Preview Le Mans 2018: Lupta cu echipa paralelă

În urmă cu 12 luni, asistam toți la scenele sadice în care Toyota, cu două mașini rămase în luptă, era dinamitată de două incidente care au avut loc simultan și care au oferit pe tavă victoria cu numărul 19 celor de la Porsche. Acum, Toyota a rămas unica echipă de uzină din LMP1, iar victoria le este aproape asigurată la Le Mans.

Aici intervine și principala problemă din super sezonul 2018-2019, anume că Toyota a avut o poziție de putere încă de la scrierea regulamentului astfel că, astăzi, este favorizată în mod evident în raport cu adversarii privați care nu beneficiază de sisteme hibride. Astfel, oricât ar încerca delegatul tehnic Thierry Bouvet, sau oricine altcineva, să convingă restul lumii că EoT-ul reprezintă tentativa celor de la FIA și ACO de a produce o oarecare paritate între cele două tabere, realitatea prezintă o prăpastie clară între cele două mașini cu ERS și celelalte opt fără.

Toyota au prima șansă la Le Mans – regulamentul o dictează

După multiple deziluzii despre care am mai vorbit anterior, Toyota se întoarce ca favorită clară în 2018, la primul Le Mans din această stagiune prelungită. Team Gazoo Racing a triumfat deja en fanfare la Spa-Francorchamps, reușind să mai și favorizeze vădit mașina pilotată de Fernando Alonso la prima oportunitate dar, chiar și fără acest lucru, dubla celor două TS050 nu a putut fi impedicată. Așa cum am spus, Alonso va participa la toate etapele, iar el va pilota în mașina #8 alături de Sebastien Buemi și Kazuki Nakajima. Mașina cu numărul 7, care a fost mai rapidă în mod evident în Ardeni, recuperând un tur în raport cu cealaltă Toyota, va fi mânuită de aceiași Mike Conway, Jose Maria Lopez și Kamui Kobayashi.

La teste, unul dintre cele două prototipuri Rebellion a reușit să se infiltreze între cele două TS050-uri, însă acestea au race pace-ul de partea lor. În plus, au de partea lor și eficiența, având voie să meargă 11 tururi cu un plin față de doar 10 cât le este permis celorlalte opt mașini. În plus, vor avea de câștigat și la boxe tot ca urmare a regulamentului care aproape că le pune o mână pe mult-râvnitul trofeu pe care doar Mazda l-a mai atins – dintre producătorii niponi, evident. Este de menționat că și Mazda a avut noroc în 1991, Mercedes-Benz abandonând într-un moment în care victoria era ca și a lor, însă tocmai asta este și elementul lipsă în 2018 căci Toyota vin acum cu prima șansă, nu sunt niște outsideri care se bazează pe ghinioanele altora.

Altfel spus, ediția 2018 este o reproducere a celei din 1981, când Porsche a venit cu două mașini de uzină iar ceilalți s-au prezentat și ei cu ce aveau, iar cel mai apropiat Rondeau, care a terminat pe doi, a acuzat un deficit de 14 bucle. Anul acesta, doar ca urmare a avantajului de 0,5 secunde per tur de pistă de care se bucură Toyota, japonezii ar trebui să strângă o zestre de opt minute în raport cu mașina privată cel mai bine clasată la finele celor 24 de ore – dacă nu apar situații neprevăzute.

TVR este prezent pe mașina Rebellion doar ca exercițiu de imagine. În fapt, ultimul TVR a alergat la Le Mans acum 12 ani

Rebellion s-au decis târziu să revină la LMP1, poziția inițială a lui Bart Hayden fiind aceea că vor fi în expectativă în 2018 și 2019, pentru a vedea cum se limpezesc apele, luând în calcul apoi o revenire la LMP1 pentru următorul sezon „de iarnă”. Totuși, mânați de mirajul că ar putea câștiga la general, au decis să facă acest pas mult mai repede, motiv pentru care au apelat la ORECA. Oamenii lui Hugues de Chaunac au pus repede laolaltă un pachet aerodinamic mai dezvoltat pe celebratul prototip de LMP2 care, până în prezent, șterge pe jos cu oricine în Europa, și au lipit în mijloc motorul Gibson V8 – și el mai potent – pentru a scoate mașina best of the rest de la Spa și, probabil, și de la Le Mans.

În plus, elvețienii i-au recrutat pe campionii mondiali Neel Jani și Andre Lotterer, cei doi făcând echipă cu Bruno Senna în mașina #1. Cea cu numărul 3 îi are la bord pe Gustavo Menezes, Thomas Laurent și Mathias Beche iar aceștia au deja în cont podiumul în prima etapă, după ce mașina-soră a fost exclusă.

Ce va face Rebellion? Jani, care discuta după cursa de la Spa că echipa a pierdut mult timp pe pistă deoarece piloții erau obligați să calculeze ei înșiși cantitatea de combustibil consumată în fiecare tur, pentru a nu depăși limita și a nu fi penalizați, acum a recunoscut că vor merge în ritmul lor, încercând să nu greșească. Practic, spune Jani, vor fi penalizați dacă vor merge mai rapid decât cele două Toyota în cursă, pedeapsa fiind câte un drive-through pentru fiecare abatere. Totuși, organizatorii (după ce au mai penalizat puțin mașinile fără sisteme hibride după Test Day) au încercat să facă în așa fel încât mașinile private să nu trebuiască să lase atât de des accelerația pentru a nu depăși limita de combustibil. Vom vedea dacă toate aceste tentative au reușit, însă un lucru este sigur: dacă Toyota se împiedică din nou, Rebellion vor fi acolo să profite, probabil înaintea oricui.

Ginetta a primit banii, iar CEFC-TRS (Manor) vor participa cu două G60-LT-P1

Am spus că Rebellion Racing au prima șansă dintre privați deoarece au mizat pe un cuplu șasiu+motor care a trecut deja printr-un proces de evoluție, în forma ORECA-ului 07 P2, și agregatul este și el unul familiar. Pe lângă această combinație, toate celelalte vin cu un număr mai mic sau mai mare de semne de întrebare. ByKolles aspiră la o poziție de „siguranță” pe care o are Rebellion, mergând în continuare cu același șasiu la care lucrează de patru ani și continuând cu motorul de origine Nissan. Mașina a fost testată cu o multitudine de piloți după ce austriecii (de fapt, echipa își are cartierul general în Germania dar licența nu ține cont de asta; de exemplu, în 2014, ByKolles au concurat cu licență românească) s-au retras din sezonul 2017 înainte de etapa a patra.

Totuși, mașina este încă destul de lentă și nu a mai terminat până acum o cursă de 24 de ore – în nicio formulă. Îi avem apoi pe cei de la Ginetta care, aparent, și-au rezolvat problemele financiare cauzate de neplata unor tranșe de bani din partea sponsorilor chinezi CEFC, iar Lawrence Tomlinson este încrezător în mașina care-i poartă numele, G60-LT-P1. Ambele prototipuri albastre sunt motorizate de Mecachrome, un motor care s-a comportat bine în teste, însă prototipurile nu au în spate niciun kilometru parcurs în regim de cursă, astfel că nici echipa și nici noi nu avem așteptări. Tot din rândul celor fără curse la activ este și DragonSpeed, echipa lui Elton Julian părăsind weekend-ul de la Spa cu o mașină distrusă și un Pietro Fittipaldi cu ambele picioare rupte.

Mașina DragonSpeed… șasiul care astăzi nu mai există

Toate acestea au fost date uitării, iar americanii au terminat în timp record construirea șasiului primit de la Dallara. BR-ul este echipat cu un motor Gibson identic cu cel de pe modelele Rebellion, detaliu care a dat ceva bătăi de cap inginerilor Dallara și Dragonspeed, căci mașina a fost concepută cu motorul AER în minte. Echipa vine la Le Mans cu un echipaj din care va face parte și Renger van der Zande, cel înlocuit de Fittipaldi în prima etapă. Ca și în cazul Ginetta, un finish în fața mașinilor de la LMP2 ar fi un rezultat satisfăcător.

SMP Racing speră la mai mult, mai ales că au fost a doua putere printre privați la Spa. Înainte ca Mateevos Isaakyan să își ia zborul, BR-ul 01 se lupta pentru ultima treaptă a podiumului, așa că rușii speră să emită aceleași pretenții și pe Circuit de la Sarthe. Motorul AER s-a dovedit fiabil, problemele apărând însă la sistemul electric – care a părut a fi elementul slab și la BR-ul lui Elton Julian.

Clasa LMP2 a devenit neîncăpătoare iar la Le Mans vom avea 20 de mașini de la Dallara, Ligier și ORECA. Din nefericire, unicul Riley-Multimatic care a văzut lumina zilei a fost vândut de Ben Keating după ediția 2017 a cursei de la Le Mans și apoi a fost vândut și de americanii de la Performance Tech așa că nu vom mai vedea probabil niciodată acea mașină în Europa. Sunt multe echipaje puternice în această categorie însă, ca și anul trecut, ORECA-urile sunt favorite, deși Ligier-ul a mai făcut un pas în față.

Jackie Chan DC Racing încearcă să atragă un producător chinez în LMP1 dar, până atunci, au adus patru mașini în P2

După cum știm, atât Dallara cât și Ligier s-au plâns că nu s-au prea putut lupta cu ORECA în 2017 iar oamenii responsabili cu regulamentele au fost „amabili” și le-au oferit șansa să apeleze la un upgrade bonus (joker l-au numit ei), înafară de unicul upgrade pe care producătorul mașinii îl poate face în perioada de patru ani cât este valabilă omologarea pentru actuala generație de prototipuri semi-spec (toate au motoare Gibson V8). Upgrade-ul s-a văzut în Test Day, iar echipele care folosesc prototipul Ligier construit de OnRoak sunt mai mulțumiți decât erau în urmă cu un an. Asta se vede și în împărțirea mașinilor: sunt opt Ligier, nouă ORECA și trei Dallara.

Mașinile italienești sunt înscrise de Cetillar Villorba Corse #47, care l-au racolat pe Felipe Nasr, și Racing Team Nederland care continuă cu fostul câștigător de la Le Mans Jan Lammers. Acesta va bate în acest an recordul de timp între primul și (poate?) ultimul start. Primul a fost făcut tocmai în 1983 alături de Richard Lloyd Racing și al său Porsche 956 sponsorizat de Canon. Ultimul prototip Dallara este înscris de SMP Racing pentru Viktor Shaitar, Norman Nato și Harrison Newey.

Dallara echipei olandeze revine la Le Mans, dar fără Barrichello

Dintre Ligier-uri, ies în evidență cele două înscrise de United Autosports, căci Juan-Pablo Montoya se află în mașina #32. Columbianul ar putea reveni chiar la anul într-o mașină de LMP1 în căutarea victoriei la general care l-ar face al doilea om care a completat Tripla Coroană – victorii în GP-ul de la Monaco, Indy 500 și Le Mans. În plus, Jackie Chan DC Racing au dublat miza în acest an, adăugând celor două ORECA-uri cu care concurează în WEC și două Ligier-uri, echipajul #34 fiind cel mai rapid cu Ricky Taylor, Come Ledogar și David Heinemeier-Hansson. Tracy Krohn este și el prezent, continuând parteneriatul cu Nic Jonsson (ei fiind la al 13-lea Le Mans împreună), cei doi avându-l alături pe Andrea Bertolini într-un JS P217 înscris de Eurasia Motorsport. Ceea ce este interesant aici este că fostul campion FIA GT este la prima experiență într-un prototip, acesta declarând că are în spate „doar” ani de curse cu GT-uri și de tester pentru Ferrari în care a trecut prin multe monoposturi ale Scuderiei.

Printre modelele ORECA cu echipaje puternice se numără cel cu numărul 26 al G-Drive, care a câștigat la Spa din postura de echipaj care nu poate puncta și cel cu numărul 31 al DragonSpeed (din care face parte și Pastor Maldonado). Am adăugat la calculul șasiurilor ORECA și mașina #36 Signatech-Alpine pilotată de Nicolas Lapierre, Andre Negrao și Pierre Thiriet, pentru că acel efort este unul de branding, deși cei de la Alpine spun că vizează pentru viitor și o trecere la P1. Probabil această mutare se va face abia după ce vor fi anunțate noile reguli pentru 2020 și pentru 2024 care, după ce știm până în prezent, vor permite producătorilor să se prezinte cu mașini în stilul prototipurilor americane de la DPI – adică cu motoare proprii și cu elemente de design care să le facă recognoscibile. Cei mai optimiști speră că viitoarea formulă (care nici nu se va mai numi LMP1), va fi un throwback la perioada de glorie 1997-1999 în care GT-uri pe steroizi au concurat în clasa GT1/GTP.

Nu așa trebuie tratată ultima șicană în timpul cursei de 24 de ore

Că tot am menționat GT-urile, să trecem în revistă și cele două categorii de producție. Iese în evidență cu ușurință plutonul generos de la GTE Pro, 17 mașini de la cinci producători fiind prezente pe entry list. Porsche și Ford vin fiecare cu patru mașini (două din America, grație rezultatelor din IMSA), Ferrari cu trei, iar Aston-Martin, BMW și Chevrolet cu câte două.

Cele mai mari valuri le-au făcut cei de la Porsche care au decis să arunce în joc două 991 GTE vopsite în niște culori cunoscute publicului, anume trimiteri la culorile Rothmans folosite de uzină în anii ’80 și livery-ul îmbrăcat de Porsche-le 917/20 din 1971 care a participat doar la cursa de la Le Mans din acel an și a abandonat după ce Reinhold Joest a înfipt-o în nisip. Cum este de așteptat, toate patru au echipaje incredibile, la fel cum este cazul celor patru Ford-uri. Mai neașteptată este prezența unui al treilea Ferrari în tabăra AF Corse, acesta fiind pilotat de Pipo Derani, Antonio Giovinazzi și Toni Vilander.

Mai fumează cineva Rothmans?

BMW revin la Le Mans după o pauză de șapte ani, ultimul program în ILMC cu BMW-ul M3 GT2 neavând rezultatele obținute de Rahal-Letterman Lanigan Racing în ALMS cu același model. Totuși, noul M8 GTE a primit un BoP destul de favorabil după un proces de construcție complicat despre care am mai vorbit, iar echipa MTEK îi aduce la Le Mans pe Antonio Felix Da Costa, Philipp Eng, Alex Sims, Martin Tomczyk, Nicky Catsburg și Augusto Farfus. Aston-Martin au câștigat la mustață ediția 2017, însă Test Day-ul a fost mai puțin fericit, Marco Sorensen fiind implicat într-un acroșaj serios la bordul mașinii #95 ceea ce i-a forțat pe cei de la Prodrive și AMR să lucreze intens, rezultatul fiind o mașină nou-nouță finalizată în doar șase zile!

Ford au învins în 2016 cu ceva ajutor din partea BoP-ului și acum revin tot cu patru GT-uri

Noul Vantage este rapid însă, în constrat cu BMW-ul care a debutat la Daytona și a trecut și prin focurile cursei de la Sebring unde a terminat pe podium, nu a mai trecut până acum prin proba dificilă reprezentată de o cursă de 24 de ore. Ferrari și Porsche au mașini care au adunat „experiență”, dar italienii au avut ceva probleme cu pachetul Evo lansat pentru acest an. În fine, Corvette Racing vin din postura pierzătorilor, dar și din postura echipei cu cele mai multe reușite la activ (opt la GTS/GT1/GTE-Pro) iar C7.R-ul este aproape de finele vieții sale competiționale, astfel că este la punctul de vârf al evoluției. Victoria cu numărul nouă nu este și nu poate fi certă într-o clasă cu atât de mulți piloți de top – mai mulți și decât la P1 și atâtea echipe de uzină. În fapt, așa cum am mai spus, statutul de Campionat Mondial al FIA WEC vine pe spatele implicării uzinelor de la GTE-Pro, care au „primit” la rândul lor un titlu mondial pentru a le îmbuna și a le face să rămână. Anterior, titlul mondial era acordat doar câștigătorilor de la LMP1.

Ferrari vin cu trei mașini la GTE-Pro, toate înscrise de AF Corse, după ce în trecut a treia era adusă de Risi

În cele din urmă, clasa GTE-AM pare și ea revigorată. 13 mașini sunt prezente la start, toate fiind cu un an mai vechi decât cele de la GTE-Pro. Asta înseamnă că Porsche vine cu 991 GTE cu motor central care a fost foarte puternic în debutul stagiunii. Totuși, Ferrari au fost și ei foarte aproape, JMW triumfând în prima etapă a ELMS. Aston-Martin, deși concurează cu modelul vechi, au câștigat la Spa. Altfel spus, fiecare producător poate să-și adjudece victoria, la fel ca și la GTE-Pro.

Aston Martin Racing aduc blend-ul dintre vechi și nou

Diferența se face la GTE-Am prin faptul că amatorii pot fi veriga slabă într-un echipaj și pot schimba soarta cursei (remember Paul Dalla-Lana acum câțiva ani?). Canadianul revine și în acest an cu Vantage-ul de uzină alături de Mathias Lauda și Pedro Lamy. Un al doilea Vantage va fi pe grilă înscris de TF Sport în timp ce modelele Porsche vor fi în număr de șase – trei de la Proton (unul în culorile Black Swan Racing), unul de la Project1, unul de la Ebimotors și unul pentru Gulf Racing UK. Spirit of Race, Keating Motorsport (Risi), MR Racing (AF Corse), Clearwater Racing și JMW Motorsport completează grila, fiecare cu câte un Ferrari 488. Mașina JMW va purta culorile Weathertech după ce mașina în care trebuia să se afle vlăstarul lui David MacNeil – proaspăt proprietar al unui Ferrari 250 GTO pe care a dat 70 de milioane de dolari – a ajuns doar pe lista de rezerve. La fel, entry-ul Risi a fost „preluat” de Ben Keating, mașina #85 fiind pilotată de colegul său Jeroen Bleekemolen (ei merg împreună pe Mercedes-ul Riley în IMSA) și un alt pilot apropiat de Mercedes-Benz, Luca Stolz.

În linii mari, nu poți să extragi un favorit cert nici în clasele de GT-uri și nici la LMP2, deși acolo ORECA are în continuare un avantaj. Mai pe scurt, să ne concentrăm pe luptele din clasele inferioare căci Toyota are victoria la general în mână dacă nu-și aplică, precum în 1994, 1999 sau 2016, o doză generoasă de vaselină pe degete.

Probabil cea mai arătoasă mașină de la GTE-Am – deși Porsche-le nu este nici pe departe cel mai frumos model dintre GT-uri

Entry list disponibil aici

Surse foto: Dailysportscar (David Lord), Ferrari Races, Michelin Alley, Autoinfluence/Dupont Registry, AMR, Toyota Gazoo Racing, Racer.com


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By