Formula 1 Azerbaidjan Review: Ruleta de la Baku răstoarnă pronosticurile

Ar fi trebuit să fie cursa lui Sebastian Vettel. Apoi piloții Red Bull i-au oferit-o lui Bottas, dar printr-un concurs de împrejurări cum doar cursa din Azerbaidjan poate să ofere în ultima vreme, a fost Hamilton cel care a urcat pe prima treaptă a podiumului. Care sunt evenimentele ce au dus la acest deznodământ și ce se ascunde in spatele modului în care au performat echipele fruntașe analizăm în detaliu mai jos.

Calificările: Şi totuși Kimi…

Duelul abordărilor aproape diametral opuse a dat câștig de cauză Scuderiei Ferrari, Sebastian Vettel trecându-și în cont al treilea pole-position consecutiv din acest sezon și al 53-lea din carieră, după un tur „clinic” în care nu a stabilit vreun etalon pe niciunul dintre sectoare, dar a știut să performeze un soi de echilibristică perfectă pentru a menține în fereastra de funcționare pneurile până la trecerea liniei de sosire.

Ar fi putut foarte bine ca pole-ul să fie acontat de Kimi Raikkonen, dar în maniera devenită clasică, finlandezul a dat cu bâta în baltă când fanilor săi le era lumea mai dragă, pierzând controlul pentru câteva momente în virajul 16 și trebuind să se mulțumească doar cu poziția a 6-a. Nicio altă mașină în afara celor două roșii nu a avut vreo șansă realistă să ocupe prima poziție pe grilă, cu toate că diferențele au fost mai mici decât în China.

„Cheia unui tur reușit este sectorul 2” declara vineri Daniel Ricciardo. Inginerii Ferrari au evaluat situația după FP2, Daniil Kvyat a fost urcat în simulatorul de la Maranello și deja uzualul flux de date între echipa aflată la circuit și cea din Italia s-a făcut până către dimineața. Astfel că, deși inițial erau opinii care mergeau pe ideea unui set-up mai low drag în genul celor adoptate de Mercedes și Red Bull, până la urmă a prevalat ideea corectă că mai multă apăsare aduce mai multe beneficii la Baku-în cel puțin trei arii.Astfel că aripa low drag de tip spoon testată pentru prima dată la Shanghai în FP1 a fost păstrată, dar s-a schimbat planul mobil, iar la aripa față, cu acele endplate-uri de inspirație Mercedes a fost mărit unghiul de atac.

Mai mult downforce face ca pneurile să fie mai ușor de exploatat, în special cele spate ce au tendința de a se supraîncălzi la accelerațiile în forță de pe primul sector. Prin extensie, apăsare mai mare generează și o protecție superioară a anvelopelor. Şi nu în ultimul rând, un set-up medium drag aduce un câștig de timp decisiv în zona întortocheată a circuitului. Între virajele 5 și 16, Ferrari-ul SF71H a fost cu cel puțin 0.3s mai rapid decât Mercedes-ul W09 (chiar 0.45s în cazul lui Kimi Raikkonen). Reversul medaliei, ce nu a putut fi suplinit integral de forța excelentului PU italian, a fost că pe lunga zonă de accelerație de 2.2km ce pornește din virajul 16 și se încheie dincolo de linia de start-sosire, monoposturile Scuderiei au acuzat un deficit de 6-8km/h față de cele Mercedes, dar și față de cele Red Bull(în configurația lor extremă cu aripă spate de tip Monza).

Turul realizat de Vettel la prima ieșire în Q3-1m41.498s, departe de a fi perfect, a fost unul închegat, în care a putut lega două prime sectoare foarte bune cu unul final la maximum capacităților monopostului. Kimi Raikkonen nu a avut o primă încercare prea grozavă, cu 1m42.490s plasându-se abia al șaselea. Dar încercarea finală ne-a adus în față un Kimi pe care îl crezusem pierdut… doar că resursele s-au curmat brus în virajul 16. Dacă primul sector a fost excelent-cel mai bun realizat de cineva cu 35.283s, al doilea a fost fantastic, modul în care a ghidat Ferrari-ul SF71H prin zona întortocheată a circuitului având reminescențe cu tot ce am văzut mai bun în materie de pilotaj la limită în ultimul deceniu. 40.704s pe acest al doilea segment și mai rămăsese un singur viraj propriu zis de abordat-16, unul dintre punctele cheie ale pistei azere. Avea un avantaj de 0.223s în duelul cu Vettel, când s-a întâmplat: s-a lăcomit prea mult întârziind frânarea, nu a modulat îndeajuns de eficient accelerația…

Cert e că transferul maselor, capitol la care mult timp a fost de neatins, nu s-a produs „smooth” și în fața ochilor spectatorilor a apărut un Peterson sau Villeneuve controlând acrobatic un spate scăpat de sub control. Spectaculos, dar asta a însemnat 1s pierdută acolo și după China un nou pole căruia i-a dat cu piciorul în ultimele secunde. Punând cap la cap cele două sectoare menționate mai sus și ce realizase la prima ieșire în sectorul final, ajungem la un 1m41.413s, suficient pentru a-l propulsa pe prima poziție în clasamentul iluzoriu al tururilor ideale. A doua zi, pilotajul său va fi mai dezlânat decât de obicei, dar norocul nu îl va mai părăsi de data asta.

Mercedes-urile s-au încolonat în spatele Ferrari-ului cu nr.5-deja devine o obișnuință pentru echipa campioană să țină trena Scuderiei în calificări, dar de data asta Hamilton i-a luat fața lui Bottas, venind la 0.18s de Vettel, eroarea lui Kimi flatând potențialul real al mașinii argintii.

Noua divă W09, poreclită acum Goldilocks, s-a dovedit din nou capricioasă în privința menținerii pneurilor de pe ambele punți în fereastra de operare, oscilând de la supraîncălzirea spatelui la neputința de a aduce peste 90 grade Celsius trenul față. Doar că de data asta nu au mai fost nici peste 40 de grade la nivelul asfaltului ca în Bahrain, nici sub 20 ca în calificările de la Shanghai. În plus, piloții au primit un boost ce le-a alimentat încrederea. După Australia, din motive de fiabilitate(ale motorului, dar și unor slăbiciuni manifestate de cutia de viteze), inginerii conduși de Andy Cowell au considerat că e mai sigur dacă se revine la o specificație a uleiului de la finele lui 2016 (utilizat exclusiv pentru ungere), iar noua benzină adusă de Petronas la Melbourne (ce oferea un plus de 5CP) a fost abandonată momentan în favoarea celei folosite la Abu Dhabi 2017 și în testele de la Barcelona.

A rezultat un deficit de 10CP. Dar o dată depășite problemele și forțați și de lipsa de rezultate la nivelul așteptărilor, oamenii Săgeților de Argint au decis că se poate trece din nou la benzina nouă  ce în combinație cu o mapare o idee mai agresivă a readus în prim plan cei 10CP pierduți pe drum. La Baku 10CP echivalează cu 0.24s/tur. Mai mult, hibridul german încă își revendică superioritatea în privința eficienței MGU-H. Chiar dacă Baku este unica pistă din calendar unde ers-ul nu poate fi utilizat pe întreaga durată a turului, bateriile rămânând goale către finalul turului, modul inteligent în care e rulat de software ERS-ul și faptul că MGU-H Mercedes poate recupera mai multă energie decât concurența a permis piloților lor să se poată folosi de aportul celor 160CP pentru câteva secunde mai mult pe lunga zonă de accelerare. Cheia constă în faptul că după ce MGU-H-ul trimite către baterii cei 4MJ permiși de regulament, surplusul recoltat e trimis direct către MGU-K și de acolo direct la roțile motrice.

Această mutare, modificări subtile la suspensie și temperaturile pe placul mașinii au făcut ca Mercedes să se poziționeze în fața mașinilor Red Bull ce până atunci păruseră mai rapide. Pentru că pe o astfel de suprafață asfaltică conceptul low rake W09 pierde teren la intrarea în virajele lente din sectorul median, s-a încercat o abordare mai extremă, low drag (aripa spate de tip spoon, dar cu unghi mult mai redus ca la Ferrari al planului mobil), pentru ca pe lunga linie dreaptă să se poată recupera terenul pierdut între virajele 5-16. Mai ales că și Red Bull-al căror concept diametral opus le permite rularea cu o aripă spate minimalistă, au ales calea low drag-doar că oamenii lui Adrian Newey au mers în această direcție pentru a compensa cei 30CP în minus ai PU Renault în raport cu cel Ferrari.

Ricciardo a reușit de data asta să scoată un tur grozav atunci când a contat mai mult, obținând poziția a patra pe grilă, cu Max Verstappen la ceva mai puțin de 0.1s în spatele său. Red Bull rulează încă specificația Renault din Australia, fără acel plus de 5CP adus de noua mapare, asta și pentru că echipa de uzină folosește benzină și ulei Castrol/BP, iar echipa austriacă merge pe mâna Mobil 1. Cu 920CP, Renault-ul Spec 1 este cu 30CP sub Ferrari și Mercedes (aflate la egalitate în regim de cursă-950CP, dar cu italienii având un mic plus când sunt armate mapările exotice în Q3). Plecând de aici ar trebui să înțelegem ce șasiu excepțional au austriecii…

Force India merge bine în mod tradițional la Baku, iar acum au primit de la Mercedes arme egale cu ale piloților echipei de uzină. La asta s-a adăugat un profil ultra low drag ce a mai anulat pe liniile drepte câte ceva din hibele mașinii (generate de forma sidepodurilor în cea mai mare parte), astfel că pentru prima dată în 2018 team-ul roz a devenit a patra putere în F1, piloții săi acaparând linia a patra a grilei, Ocon cu doar 2 sutimi mai iute decât Perez. Nico Hulkenberg, de 6 curse abonat la locul 7 pe grilă, a trebuit să se mulțumească doar cu un 9 acum-tranformat în 14 după aplicarea pedepsei privind înlocuirea cutiei de viteze. La trei zecimi de el, Carlos Sainz încheia top-ul 10. Cu un mic boost de 5CP, aripă față nouă, barge board-uri noi și o aripă spate low drag foarte aspectuoasă, Renault s-a descurcat mai bine decât se credea inițial aici.

Simulările din FP2 au convins primele trei echipe că supersoft-ul este cel mai pretabil pneu pentru a începe cursa, astfel că piloții lor au încercat să treacăde Q2 pe această compoziție. Doar cinci au reușit, Kimi compromițându-și ambele încercări din această fază a calificărilor și având nevoie de o ieșire finală pe ultrasoft pentru a trece mai departe.

Cursa: Nu e pentru cine se pregătește, e pentru cine se nimerește

„Cei de la Pirelli ar trebui să iși studieze mai bine produsele, pentru că e inadmisibil să oferi date complet eronate echipelor în ce privește durata de viață și nivelul de performanță” declara un inginer de rang înalt după cursa de duminică sub protecția anonimatului.

Din nou, estimările producătorului italian s-au dovedit lipsite de substanță, indiferent de compoziție, aducerea în ecuație a vântului pentru a scuza erorile de apreciere nefiind pertinentă.

Faza I: Vettel și restul lumii

Ar fi trebuit să fie doar o plimbare mai alertă prin parc pentru Sebastian Vettel. Mai ales după ce Lewis Hamilton a ratat frânarea pentru virajul 1 în turul  22. Dar zeii și-au dorit altceva. Max Verstappen și Grosjean și-a făcut baremul și de data asta, iar urmarea a fost un GP haotic câștigat de pilotul care merita cel mai puțin să o facă dintre primii trei aliniați în spatele SC-ului în faza finală a întrecerii.

Estimările din ce în ce mai dubioase ale celor de la Pirelli dădeau drept cea mai rapidă strategie cea cu plecare pe ultrasoft urmată de un stint de 41 de tururi pe soft. A doua cea mai rapidă cal ear fi fost: supersoft până în turul 20, apoi soft până la final.  Ca și în alte cazuri, aceste predicții au fost ridiculizate de caracterul pistei, vreme și inevitabilele accidente.

Sunt 280m până la coarda virajului 1 și de data asta am avut parte de un start curat în faza sa incipient, pentru ca pe parcursul primului sector să se dezlănțuie apoi prima parte a haosului. Vettel a pornit bine din pole, ambele Mercedes-uri înscriindu-se pe urmele sale, în timp ce un mereu ambițios Max Verstappen la start s-a strecurat pe lângă coechipierul său, în timp ce Kimi Raikkonen nu a putut profita de avantajul oferit de pneul ultrasoft la start trezindu-se atacat pe exterior virajului 3 de surprinzătorul Esteban Ocon. Doar că acolo nu e loc pentru două mașini ce rulează în regim de cursă. Francezul s-a retras cu avarii terminale, Kimi s-a îndreptat spre standuri spre a schimba aripa față și a monta un set de softuri-alegere ce se va dovedi total neinspirată. Mai în spate, Sirotkin prins ca într-un sandviș între Alonso și Hulkenberg s-a apărat înțepându-i pe ambii fără voia sa și o haosul era la el acasă.

Intrarea SC-ului nu avea cum să întârzie, acesta așteptându-l pe liderul Vettel la încheierea primei bucle. Ordinea în spatele mașinii de siguranță după carnagiul din primul tur era: Vettel, Hamilton, Bottas, Verstappen, Ricciardo, Raikkonen, Sainz, Stroll, Perez, Hulkenberg. Kimi va reveni pe pistă în poziția a 14-a după pitstop-ul forțat, și alți piloți alegând să oprească sun SC, până în turul 5 mașinile rulând cuminți în spatele Mercedes-ului AMG condus de Bernd Maylander. La restart, Vettel, cu pneurile spate ceva mai bine încălzite, și-a păstrat poziția, sprintând spre ceea ce părea o victorie clasică a germanului. Mercedes-urile, grație avantajului dat de sistemul lor hibrid și-au păstrat pozițiile relativ lejer, cu toate că pneurile față erau scoase din fereastra optimă. Dar la câteva lungimi mai în spate, cele două Renault-uri încălțate cu ultrsofturi se lansaseră în vânătoarea Red Bull-urilor-cu supersoft mai greu de dus în fereastra optimă de funcționare din cauza set-up-ului low drag.

Sainz s-a strecurat repede la restart pe lângă învingătorul etapei trecute, apoi un duel de toată frumusețea cu fostul său coechipier a ținut cele două echipe ca pe ghimpi, până când superioritatea mașinii echipate cu pneuri mov a prevalat. Pentru că nu au putut aduce trenul spate atât de iute în secvența optimă, cei doi piloți Red Bull au fost nevoiți să se apere intens cu ajutorul ers-ului pe primul sector, golind bateriile și fiind prinși astfel descoperiți pe lunga linie de start-sosire. După Sainz, Hulkenberg a reușit și el să treacă în turul 9, dar în scurt timp ultra soft-ul era scos din parametrii normali. Red Bull-urile erau acum la 17.5s de lider și orice speranță că s-ar putea amesteca în lupat pentru victorie dispăruse pentru moment. Cursa germanului de la Renault avea să se încheie în scurt timp, Hulc ciupind zidul în virajul 4 și mărind lista celor abandonați.

În frunte, Vettel își administra mult mai judicios decât în China avantajul, modul în care Ferrari-ul său a putut să genereze imediat temperatură în miezul pneului lansându-l la 3s de Hamilton la încheierea turului 7. Britanicului I s-a dat mână liberă să forțeze cât dorește, dar cu toate că pe sectorul 3 câștiga constant teren din cauzele expuse mai sus, supersofturile se comportau ceva mai oscilant pe mașina sa, cele spate supraîncălzindu-se dacă aborda prea în forță sectorul median. O primă eroare a lui Lewis a crescut avansul lui Seb la 3.5s în turul 13, două bucle mai târziu vor fi 4.6s. Era clar că germanul controlează perfect ritmul, în maniera sa cunoscută, Ferrari-ul per ansamblu cu minim un sfert de secundă mai rapid decât Mercedes-ul pe pneuri identice (iar asta pentru că mașina germană datorită MGU-H-ului mai eficient putea recupera pe sectorul final în jur de 0.3s în mod normal). După cele două mici erori din tururile 12 și 15, Hamilton a adoptat inițial un ritm constant, apoi a început din nou să tragă tare-către limita de aderență a mașinii. Ambii piloți rulau acum constant sub 1m47s, chiar sub 1m46.5s în unele cazuri. La 11.5s de Ferrari-ul fruntaș, Vallteri Bottas își făcea cursa sa singuratică, la adăpostul a 20s de primul Red Bull-cel al lui Max Verstappen.

Stilul agresiv al campionului mondial en-titre a făcut ca profilul benzii de rulare de la pneurile sale să se tocească mai rapid , amplificându-se astfel problemele în ce privește menținerea în fereastra optimă a ambelor punți în același timp. La intrarea în virajul 1, Lewis a încercat ceea ce de obicei îi ieșea pe pistele cu asfalt mai abraziv, a ratat frânarea, compromițând pneurile față și fiind astfel nevoit să efectueze un prim pitstop. Fiind la aproape 20s de Verstappen în momentul schimbului, a reușit să revină pe pistă la mustață în fața acestuia, dar speranțele sale la victorie se evaporaseră. Anunțat de echipă că adversarul cel mai periculos a fost scos din joc pentru moment, Seb va adopta un ritm ceva mai relaxat.

Ordinea la înceheierea turului 24: Vettel, Bottas la 11.8s, Hamilton la 30.4s, Verstappen la 31.5s, Ricciardo la 33.2s, Kimi la 42.6s, Perez la 49s. Charles Leclerc, ce făcuse o cursă remarcabilă până atunci tocmai efectua o oprire, ocupând anterior poziția a 8-a.

Faza II: Schimbări de plan

Acum a intervenit dilema în cadrul Ferrari: să oprească în tururile următoare și să monteze soft-ul cu care Kimi se chinuise datorită temperaturilor în scădere? Sau să continue pe acest suprinzător supersoft până către turul 40 când va putea încălța un set nou de ultrasoft? „Am zis: hai să nu așteptăm până când Lewis ajunge la 2-3s de mine (după pitstop-n.n.), pentru că ar putea prinde un tow de toată frumusețea”, explică Vettel decizia de a opri în turul 30. Dar era oare Hamilton o amenințare reală? În primele tururi după pitstop-ul său, britanicul nu a arătat nimic special, apoi a început să ronțăie din ecartul până la lider-asta și pentru că Vettel rula sub baremul dinainte de turul 22. Cert este că până la intrarea germanului la standuri,  distanța dintre cei doi scăzuse la 28.3s, după turul 25 Lewis tăind în medie cam 0.3s/tur. Cu un inlap solid (1m50.536s), un outlap (2m02.645s) cu aproape 2s mai bun decât al lui Hamilton, Sebastian Vettel a reintrat pe traseu în poziția secundă, la 11.7s de noul lider, Valtteri Bottas și la fix 9s în fața lui Lewis Hamilton.

Echipa de strategi a Mercedes condusă de James Vowles a fost surpinsă de această mutare. A fost momentul în care Vowles a schimbat planul de luptă pentru Bottas căruia i s-a dat permisiunea să dea tot ce poate. Şi finlandezul, ce cu stilul său economic nu abuzase pneurile, a arătat că supersofturile par a fi eterne, coborând sub 1m46s pe tur. Doar că la fel ca și în cazul lui Hamilton în prima parte a întrecerii, Mercedes-ul nu poate trage de pneuri constant mai multe tururi legate, astfel că în dreptul lui Bottas, timpi de 1m45.5s au alternat cu cei de 1m47. Ideea din spatele noii strategii era simplă: dacă Valtteri poate să mențină un ritm măcar similar cu Vettel până prin turul 36, atunci poate intra liniștit la boxe pentru a i se monta un set de ultrasoft-uri. Timpul pierdut cu o oprire la Baku este de minim 19s, deci ar fi revenit pe pistă la circa 7s de Ferrari-ul cu nr. 5, dar cu pneuri mai rapide cu cel puțin 1.2s/tur, pretabile mașinii ce ar fi avut în rezervor doar 30kg de combustibil. O a doua posibilitate era apariția unui nou SC ce i-ar fi permis să efectueze pitstop-ul fără a pierde vreo poziție-strategii Mercedes intuind că în mod logic Vettel nu spar fi încumetat să rămână pe circuit cu softurile mult mai lente ce în plus aveau nevoie de peste un tur pentru a fi aduse în fereastra optimă(chiar și de Ferrrari, pentru Mercedes era nevoie de dublu).

Faza III: Haosul pune din nou stăpânire pe GP-ul Azerbaijanului

Duelul cu scântei dintre piloții Red Bull indica faptul că un accident este oricând în cărți. La intrarea în bucla 35, după ce anterior făcuseră schimb de lovituri ușoare preluate de flancurile anvelopelor, Ricciardo-ce tot week-end-ul a avut un mic plus asupra olandezului, a reușit în fine depășirea, dar deși a ieșit din raza DRS, nu a putut pune mai mult de 1.5s între el și coechipier. Dată fiind forța overcut-ului, hotărârea sa de a opri în turul 37 a părut oarecum riscantă. Chiar în momentul în care Red Bull-ul cu nr 3 se scurgea pe linia de ieșire de la standuri, Max l- a prins din urmă pe întârziatul Gasly, poziționându-se perfect pentru a folosi golul de aer din spatele STR-ului pe linia lungă de peste 2km. 0.4s aportul tow-ului, 0.1s aportul DRS și Max s-a văzut în poziția de a-i sufla locul 4 lui Danny, intrând la standuri.

Inlap-ul mai bun cu 0.7s și dificultatea australianului de a genera căldură în ultrasofturi amplificată de temperaturile sub 23 de grade de la nivelul asfaltului au fost decisive și olandezul s-a văzut din nou în situația anterioară turului 35. Dar de data asta Ricciardo a fost mai hotărât și cu pneurile lucrând cât de cât bine și-a încercat șansa la capătul turului 38 în maniera sa patentată. Cel mai incisiv atacator din F1 contra celui mai obstrucționist apărător, ambii pe mașini identice. La prima vedere ar trebui să fie spectacol pe cinste. Doar că, la fel ca Guy Moll în urmă cu opt decenii, pe lângă lipsa de respect pentru adversari, Max etalează aceeași încredere nemărginită în propriile-i forțe, neputând concepe că cineva este mai bun ca el în niciun moment. În astfel de clipe softul său mental pur și simplu intră în avarie și soluțiile găsite sunt uneori naive, alteori de-a dreptul grosolane. De aici și înclinația sa certă către provocarea de accidente. Acum a fost al 12-lea în 64 de curse și poate cel mai problematic.

„Dacă nu cauți în permanență acea breșă [din apărare], nu te mai poți numi pilot de curse” spunea un prea bine cunoscut campion, renumit și pentru nenumăratele incidente provocate în 10 ani de carieră în F1. Ricciardo a văzut acea breșă pe interior și a plonjat în stilul său. Verstappen făcuse prima mutare spre dreapta, apoi a virat din nou stânga lejer când mașinile începuseră deja frânarea. Impactul a fost inevitabil. Max a procedat acum la fel cum a mai făcut-o în 2016 cu Raikkonen la Spa (unde finlandezul a evitat în ultima clipă un accident monumental) sau cu Vettel în Mexic în același an. O astfel de manevră este interzisă de regulament. Dar Ricciardo, cunoscându-l bine pe coechipierul său a pus prea multă greutate pe faptul că acesta va coopera și nu va încerca ceva potențial dezastruos.

Ambii au acționat la limită, instinctual, dar din cauze diferite. Paradoxal, ambii au acționat cum au făcut-o de multe ori în asfel de dueluri. Doar că acum au fost pentru prima dată ambii protagoniști în cadrul aceluiași duel. Regulamentar, numai Verstappen a greșit. Dar hazardul a fost parcă prea mare în maniera de atac fără menajamente a lui Ricciardo. „70 % vina lui Verstappen. 30% a lui Ricciardo” a concluzionat sec Niki Lauda. Credem că este cel mai aproape de adevăr. Stewarzii, analizând situația i-au sancționat pe ambii cu câte un avertisment. Prea puțin probabil, dat fiind trecutul lui Verstappen în astfel de circumstanțe.

Cert este că acest accident similar până la un punct cu cel de la Istanbul 2010 dintre alți echipieri Red Bull, a schimbat soarta GP-ului. Max are un potențial enorm, calitățile primare sunt la un nivel similar cu cei mai buni din branșă, dar încrederea asta oarbă în forțele proprii și nesupunerea nici chiar în fața inevitabilului având similitudini cu Stefan Bellof sunt arme cu două tăișuri. Cei doi înaintași amintiți pe care se pare ca i-ar putea emula, nu au sfârșit bine tocmai din cauza atitudinii fără compromis și spiritului gladiatorial exacerbat.

Toți piloții din frunte s-au îndreptat către standuri sub inevitabila intrare a SC-ului, Ferrari pendulând inițial între decizia de a-l menține pe pistă pe Vettel și a-l chema pentru un set de ultrasoft noi. Dar ar fi fost un nonsens să creadă că ar putea face față unui atac al celor două Mercedes-uri venind din spatele său echipate cu ultrasoft. Când se pregătea ieșirea mașinii de siguranță în turul 42 s-a petrecut cel mai bizar incident al întrecerii. Romain Grosjean-ce mersese excelent până atunci, fiind acum pe poziția a 6-a, trăgea viguros de volan dreapta-stânga pentru a genera căldură în pneuri. Fără voia sa a atins un comutator ce schimba balansul frânelor, trecând mai toată povara către spate. Reci, acestea s-au blocat subit și consecința a fost o virare bruscă a mașinii scăpate de sub control direct în parapet.

Un Vettel iritat de modul în care pentru a doua cursă consecutiv SC-ul îi compromite șansele la victorie aștepta restart-ul în speranța unui duel cu Valtteri Bottas. Cu patru tururi rămase venise momentul. Bottas și-a calculate foarte bine mișcările și la accelerarea din 16 avea câteva zeci de metri avans, cu Vettel urmărit de Hamilton. Datorită set-up-ului mai low drag și a MGU-H-ului mai eficient pe prima parte a zonei de accelerație, până în zona unde este situat Speed Trap-ul, Mercedes-ul se înfigea mai convingător, atingând acolo în mod constant 317-318km/h, Ferrari-ul cu 8-9Km/h mai slab. Dar de acolo către linia de start sosire, după ce se goleau și bateriile Mercedes-ului, vigoarea V6-ului italian îl aducea din nou în cărți recuperând cam 0.1s până la trecerea linie de start-sosire. Liderul avea în principiu spatele acoperit când brusc Vettel a ieșit din golul de aer din spatele său și a încercat să se insinueze pe interior. Pneuri față încă nefuncționând optim, vânt din spate deloc neglijabil și dorința de a recupera ce credea că I se cuvine de drept-acestea au fost ingredientele mutării acesteia hazardate ce a făcu ca Ferrari-ul să rateze coarda virajului, fiind pe moment depășit de Hamilton și Raikkonen.

Dar mai era un act al dramei azere – unul care a produs și agonie și extaz în tabăra Mercedes, în funcție de preferințe. La finele turului 48, cu un avans de 1.5s în fața coechipierului său, Valtteri a trecut cu pneul dreapta spate peste o bucată de fibră de carbon rămasă pe pistă. La  câteva momente după înscrierea în bucla 49 pneul a explodat și cursa sa muncită și superb administrată se încheia cum nu se poate mai rău. „Cred că o să am nevoie de 10 beri ca să trec peste asta” va încerca el să glumească în seara zilei de duminică. Chiar în acele momente, cu trenul față compromis din cauza frânării brutale de la atacul nereușit din virajul 1, Vettel era sărit și de Sergio Perez ce urca pe podium în aceste circumstanțe. Hamilton-Raikkonen-Perez va fi podiumul final, cu Sebastian Vettel pe 4, Sainz in extremis pe 5 și un rezultat extraordinar pentru Charles Leclerc-locul 6 pe un traseu pe care s-a simțit în apele sale din prima clipă, producând o mică minune. Cu o podea avariată, eternul războinic Alonso își trecea în cont punctele aferente locului 7, urmat de Stroll, Vandoorne și Hartley.

A fost una dintre cele mai neașteptate victorii din cariera lui Lewis Hamilton într-o zi în care se părea că nimeni nu poate opri combinația cea mai rapidă mașină-cel mai rapid pilot (Ferrari-Vettel) și în care din nou, pentru al treilea GP la rând, modestul Bottas l-a surclasat pe mult mai bine-cotatul său coechipier. Britanicul s-a purtat demn pe podium, recunoscând cu mărinimie că nu a fost cea mai bună zi a sa. „Ferrari încă are un avantaj asupra noastră, dar suntem în luptă. La sfârșit, zile ca acestea pot face diferența”.

Barcelona ne va revela probabil ultima piesă a puzzle-ului tehnic, pista pe care toată lumea a testat extensiv urmând să fie asaltată de majoritatea echipelor cu avalanșe de upgrade-uri. Cu doar puțină șansă Ferrari ar fi putut câștiga toate GP-urile de până acum. Cu doar o idee și mai multă șansă o putea face și Mercedes. Iar Red Bull e umbra care lovește când nu te aștepți. Dar per ansamblu, Ferrari SF71H rămâne mașina cea mai iute pe un singur tur, mai adaptabilă decât Mercedes W09, chiar dacă îi lipsesc câteva puncte de ultimate downforce în comparație cu Red Bull RB14.

Sezonul 2018 ar trebui să fie unul vintage, iar similitudinile cu 1964 și 1986 devin izbitoare. Atunci a învins a treia mașină ca viteză pură. În 1964 pilotată chiar de al treilea pilot ca valoare intrinsecă. În 1986 s-a impus cel mai subtil, mai cerebral și mai norocos. Deocamdată, în 2018 soarta curselor a fost prea mult influențată de întâmplări dincolo de raza de acțiune a protagoniștilor principali.

Foto via Twitter echipe


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

By