Formula 1 Monaco Review: Revanșa lui Ricciardo

“Ăsta nu a fost cu adevărat racing” comenta Lewis Hamilton la finalul “celei mai plictisitoare curse care a avut loc vreodată” în opinia lui Fernando Alonso.

Pneuri neadecvate pentru specificul acestui traseu unic, dificultatea depășirilor dincolo de normă, speranța unui Safety Car, prea mult timp pierdut cu un pitstop suplimentar și teama de a fi prins în trafic-prea multe aspecte negative pentru a ieși un Grand Prix spectaculos fără intervenția unor factori externi-de obicei ploaie. Aceasta este analiza unei curse monegasce ce a fost mai interesantă mai mult prin prisma duelului tehnic dintre cconceptele aruncate în luptă decât prin natura gladiatorială a oamenilor de pe pistă.

Calificări

Conceptul general al unei mașini, filozofia constructivă și neajunsurile din spatele acestora nu pot fi anulate cu niciun fel de modificare a set-up-ului, indiferent de unghiul de atac al aripilor ales sau de ajustarea suspensiei. La Monaco duelul abordărilor tehnice radical diferite a dat câștig de cauză în mod logic Red Bull-ului RB14, impactul redus al forței PU aici(aproximativ 0.11s/tur pentru fiecare 10CP în plus) nemaiputând suplini deficiențele caracteristicilor comportamentale ale mașinilor Ferrari și Mercedes.

Monopostul conceput de echipa lui Adrian Newey oferă un grip mecanic fără egal în virajele lente sau de viteză medie, iar ampatamentul scurt îl face mai agil, răspunzând mai prompt la schimbările bruște de direcție. Cei 20-25CP în minus față de Ferrari(erau 35CP în urmă cu 2 GP-uri, explicația mai jos) au oferit, paradoxal, și un avantaj pe străzile din Principat. Pe suprafața asfaltică alunecoasă ce nu oferă aderență optimă un surplus de putere crează probleme în privința tracțiunii, cu acest fenomen de patinare ușoară a roților confruntându-se ambii piloți ai Scuderiei cât și cei ai Mercedes la ieșirea din Anthony Noghes în principal.

Ultima piesă din puzzle-ul tehnic: pe sectorul 1, la frânarea pentru St. Devote monoposturile roșii încă nu reușiseră să aducă puntea față în fereastra optimă(85-105 grade Clesius), trebuind să anticipeze de fiecare dată frânarea, doar în primul viraj pierzând cel puțin 5 sutimi de secundă. Fenomenul se repeta pe sectorul final, atât Ferrari SF71H cât și Mercedes W09 acuzând un comportament subvirator la intrarea în Rascasse și Anthony Noghes. Astfe că diferențierea clară s-a făcut pe acest scurt sector final compus din 5 viraje, sector pe care monopostul Red Bull a fost în mod constant cu cel puțin 0.15s peste concurență.

Astfel că al doilea pole-position din cariera lui Daniel Ricciardo a venit în mod firesc în același loc ca și primul. Australianul a fost electrizant pe tot parcursul weekend-ului, arborând o încredere în sine extraordinară trmaspusă pe pistă într-un stil fluid, smooth, de o precizie chirurgicală. Undeva la granița dintre Prost și Clark.  Punând cap la cap cele mai bune sectoare ale sale, coborâm cu numai o mime sub timpul de pole, semn că Danny a stors cam tot din monopost.

În lipsa lui Max Verstappen, Vettel și Hamilton și-au disputant poziția secundă pe grilă, pilotul Ferrari prevalând, din nou în mod logic. Ferrari SF71H este undeva la jumătatea spectrului între abordările radicale RB14 și W09. Are un ampatament cu doar 2mm mai scurt decât al Mercedes-ului, dar un unghi rake aproape similar cu al Red Bull-ului (1.55 față de 1.58) și datorită acestui ultimo aspect tinde să piardă din apăsarea spate mai târziu decât mașina germană la atacarea virajelor lente. În plus, este mai versatilă în privința operării juste a pneurilor, având o fereastră mai largă de lucru. Modificarea de la suspensia spate(considerată cauza principală a evoluției mediocre de la Barcelona) a fost păstrată și aici deoarece generează mai multă apăsare (punctul de prindere al brațului superior este mai sus acum, distanța mărită dintre brațe generând o curgere mai rapidă a aerului către spate), mai ales cu noile “brake ducts”(impropriu într-un fel să le numim conducte de frână). Fiindcă asfaltul nu este rugos ca în Spania, riscul de uzură al flancului extern al pneului a fost neglijabil, de aici și alegerea asta, după ce joi au fost testate în paralel ambele versiuni ale suspensiei spate.

Temerile Scuderiei au fost legate de PU, și nu e vorba de controversa privind bateriile. Atât Haas cât și Sauber au ales să folosească al doilea PU la Monaco, fiabilitatea fiind factorul primordial. Surse din interiorul echipei elvețiene au confirmat că diferența dintre vechiul motor având peste 3000km la bord și cel nou(tot 062Evo, nu noul 063) a fost imediat sesizabilă, din cauza uzurii inerente motorul folosit în 5GP-uri pierzând pe drum între 10 și 15CP. Astfel că Sebastian Vettel a avut la dispoziție un motor ceva mai slab decât în primele 4 GP/5GP-uri. Această pierdere de putere a cauzat un mic deficit pe turul de circuit(0.1-0.12s/tur), dar oricum pole-ul ar fi fost în afara razei sale de acțiune.

Pe tărâmul motoarelor, Mercedes are în acest moment un mic plus datorită abordării precaute din primele 3GP-uri în care a preferat să ruleze mapări puțin mai conservatoare în combinație cu o benzină 2017 și un ulei 2016. La Baku s-a revenit la benzina adusă de Petronas încă din Australia, deblocându-se 10CP, iar la Barcelona ultimilor 5CP ținuți în rezervă li s-a permis să se dezlănțuie. Dacă până la Baku motorul german acuza un deficit de circa 5-8CP în califiicări și 3-5CP în race mode comparativ cu Ferrari, în acest moment a preluat șefia. Avantajul este bineînțeles minim, in regiunea a 5CP.

Mercedes are o platformă aero ce îşi păstrează nivelul de apăsare indiferent de garda la sol sau ruliu, dar asta nu se aplică pe un circuit de acest gen, cu viraje de viteză mica şi foarte mica ce necesită bracări frecvente. Adăugând în ecuație cele mai mici presiuni impuse de Pirelli în 2018 (17.5psi față/spate) și faptul că acest concept low rake are nevoie de o setare ceva mai rigidă a suspensiei spate vom înțelege de ce pe o pistă alunecoasă și denivelată monopostul argintiu nu poate emite pretenții de supremație. Hamilton a întâmpinat și el probleme cu menținerea în fereastra de operare a pneurilor pentru un tur complet, marele neajuns al Mercedes-ului fiind comportamentul subvirator generat de pierderea apăsării pe puntea față pe parcurs ce scade  viteza la atacarea lentelor viraje din sectorul final. Interesant, “turul ideal” al lui Lewis Hamilton-1m11.101s l-ar fi adus la 0.292s de pole, dar britanicul nu ar fi putut pune cap la cap niciodată cele mai bune 3 sectoare pentru că pneurile nu i-ar fi permis să le exploateze pentru un tur complet.

Kimi Raikkonen și Valtteri Bottas s-au încolonat în spatele lui Hamilton, finlandezul de la Ferrari ratând pentru numai 3 sutimi poziția a treia pe grilă după ce a suferit mai mult decât coechipierul său din cauza comportamentului subvirator al mașinii ce nu se pliază pe stilul său. Bottas, ce în 2017 a realizat aici cel mai bun tur de calificare din carieră a arătat oarecum blazata, nefiind în niciun moment capabil să să apropie de acrobațiile lui Lewis.

O luptă acerbă pentru titlul de “best of the rest” s-a purtat între Force India, Renault și McLaren, Esteban Ocon prevalând senzațional cu un loc 6 ce a flatat potențialul mașinii. Fernando Alonso l-a urmat, McLaren-ul nefiind deloc atât de grozav pe cât s-a crezut pe străzile Principatului. Din nou, alăturând cele mai rapide sectoare ale sale, spaniolul ar fi coborât la 1m11.914s-suficient pentru a-l plasa pe locul al șaselea pe grilă. Chiar și Sainz, clasat imediat după conaționalul său, ar fi putut să îi ia fața lui Ocon dacă punea cap la cap cele mai bun trei segmente. Doar că la Monaco e esențial să faci asta când contează cel mai mult-în faza finală a Q3.

Max Verstappen? Un loc în prima linie îl avea asigurat dacă nu o comitea din nou în FP3. A fost a șasea cursă consecutivă în care a provocat măcar un incident și pentru prima dată echipa a luat o atitudine ceva mai fermă în privința sa.

Cursă

“Am realizat deja 50%, hai să ne mobilizăm și să terminăm treaba duminică” transmitea Daniel Ricciardo prin radio echipei sale. Startul a mai contat și el în proporție de încă 25% cel puțin. După asta era doar o “chestiune de ritm” cum îi plăcea lui Achille Varzi să catalogheze GP-ul monegasc.

Startul asutralianului a fost unul solid, Vettel încercând fără speranțe să-i dispute întâietatea la accelerația către St. Devote. Foarte curios pentru Monaco, mașinile s-au strecurat prin virajul 1 fără niciun incident, încolonându-se exact în ordinea în care au plecat de pe grilă.

Din acest moment totul s-a transformat la vârf într-un soi de joacă de-a șoarecele și pisica, fiecare așteptând greșeala adversarului, toți urmând ritmul voit lent al liderului. Conform lui Mario Isola pneul Hypersoft putea duce cu brio numai 14 tururi dacă se mergea aproape de potențialul maxim al mașinilor la începutul întrecerii. Rata de degradare a acestuia a fost apreciată la 0.1s/tur-dar numai dacă se trăgea serios de el, puntea față fiind atinsă de graining. Ţinând cont de aceste aspecte undercut-ul devenea o armă viabilă dacă pilotul care încerca această soluție nu era prins în trafic la ieșirea de la boxe și putea duce pneul ultrasoft/supersoft în fereastra optimă de funcționare imediat după St. Devote.

În simulările de joi, plecat cu rezervorul plin în proprție de 60%, Ricciardo a reușit o medie de 1m.15.2s pe pneul roz. Acum abia coborâse sub 1m.18s după a treia buclă. Era un ritm parțial fals ce masca viteza reală a mașinii, în spatel său Vettel păstrând o distanță regulamentară ce varia între 1.4s și 2s, Ferrari-ul mai rapid pe cele două zone de accelerație, Red Bull-ul mult mai incisiv pe sectorul final și între Mirabeu Haute și Portier. Puțin mai în spate, Hamilton le ținea trena, pneurile față a le Mercedes-ului afectate de graining încă de la jumătatea acestui prim stint. Britanicul a fost primul care a mutat: în turul 12 a intrat la boxe complet nemulțumit de pneuri și a încălțat un set de ultrasoft despre care va avea dubii dacă îl vor duce la final.

Din acest moment, liderul care până atunci rula la viteză de croazieră, undeva între 1m16.5 și 1m17s a coborât subit sub 1m16s pentru a anula orice posbilitate de undercut din partea campionului en-titre. Vettel, aflat în acel moment la 1.9s de Ricciardo, a crescut și el strocul din aceleași motive, dar trenul față nu îl ajuta atât de mult. Erau 4.1s între foștii coechipieri din 2014 când Ferrari-ul a plonjat către standuri. 23.7s a fost durata completă a acestui schimb(incluzând parcurgerea cu 60km/h a celor peste 300m ai liniei boxelor).

Deși nu era nevoit, Danny l-a urmat în bucla următoare, durata totală a pitstop-ului său fiind cu 0.8s mai mare decât a germanului. Kimi Raikkonen, aflat la 12s de Ricciardo a venit și el pentru un set de ultrasofturi noi urmat de Bottas ce a preferat supersoft-ul(singurul său set de ultrasoft avea 4 tururi la bord). La finele turului 18 ordinea era : Ricciardo, Vettel-la 3.2s, Hamilton-la 9.5s, Raikkonen-la 14.1s de lider, Ocon-la 25s(rămas încă pe pistă) și Alonso. Bottas căzuse pe 7. Procesiunea a continuat, liderul impunând același ritm voit lent pentru a distruge sensibilele pneuri ce trebuiau să suporte 60 de tururi pe un asfalt denivelat ce atingea temperature de 43-44 de grade Celsius.

Nouă învârteli mai târziu a apărut problema ce părea că îi va nega lui Daniel Ricciardo victoria pentru a doua oară n trei ani. Dar cum în F1 actuală totul e dramatizat și dus pe marginea prăpastiei de dragul creării unui suspans iluzoriu, gravitatea defecțiunii a fost amplificată artificial, Christian Horner ajungând până la a spune că cedarea MGU-K-ului l-a privat pe omul său de un sfert din puterea PU(cam 230CP în cursă). De aici și comparațiile cu Schumacher în 1995(de fapt 1994), doar că cele două performanțe nu suportă comparație din mai multe puncte de vedere. Ce s-a întâmplat cu mașina Red Bull fruntașă?

“A raportat o pierdere subită de putere, declara același Horner, iar oamenii din departamentul motoare au putut să își dea seama imediat din analiza datelor că MGU-K-ul s-a oprit complet. În acel moment s-a pus problema dacă nu ar trebui să retragem mașina din cauza avariilor potențiale pe care le putea cauza cedarea MGU-K. La ora la care acest material a fost scris, cauza cedării nu a fost elucidată. Conform informațiilor strânse până acum, supraîncălzirea acestuia-observată la toate mașinile motorizate de Renault a dus la clacarea sistemului ce a fost închis. Puterea “electrică” transmisă prin intermediul MGU-K roților spate este de 163CP.

Astfel că Danny mai avea la dispoziție acum doar cei 760CP ai motorului V6 cu ardere internă. 160CP nu conteaza atât de mult aici, dar modul în care au fost stresate frânele spate putea fi hotărâtor. Întocmai ca Rosberg în Canada 2014, australianul a mutat balansul frânelor către față cu 6-7% pentru a da mai puțin de lucru celor spate. Uzura frânelor nu e capital la Monaco, dar supraîncălzirea acestora poate interveni din cauza lipsei zonelor de răcire(în speță linii drepte lungi). Arta improvizației, oportunismul lui Ricciardo de a se agăța de ultima șansă, stilul delicat  lucrând în strnsă legătură cu superioritatea șasiului Red Bull în virajele lente și foarte lente au făcut diferența, chiar dacă performanța sa nu poate fi comparată cu cea a lui Schumacher de la Barcelona 1994.

“Trebuia să iau piciorul din gaz cu mult înainte de punctul de frânare, folosind frâna de motor pentru a nu stresa prea mult frânele” explică învingătorul. “Dacă ar fi fost oriunde altundeva, tipii aia din spate ar fi trecuta fluierând de noi, e convins și Horner. Am văzut asta când Daniel a câștigat prima sa cursă la Montreal 2014, Nico Rosberg confruntându-se cu o problem identică”.

Putea să profite cel mai apropiat(și mai rapid) urmăritor? “Evident că am remarcat necazurile cu care se confruntă și mi s-a transmis și prin radio, declară Sebastian Vettel. Atunci am început să forțez.” Germanul s-a apropiat până la jumătate de secundă de australian, dar să treci în față e o cu totul altă poveste la Monaco. Mai ales în zona premergătoare intrării în tunel(Mirabeau-Portier) s-a lovit ca de un zid, trenul față pierzând aderența la intrarea în lentele viraje.

Cu toate că Ferrari-ul era în mod regulat acum cu peste 15km/h mai rapid la capătul zonei de accelerație, când se ajungea în speedtrap Red Bull-ul era de mult ieșit în afara zonei de atac lui Vettel. Fiind obligat să se mulțumească doar cu cei 760CP ai propulsorului clasic(780 în cea mai agresivă mapare posibilă) și constrâns la utilizarea doar a primelor 6 trepte ale cutiei, Danny trebuia să maximizeze superioritatea șasiului și să facă RB14-lle cât mai lat pentru a-l ține pe omul în roșu la respect. Că a fost o sarcină inzecit mai grea decât în condiții de funcționare normală a monopostului său este dincolo de orice dubiu. Doar că layout-ul acesta unic i-a ușurat sarcina, tracțiunea superioară a mașinii austriece și faptul că la Monaco se folosește treapta a 7-a în doar două ocazii scutindu-l de riscuri pe cele două zone aparent propice depășirilor. “Cum m-am apropiat, m-am chinuit să stau acolo, nu am putut nicodată să îl prind în raza de atac, în special la ieșirea din tunel”, comentează Vettel.

Astfel că după ce se părea că vom avea parte de ceva animație și dramatism, procesiunea (funerară)  a revenit în cărți. Nici chiar apariția SC-ului virtual după accidentul dintre Charles Leclerc și Brendon Hartely nu a a schimbat cu nimic soarta unui GP amanetat de cel mai simpatico pilot de F1 încă de sâmbătă.

Munca lui Ricciardo a fost ușurată și de modul în care cei doi rivali clasici la titlu-Vettel și Hamilton și-au urmărit mișcările, fiind mai concentrați pe ce face/va face celălalt decât pe ce se întâmplă cu liderul. Dacă cei de la Ferrari și Mercedes nu ar fi gândit excesiv de prudent, ar fi putut să își aducă oamenii la standuri pentru un set de Hypersoft cu 15-20 de tururi rămase. Cu circa 30kg de benzină în rezervor pneul roz ar fi rezistat onest, oferind un plus de circa 4s/tur și posibilitatea unui duel cu Ricciardo în care autralianul nu ar fi avut toate cărțile bune la el în mână. 160CP la Monaco echivalează cu circa 1.7-1.8s pierdute la care se adaugă cam 0.3s pierdute din cauza schimbării balansului frânelor. Diferența dintre Hypersoft și ultrasoft este de 1s/tur, iar la o rată de degradare de 0.03s pentru ultrasoftul nu prea abuzat de pe Red Bull(0.05 dacă s-ar fi tras la maxim de el) după 40 de tururi se mai duceau încă 1.2s din performanța pneului mov.

Cauciucul a fost din nou limita…Dacă Hypersoft s-a dovedit un pneu excelent pentru calficări, pentru cursă nici măcar ultrasoftul nu a fost fezabil, sensibilitatea termală a produselor Pirelli fiind încă o problemă ce uneori crează un spectacol bizar, artificial. Paul Henri Cahier îmi spunea că după ce a discutat cu mai mulți ingineri de la Mercedes, Ferrari și Mclaren, o soluție viabilă ar fi crearea unor pneuri sepciale doar pentru Monaco. După reprezentația de duminică această idée nu pare chair hazardată.

După 78 de tururi Daniel Ricciardo trecea linia de sosire în postura atât de mult visată, răzbunând ghinionul din 2016. Cel mai subtil recital al celui mai subtil pilot din ultimul sfert de secol l-a adus pe locul 3 în clasamentul general. Dacă Renault mai poate stoarce ceva din PU lor pentru a micșora ecartul până la Ferrari și Mercedes undeva la 10-15CP, atunci avem în cărți un sezon clasic, cu reminescențe ale lui 1986, an în care s-a impus cel mai subtil om pilotând doar a treia mașină ca viteză pură în calificări.

“Da, a fost ca un fel de recompensă, a zâmbit câștigătorul a 7 GP-uri. La început am crezut că pentru mine totul s-a încheiat. Chiar și după ce am continuat, mereu a planat suspiciunea că nu voi încheia…dar am dat tot și am învins…la Monaco!”

Post Scriptum

Jackie Stewart a pus Tyrrell-ul 002 în pole la Monaco 1971, cu 1.2 s mai rapid decât Ferrari-ul 312B al lui Jacky Ickx și cursa de a doua zi părea o formalitate. Asta până când după scurt timp a rămas fără frâne pe spate. Cursă încheiată? Nicidecum, scoțianul zburător reușind cu tot acest necaz să coboare cu 1s sub timpul său de pole! Nici problemele de consum ale V8-ul Cosworth către finalul întrecerii nu i-au putut bara calea calea către una dintre cela mai strălucite victorii din carieră, cu un avantaj confortabil de 25s în fața electrizantului Ronnie Peterson. Alte vremuri, alte pneuri, alți piloți. Aceeași F1?

Foto: Twitter – echipe

 


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By