decât finlandezul de la Mercedes, încă 3 sutimi fiind câștigate în virajul final. Hamilton? A fost pe nicăieri, cu toate ca iubește această pistă pe care are 6 pole-uri și 5 victorii. Dar, ca și în 2017 la Soci sau Monaco, când monopostul e ușor subvirator și nu trebuie manipulat excesiv, iar fereastra de operare a pneurilor e problematic de atins, este pus în umbră de Bottas, un pilot ce lasă mașină să își facă treaba , necerându-i mai mult decât aceasta poate să ofere.

Red Bull a realizat maximum posibil, nici mașina austriacă nereușind să aducă în fereastra optimă pneurile față de la începutul turului. Diferența masivă s-a înregistrat însă pe sectorul final, unde RB14 a acuzat un deficit de peste 0.3s, drag-ul mai pronunțat alături de cei aproape 50CP în minus în regim Q3 (30CP în race mode).  În total, Red Bull a cedat 0.48s “grație” PU Renault. După cedarea turbocompresorului la începutul FP3 Daniel Ricciardo nici nu credea că va putea lua startul în Q1, dar mecanicii au făcut o treabă uimitoare, australianul trecând la limită de prima fază a calificărilor. Apoi, în faza finală, lipsit de utila experiență din FP3 (unde se rafinează set-up-ul pentru calificări) a cedat 0.15s colegului său, clasându-se pe poziția a 6-a pe grilă. Paradoxal, lipsa de vână a propulsorului va constitui un atu important a doua zi pentru ambii piloți ai echipei austriece.

Nico Hulkenberg a obținut pentru a șasea oară la rând locul al 7-lea pe grilă, agresivul Renault neavând mari probleme în a urca anvelopele în fereastră justă. Nu la fel a fost cazul pentru Romain Grosjean, al cărui timp din Q2(cu 0.32s mai bun decât ce a realizat în Q3) l-ar fi urcat în locul lui Hulkenberg. Astfel că francezul a trebuit să se mulțumească  doar cu locul 10. Între cei doi s-au intercalat Sergio Perez-grație conceptului low drag ce l-a ajutat pe liniile drepte, dar și noii aripi față, și al doilea Renault-condus de Carlos Sainz (spaniolul a considerat mașina a fi cam prea nervoasă pentru gustul său).

Cursă

“De la sublim la ridicol nu e decât un pas”

obișnuia să spună Napoleon în perioada exilului de pe Sf. Elena. Iar Sebastian Vettel – în dominantul Ferrari din ziua precedentă, a simțit-o pe pielea sa, chiar dacă nu a făcut nimic greșit pe parcursul celor 56 de tururi.

Faza I. Duelul tactic Ferrari-Mercedes. Amenințarea fantomei

În momentul în care mașinile s-au aliniat pe grilă pentru turul de formare condițiile erau complet diferite, nu doar de ziua de sâmbătă, ci de tot ce se petrecuse până atunci. 19 grade Celsius în aer și, mult mai important, 39 grade la nivelul asfaltului. Asta i-a făcut sceptici pe mulți din cei care credeau în viabilitatea strategiei cu o singură oprire la standuri. Bineînțeles, se părea că cei mai afectați vor fi cei porniți pe ultrasoft dintre care se remarcau cele două Red Bull din linia a treia. La plecarea de pe loc pneul mov oferă un plus de până la 5m față de soft, dar degradarea sa este de aproape două ori mai severă decât a acestuia în China. Mario Isola aprecia sâmbătă seara că ar fi două strategii la fel de rapide: ultrasoft pănă în turul 18, apoi medium până la final, sau două stinturi de 14 tururi pe ultrasoft urmate de un stint de 28 de tururi pe medium. Soft-până în bucla 18 și apoi medium până la sfârșit era numai a treia opțiune. Numai că aceste predictii fuseseră făcute ținându-se cont de o temperatură a asfaltului apreciată undeva la 30 grade Celsius.

Plecat din pole, dar de pe zona unde este depus mai puțin cauciuc, Sebastian Vettel a virat dreapta pentru a tăia elanul coechipierului său pornit mai bine, Kimi a fost nevoit să se replieze, iar asta l-a propulsat mai în față de Valtteri Bottas. La intrarea în primul viraj, finlandezul de la Ferrari era descoperit și a fost prins apoi în ambuscadă, conaționalul său trecân rapid, apoi Max Verstappen-folosind aderența superioară a ultrasoftului s-a lipit de spatele său la ieșirea din virajul 2 și profitând de o mică eroare a acestuia a forțat depășirea în virajul 6. Hamilton încercase și el ceva, ieșise prea larg, apoi o nouă tentativă a fost blocată de Raikkonen. Trecut peste startul mai greoi Vettel sprinta în frunte, încheind primul tur la 1.08s de Bottas, cu Verstappen mai în spate la o distanță similar, apoi veneau Kimi, Hamilton, Ricciardo, Hulkenberg, Sainz, Grosjean și Magnussen. O plecare din grilă senzațională îl vedea acum pe Lance Stroll urcat de pe 18 pe 12.

Urma o reeditare a GP-ului precedent din Bahrain? Nu chiar. Ferrari-ul arăta convingător mai rapid decât Mercedes-ul pe soft în aceste condiții (între 0.2-0.3s/tur sunt aprecierile inginerilor echipei germane). Dar ca și în cursa nocturnă din deșert, trebuia să stea cu un ochi în permanență pe consumul de carburant, din turul 3. Iar combinația dintre temperaturile ridicate, suprafața asfaltică abrazivă și forțele laterale făcea ca menajarea pneurilor să se dovedească mai complicată decât în simulările de vineri. După a doua buclă avansul lui Seb se dublase, apoi va crește până la 2.6s, stabilizându-se pentru câteva tururi. Inițial, Verstappen va pierde 3-4 zecimi față de duo-ul din față, apoi diferența va crește către jumătate de secundă pe tur.

Trendul privind sectoarele favorite ale mașinilor se păstra ca în ziua de vineri, Ferrari-ul excelent în combinația 1-2 și pe liniile drepte, Mercedes-ul recuperând teren pe segmentul median. Ambii piloți mulțumiți de ecartul de 2.5s făceau în unele momente lift &coast. Conform unui inginer Mercedes, V6-ul lor avea nevoie de 109kg de combustibil pentru a termina cu succes GP-ul chinez, fără a apela la trucuri. Ferrari de o idee mai mult. Renault de ceva mai puțin, dar oricum peste limita de 105kg impusă de FIA. Prima secvență de pitstopuri ar fi trebuit să se deschidă între tururile 12-14 pentru cei cu ultrasofturi, conform Pirelli și 17-18 pentru cei cu softuri. Unii au încercat cu chiu cu vai să ajungă acolo, alții – în speță Red Bull – nu au întâmpinat astfel de probleme.

Din turul al 10-lea Seb a crescut strocul, Ferrari apreciind că este nevoie de puțin peste 3s pentru a fi ferit de un undercut din partea lui Bottas. Cu câteva tururi gravitând în jurul a 1m38.7s  germanul s-a depărtat până la 3.8s de oponentul direct în bucla 15 și se părea că are totul sub control. Apoi ecartul a scăzut gradual până la 3.4s, atât Ferrari-ul cât și Mercedes-ul cu pneurile terminate, rata de degradare a softului fiind apreciată la aproape 0.1s/tur la începutul cursei.

O spirală tactică complicată se întindea de la Vettel până la locul al 6-lea coupat de Ricciardo (aflat la 16s de lider), fiecare așteptând să vadă cine face prima mutare. Ultrasoft-ul ar fi trebuit să fie nefolositor după 12 tururi, cel mult 14 pentru o mașină gentilă precum e RB14. Vineri, în long-run-uri Verstappen legase 10 tururi cu pneul mov, ultimul dintre acestea fiind cu numai 0.1s mai lent decât media sa. Deci potențial exista. Mai mult, faptul că PU Renault nu are atâta forță a ajutat monopostul high rake austriac să menajeze mai bine pneurile în special în teribilele combinații cu radius lung 1-2 și 12-13.

Verstappen , ce a mers mai mult solitar, avea trenul față într-o stare mai bună decât Ricciardo – pe care mersul în aerul murdar degajat de mașina lui Hamilton îl afectase. Dacă ambii puteau ajunge cu bine până în turul 17, atunci strategia se putea schimba din mers și puteau prelua abordarea Ferrari și Mercedes, montând un set nou de medium până la final. La capătul turului 16 Max era la fix 3s de Kimi, în timp ce Danny era la 1.8s în spatele lui Lewis. Astfel că olandezul era în raza undercut-ului finlandezului, în timp ce autralianul îl putea surprinde pe campionul mondial printr-un undercut subit. Care e cea mai bună soluție în aceste momente?

Să-i chemi pe ambii la boxe în același timp, printr-o coordonare perfectă putând specula cele 6s dintre cei doi. Iar asta s-a întâmplat la finele buclei 17. Inlap-uri similare (1m44.0s, respectiv 1m44.2s au fost urmate de pitstopuri similare (2.7s pentru Max, 2.9 pentru Danny), doar că australianului i-a luat cu 0.3s mai mult să parcurgă efectiv linia boxelor.

“În acel moment nu eram încă siguri ce cale să urmăm, gândidu-ne să mergem pe o singură oprire cu Max și cu două pentru Daniel – pentru că era al șaselea din acel grup și nu ar fi avut nimic de pierdut.”Christian Horner

Mercedes a replicat prompt chemându-l pe Hamilton în turul următor. Inlap-ul său a fost în mod decisiv cu 0.9s mai bun decât al lui Ricciardo. Mașina Mercedes a fost staționară pentru 2.6s, durata de parcurgere a liniei boxelor fiind de 22.4s. Adăugând în balanță aceste 1.8s câștigate plus ecartul de 1.8s și faptul că Red Bull nu scoate atât de mult din medium începem să înțelegem de ce undercut-ul nu a funcționat.

A funcționat în schimb cel realizat de Valtteri Bottas, duelul tactic favorizând de data asta Săgețile de Argint. Să analizăm.

© Wolfgang Wilhelm – Mercedes AMG F1

Mercedes își cheamă omul la capătul buclei 19 când se afla la 3.4s de lider. Inlap: 1m43.746s. Mecanicii se întrec pe ei înșiși și după numai 1.8s finlandezul primește undă verde, fiind staționar doar pentru 2.1s. Timp de parcurgere total al liniei boxelor: 22.097s.

Vettel trage cât poate de softurile sale uzate în turul 19, dar nu poate posta decât un 1m39.4, apoi e chemat și el la finele turului 20. Inlap: 1m44.136. Apoi, poate și din cauza întâmplării din Bahrain de la pitstop-ul lui Kimi, mecanicii lucrează mai precaut și Ferrari-ul cu nr.5 pleacă după 2.9s. Timpul de parcurgere al liniei standurilor? 23.009. La fel de important, până în momentul în care Seb se înscrisese pe breteaua ce duce la boxe, Valtteri tăiase 1.9s din avantajul acestuia. Astfel că în momentul în care revine pe pistă, Vettel observă cu stupoare mașina argintie care se scurge pe lângă el și îi ia fața la intrarea în primul viraj.

Abordarea în egală măsură prudentă și sugerând siguranță de sine a Scuderiei a dat greș din mai multe motive, explicate în parte prin jocul cifrelor de mai jos. La asta se adaugă faptul că strategii Ferrari nu au anticipat ce diferență poate face un medium nou raportat la un soft foarte uzat, mai ales dacă medium-ul este montat pe mașina Mercedes W09 – cea care datorită conceptului nu are nicio problemă în a-l aduce instantaneu în raza de funcționare la o temperatură de 37 grade Celsius (în acel moment). Faptul că mecanicii Ferrari s-au mișcat cu 8 zecimi mai lent a fost numai bomboana de pe colivă pentru liderul clasamentului general.

“Trebuie să analizăm ce s-a întâmplat, va opine Vettel. Eram foarte siguri că vom ieși în față, dar nu s-a întâmplat”.

Era turul 20 și o imagine răsturnată a GP-ului anterior se prefigura, cu Mercedes și Ferrari prinse în lupta pentru victorie, Verstappen la 6s mai în spate, Hamilton la 3s de olandez, urmat de Ricciardo la 2.6s. Kimi era acum liderul conjunctural cu care Ferrari încercau la rândul lor o capcană. Doar că una e să concepi, alta e să execuți o ambuscadă reușită.

Scuderia a încercat sacrificarea finlandezului din postura de pion pentru a putea da o șansă reginei să atace hotărâtor. Dar softurile liderului erau de mult rămase fără vlagă, Bottas prinzându-l la o rată de aproape 2s/tur.  Dar ca și în alte cazuri (gen Austria 2017) rezistența opusă de Kimi a fost una palidă, chiar dacă la atacul inițial de la începutul turului 27 a părut că ține cu dinții de poziție. Aderența net superioară a pneurilor Mercedes-ului cu nr. 77 a făcut diferența și conaționalul său a trecut curat urmat după câteva secunde și de urmăritorul său. Ambii rulau într-un ritm ce nu putea fi susținut de cei din urma lor, cu Ferrari-ul ceva mai rapid, dar incapabil să treacă. La Shanghai este nevoie să fii cu 1s/tur mai iute decât cel din față pentru a reuși depășirea. Vettel și Ferrari erau în aceste momente poate cu trei zecimi mai rapizi. Dar mai erau aproape 30 de bucle și pneul dreapta spate al lui Bottas dădea semne de slăbiciune datorită forțelor la care era supus în cele două spirale din 1-2 și 12-13. Ferrari-ul, cu suspensia sa spate ceva ma elastic, nu avea astfel de probleme. Apoi s-a întâmplat…

Faza II. Safety Car-ul care a răsturnat soarta GP-ului

Echipierii STR nu se mai bucurau de aceleași auspicii favorabile ca în Bahrain, lipsa de apăsare aero făcându-se simțită aici. Echipa a ales strategii diferite pentru cei doi, astfel că Hartley-ce rula mai în  față, dar cu ultrasofturi împușcate, a fost sfătuit să ii cedeze poziția lui Gasly-mai rapid cu peste 1s/tur și echipat cu medium.

“Echipa a hotărât să facem schimb de poziții,pentru că rulam cu strategii complet diferite, explică neo-zeelandezul. Așa că am hotărât să îl lass ă treacă la ieșirea din virajul 14, la fel cum am făcut la începutul cursei”.

Doar că francezul a crezut altceva, a avut impresia că Hartley se dă la o parte pe frânare și a lovit în plin , bucăți de fibră de carbon împrăștiindu-se pe asfalt. S-a afișat steag galben în zonă, dar pentru încă două tururi FIA nu a luat nicio măsură. La finele turului 30, Sainz a trecut pentru prima oară pe acolo și i s-a părut că ar fi periculos, astfel că pe la jumătatea turului 31 a menționat asta echipei. La auzul comunicației dintre spaniol și inginerul său de cursă, comisarii au reacționat și au dictat intrarea SC-ului pe pistă. În momentul în care asta s-a petrecut, cuplul Bottas-Vettel (despărțiți de fix 1s) tocmai atacau virajul 16, trecând de linia de intrare la standuri. În schimb Verstappen tocmai se pregătea să accelereze pe ieșirea din virajul 14, iar Ricciardo era pe la jumătatea liniei drepte de 1.2km. Echipa RedBull era pregătită să intervină încă de la incidentul Hartley-Gasly. Acum venise momentul. Că și la pitstop-u din turul 17 s-a preferat calea cea mai dificilă, dar și cea care garanta cel mai mare succes: cei doi au fost chemați simultan la boxe, fiind despărțiți acum de 6.6s.

Fiecare mai avea la păstrare câte un set nou de softuri, sincronizarea a fost impecabilă, cu Max staționar numai 2.5s, iar Danny chiar mai puțin-2.3s. Cum mașina de siguranță îl aștepta pe Bottas la capătul liniei de start-sosire, oamenii de la Red Bull nu au avut nicio dificultate să revină în pluton , doar Verstappen pierzând o poziție în favoarea lui Lewis Hamilton.

Mercedes și Ferrari ar fi putut proceda la fel cu Hamilton și Raikkonen. De ce nu au făcut-o? Strategii Mercedes ce s-au ridicat în această cursă doar pe jumătate la nivelul așteptat au calculat că poziția pe circuit este mai valoroasă ca un set de pneuri soft aproape noi, temându-se că dacă îl vor chema pe campionul mondial acesta va ieși în spatele lui Kimi și Ricciardo (decizia fiind luată în câteva secunde, încă nu era sigur că australianul va schimba și el). Calculele se vor dovedi eronate, mai ales că softul a fost singurul pneu pe care Lewis s-a simțit mai în largul său în China. Pentru Ferrari există două explicații:

1.Kimi nu a agreat foarte mult comportamentul monopostului pe soft;

2. Aceasta ține mai mult de speculațiile din paddock: s-au temut că finlandezul va ajunge în spatele lui Vettel cu pneuri mult mai proaspete și mai rapide, deci liderul clasamentului general va fi nevoit să cedeze încă o poziție…

La capătul turului 35 SC-ul s-a retras de pe pistă făcând loc pentru 21 de tururi pline de adrenalină.

Faza III. Ricciardo dă lovitura de grație, Verstappen bulversează favoriții la titlu

Bottas, Vettel și Hamilton ocupau primele trei poziții la restart, cu pneuri medium ce aveau deja la activ între 11 și 13 tururi în regim de cursă. Şi bucurându-se de avantajul puternicelor lor propulsoare. Dar din spate veneau cele două mașini Red Bull cu softuri noi pe care în plus le puteau proteja mai bine inclusiv din lipsa de forță a PU Renault. Înainte de a prezenta sprintul irezistibil al “Viezurelui melifor”, să studiem câteva cifre.

Diferența de performanță dintre soft și medium a fost la Shanghai de 0.9s. Rata de degradare a medium-ului a fost apreciată la 0.03-0.04s/tur în funcție de mașină. Dacă luăm în calcul cele peste 10 tururi efectuate de cei trei din față pe anvelopa cea mai dură, ecartul dintre cele două compoziții trece de 1.2s/tur. Mai mult decât este nevoie pentru a realiza cu succes o depășire. Astfel că și chiar fără DRS, dacă reușești o ieșire grozavă din 13 l-ai surprins pe cel vizat. Asta s-a întâmplat cu Kimi Raikkonen, prima victimă a lui Ricciardo-în turul 37 când utlizarea DRS-ului încă nu era permisă. Puțin mai în față Verstappen se pregătea să îl devoreze pe proaspătul (sau nu) său inamic Lewis Hamilton.

Doar că prima mutare a olandezului a fost o combinație de naivitate și bizarerie. La ieșirea din virajul 6, pneurile oferindu-i o aderență mai bună s-a lipit de Mercedes și a încercat depășirea în ultra rapidul viraj 7 – pe exterior. Britanicul s-a ținut bine, deloc impresionat de o astfel de manevră, consecința logică fiind ieșirea pe iarbă a RedBull-ului. Nefericita încercare l-a propulsat pe Ricciardo pe locul al patrulea, scăpat astfel de cel mai dificil potențial adversar. Doar de un tur a avut nevoie asutralianul pentru a-și lansa manevra trade mark la capătul liniei drepte, pe frânarea pentru 14. Din nou modul uimitor în care poate modula pedala de frână i-a permis să plonjeze de nicăieri pe interiorul unui Hamilton prins cu garda jos. Era acum pe podium. Cu o zi înainte abia visa la puncte.

”Următoarea țintă: Vettel. Hai să-l dăm gata!” i-a transmis inginerul său de cursă. La intrarea în bucla 41 germanul avea un ecart de 1.6s în fața fostului coechipier din 2014, la capătul turului acesta scăzuse la 0.7s. Depășirea a venit firesc în același loc. Nici forța celei mai rapide mașini pe liniile drepte nu a contat prea mult din momentul în care Asasinul zâmbăreț echipat cu pneuri noi a simțit miros de sânge. Între timp, Max Verstappen reușise să îl sară pe Lewis Hamilton și venea și el în ritm alert după Vettel. La încheierea turului 42 ordinea era următoarea: Bottas, Ricciardo la 1.5s, Vettel la 0.6s mai în spate, Verstappen-la 1.3s de german, Hamilton-la încă 1.5s, Raikkonen-la 1.6s în spatele campionului en-titre.

Turul 43: Max Verstappen îl prinde pe Vettel în raza DRS, dar are o ieșire ezitantă din virajul 13, totuși se repede după Ferrari și încearcă o a doua manevră bizară și fără sorți de izbândă, fumul ușor scos de pneul față stânga al germanului făcându-l să creadă că acesta a ratat frânarea pentru 14. Încercând să execute ceea ce doar lui Ricciardo îi iese în mod obișnuit, olandezul s-a proptit în monopostul roșu, provocând răsucirea ambilor.

Norocos (ca și în alte dăți), Max a scăpat cu mașina neatinsă și și-a continuat cursa imediat, în schimb Ferrari-ul-ui cu nr. 5  îi lipsea o bucată din podea. Avaria produsă a schimbat complet comportamentul mașinii generând o lipsă cronică de apăsare, pierderea învârtindu-se undeva în jurul valorii de 1s/tur. Surprinzător pentru maniera sa fără compromisuri, Verstappen și-a recunoscut vina la sfârșitul întrecerii. Un Vettel mai melancolic și resemnat ca de obicei, i-a acceptat scuzele. Depășit până la final și de Hulkenberg și Alonso, va încheia pe un dezamăgitor 8, acumulând numai 4p. Doar cu o oră înainte era pe cai mari, luptând pentru victorie. Așa trece gloria lumii…

Revenim în față unde Bottas nu are nicio șansă în fața oprtunismului diabolic al celui mai subtil pilot din plutonul actual. Doar că de data asta cursa nu a mai fost întinsă în locul obișnuit ci la capătul liniei drepte ce precede virajul 6. Din nou la limită, clinic, fără reproș. Din acest moment doar o defecțiune mecanică îl putea despărți de victoria spre care a sprintat cu un elan nestăvilit. Verstappen, între timp, primise o penalizare de 10s ce de adăugau la timpul său final, oarecum prea blândă pentru modul nesăbuit în care se comportase.

© Scuderia Ferrari

Pentru locul doi însă se prefigure un duel interesant al finlandezilor, Kimi cu pneuri mai noi cu 8 tururi și o mașină ceva mai rapidă per ansamblu încercând să salveze ce mai era de salvat din onoarea unei echipe ce îl tratase ca pe un simplu pion, negându-i șansa de a se bate cu arme egale cu cele două Red Bull. Doar că avantajul de performanță al campionului din 2007 era marginal, iar puntea față-ușor descarcată pentru a coopera optima cu spatele, pierdea aderența în viraje în aer murdar.

Până la urmă Valtteri Bottas, aflat la al 100-lea GP din carieră, și-a menținut locul secund. Kimi, ce ar fi avut o șansă dacă oprea sub SC, completa podiumul. Hamilton – din nou depășit de Verstappen – încheia al cincilea pe pistă, dar al patrulea în clasamentul cursei. Max Verstappen termina pe 5 o cursă pe care își va dori să o dea uitării, căci a dat cu piciorul unei șanse uriașe în două ocazii Iar Vettel? Un loc 8 stingher, cu mașina avariată, avansul său din clasamentul general scăzând la 9p.

Deasupra tuturor Daniel Ricciardo autor al unei curse impecabil executate în cadrul unei povești cu iz de succes american.

“Senna pentru calificări, dar Prost pentru cursă” e replica antologică a lui Denis Jenkinson. Treizeci de ani mai târziu cei doi oameni de la Red Bull par reîncarnările celor doi pe pistă, cu Danny mult mai aproape totuși de a fi în pielea Profesorului decât Max în ghetele lui Senna.

Brazilianul avea uneori momente de tulburare, dar nu făcea manevre naive sau bizare de două ori în același GP. Olandezul are acum peste trei sezoane sub centură și 63GP-uri disputate, deci lipsa de experiență nu mai poate fi invocată. Doar că vârsta și caracterul său descinzând direct de la Guy Moll fac ca sângele să i se urce prea repede la cap, iar în acele momente chiar și abilitatea sa stelară îl lasă baltă, pentru că există o limită intre toate.

Ca și în cazul meteoritului algerian, de cealaltă parte a garajului există contraponderea clinic perfectă, doar că acum omul manevrelor imposibile perfect executate o face cu zâmbetul larg pe buze. Şi are un precontract în buzunar exact cu echipa la care Moll și Varzi au fost coechipieri în 1934

 


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By