Q&A cu prietenii Eurosport post-Le Mans 2018

Ediția a 86-a a cursei de 24 de ore de la Le Mans a intrat în istorie odată cu succesul celor de la Toyota, echipajul cu numărul 8 format din Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima și Fernando Alonso aducând prima victorie japoneză pe Circuit De La Sarthe din 1991 încoace.

Prima întrecere la Le Mans din actualul super-sezon ce se va sfârși peste 12 luni tot cu cursa de 24 de ore s-a încheiat cu un rezultat pentru cărțile de istorie. Alonso a venit, a fost cel mai rapid în ziua de teste, a zburat prin noapte și apoi a urcat pe cea mai înaltă treaptă a podiumului după 24 de ore. Acestea, precum și multele incidente și alte controverse, nu i-au lăsat indiferenți pe cei care au privit cursa transmisă integral de Eurosport.

Pasionații au inundat secțiunea de comentarii cu diverse întrebări, ilustrând un interes sporit și, adesea, o bună cunoaștere a fenomenului. De aceea, am decis să răspundem pe larg la câteva dintre ele, care merită o explicație mai detaliată.

„Ce părere aveți de noul Vantage? Anul acesta, Aston-Martin a stat foarte în spate, în condițiile în care vechiul Vantage a fost foarte performant anul trecut.” – Cristi Ene

Noul Aston-Martin Vantage GTE s-a dovedit o mașină deosebit de fiabilă încă de la debutul din prima etapă a stagiunii, la Spa-Francorchamps. Același lucru a fost ilustrat și de parcursul echipajului #97 la Le Mans, dar ceea ce le-a lipsit a fost viteza – peste tot pe circuit. Dacă cei de la Ferrari s-au plâns că 488-ul Evo nu are viteză de vârf, iar cei de la BMW că M8-ul e cam greu, Aston-Martin Racing s-ar fi putut lega de orice și ar fi fost îndreptățiți.

Dacă Bruni a reușit un 3:47 pentru a lua pole-ul, Aston-Martin-urile n-au putut coborâ sub 3:52. Asta nu numai că i-a pus la coada clasei GTE-Pro, ba chiar au fost depășiți de câteva echipaje de la GTE-Am. În plus, Vantage-ul de generație veche de la Am a fost la nici 0,3 secunde de cel mai lent Vantage nou-nouț. Spre comparație, în 2017, Vantage-ul vechi de la GTE-Pro a plecat din pole cu un tur în 3:50, cu două secunde sub cel mai rapid Aston de anul acesta, în condițiile în care pista a devenit mai rapidă între cele două ediții.

Toată problema stă în BoP (Balance of Performance), care în WEC se bazează pe un sistem automatizat la care elementul uman se poate implica doar în cazul BoP-ului specific pentru Le Mans și cu mici excepții în rest. Pentru BoP-ul de la GTE-Pro din acest an au fost folosite datele de la precedentele două curse de anul trecut, plus date din teste pentru noile mașini de la BMW și Aston-Martin. Pe baza acestor date s-a făcut BoP-ul care, conform regulilor, poate fi alterat doar cu ocazia celei de-a patra etape a stagiunii, adică cea de la Fuji. Totuși, atât BMW cât și Aston au sperat ca ceva să se schimbe mai devreme, chiar de la cursa de la Silverstone, căci ambii producători au urmărit cum mașinile lor aleargă la coadă. Cum situația nu s-a schimbat nici la Le Mans, ambii au primit mici modificări la BoP (Vantage-ul a alergat în cursă mai ușor cu 10kg și cu presiuni schimbate la turbină).

Modificările nu au ajutat, iar Aston a terminat la coadă. Anterior cursei, rivalii de la Ford și Porsche, care au dominat cursa, s-au arătat circumspecți cu privire la ritmul celor de la AMR,  Pascal Zurlinden, directorul de motorsport de la Porsche, spunând că „cinci secunde înseamnă cam 100 de cai putere la Le Mans, nu cred că cei care au făcut BoP-ul au făcut calculele atât de greșit încât să fie o diferență de 100 de cai putere [între noi și ei]”. Totuși, cursa a arătat că Vantage-ul cel nou are probleme, iar acestea vor trebui remediate, cumva, căci nu cred că WEC-ul vrea să piardă un partener atât de apropiat cum este Aston-Martin care și-a anunțat extinderea programului în Mondial cu încă cinci ani și, mai mult decât atât, este interesat în noile reguli de la clasa regină ce intră în vigoare în 2020.

„Toate echipele din Campionatul Mondial de Anduranță cheltuie enorm de mulți bani, începând cu categoria LMP1. Care sunt câștigurile lor în afară de imaginea pe care o au în rezultate? De exemplu, în cursa de 24 de ore de la Le Mans, cât primește câștigătorul?” – Rareș Rus

Este adevărat, costul unui sezon complet este de câteva milioane de Euro la nivelul cel mai de jos, anume înscrierea unei singure mașini în categoria GTE-Am. După cum știm, în trecut, Audi, Porsche și Toyota aveau bugete ce săreau de 200 de milioane de Euro la clasa LMP1-Hybrid, însă asta este o cifră de domeniul trecutului. Acum, chiar și Toyota are un buget redus (dar care oricum sare de 100 de milioane), căci nu au mai investit atât de mult în dezvoltarea mașinii ajunse la maturitate.

Evident că este important – unii ar zice chiar esențial – care este ROI-ul. Adică ce-ți iese din toată treaba asta. Un cinic care s-ar uita pe cifre al concluziona că este greu sau poate imposibil să faci profit din motorsport, însă nu acesta este scopul marilor uzine. Motorsport-ul – și Le Mans în mod special – rămâne un adevărat test pentru un constructor și, totodată, un laborator. Astfel, uzinele își testează în curse noile mașini și tehnologii, fiind convinși și astăzi că în acest cadru pot dovedi cel mai bine viabilitatea și calitatea produsului lor. Vechiul adagiu „Câștigi duminica și vinzi lunea”, nu a murit în totalitate.

Acum, în ceea ce privește câștigurile, acestea au fost făcute publice. Astfel, fiecare echipaj care termină cursa primește un cec în valoare de 7.000 de Euro, iar fiecare învingător de la clasele inferioare mai primește alți 10.000 de Euro. Învingătorul de la general primește 40.000 de Euro. Este clar, deci, că după atâția ani în care a fost plătit regește la Ferrari și McLaren (circa 30.000.000 de Euro pe an în prezent), că Fernando Alonso nu va sta în banii pe care trebuie să-i împartă cu Sebastien Buemi și Kazuki Nakajima…

„Salutări. De ce nu vine la Le Mans și Cadillac? Au avut mare succes anul trecut și anul acesta în IMSA cu modelul DPi-V.R.” – Reinold Prelipceanu

La momentul lansării noilor regulamente de la LMP2, cei de la ACO și FIA, pe de-o parte, și cei din IMSA pe de-altă parte, se înțeleseseră să permită modelelor DPi să concureze și la Le Mans în virtutea faptului că acestea împărtășesc șasiul cu modelele de LMP2 „continentale”. Totuși, ACO a devenit tot mai reticentă după ce americanii au permis uzinelor care sunt angrenate în clasa Prototype să construiască o caroserie nouă, cu un design care să reflecte produsele pe care le vând ei în showroom-uri, și să utilizeze motoare proprii – față de P2-urile europene care sunt toate motorizate de agregatul Gibson V8 de 4.200 cmc.

În cele din urmă, francezii s-au sucit și au declarat că nu vor mai permite DPi-urilor să vină la Le Mans, cu excepția situației în care o echipă americană va fi de acord să concureze cu o mașină de LMP2 „continentală”. Cum asta nu are nicio relevanță pentru uzinele de acolo, nu le vom vedea la Le Mans până cel puțin în 2020 când noile reguli ar putea deschide din nou calea la discuții. Asta deși americanii nu sunt de acord cu elementul hibrid (KERS) care rămâne valabil în noile reguli, căci acesta crește mult costurile unui program. După cum am văzut în trecut cu LMP1, o clasă scumpă nu poate supraviețui în peisajul nord-american. La fel, și in Seria Europeană Le Mans clasa LMP1 a fost înlocuită ca și categorie de top cu LMP2 încă din 2012.

„Cam câți kilometri se cumulează în cele 24 de ore de către un echipaj?” – Florin

Ca urmare a multiplelor neutralizări – fie cu safety car sau cu Code 80 – recordul de distanță nu a putut fi doborât în 2018. Acesta datează din 2010 când Audi-ul R15+ câștigător a parcurs 397 de tururi, adică un total de 5.410 kilometri. Cursa din acel an a fost deosebit de curată și am putea presupune că distanța străbătută ar fi putut fi și mai mare dacă Peugeot-urile de uzină ar fi supraviețuit, căci mașinile franțuzești erau în mod evident mai rapide decât Audi-urile.

Anul acesta, ca urmare a tuturor întreruperilor, Toyota cu numărul 8 care s-a impus la general a străbătut 388 de tururi care înseamnă aproximativ 5.300 de kilometri.

„Care este limita de timp la care poate ajunge un pilot la schimbul lui? E permis să piloteze și toată cursa?” – Sebastian Ciobota

În zilele noastre, în principal din rațiuni de siguranță, echipajele de la Le Mans sunt formate din trei piloți și niciunul nu pilotează (la clasele LMP1 și GTE-Pro) mai mult de 12 ore din 24. Există, în fapt, mai multe reguli legate de timpul minim și maxim pe care un pilot îl poate petrece la volan, în funcție de clasă, unele dintre aceste reguli ducând la penalizări drastice post-cursă chiar anul acesta. Atât Ford-ul #67 cât și cel cu numărul 69 au fost penalizate pentru că Tony Kanaan (a stat doar cinci ore și 16 minute la volan și a fost penalizat 11 tururi care au completat cele șase ore) și Scott Dixon nu au petrecut măcar șase ore la volan din cele 24. În plus, a mai fost penalizată mașina TDS #28 deoarece pilotul amator Francois Perrodo a stat mai mult de patru ore la volan într-un spațiu de șase ore. Deși amatorii nu au decât un timp minim de stat la volan, este stipulat că orice pilot nu poate sta mai mult de patru ore în cockpit într-o perioadă de șase ore. Perrodo a depășit această limită cu patru minute.

În perioada „romantică”, însă, lucrurile stăteau altfel. Pe atunci, în vremuri în care piloții fumau în timpul realimentărilor, au fost mulți piloți care au încercat să piloteze singuri pe toată durata cursei de 24 de ore. Un exemplu clasic este cel al lui Lugi Chinetti care a condus aproximativ 23 de ore în drum spre victorie în ediția din 1949 a cursei. Omul care avea să fie importatorul Ferrari în Statele Unite a adus și prima victorie a Căluțului Cabrat la Le Mans cu acea victorie legendară despre care a vorbit și Tom Kristensen în materialul său ce a putut fi urmărit pe Eurosport în zilele de dinaintea cursei. Alți piloți temerari au mai fost Pierre Levegh, mai degrabă cunoscut ca urmare a implicării sale nevinovate în dezastrul din 1955, Louis Rosier sau Eddie Hall care a condus de unul singur în 1950 la bordul unui Bentley vechi de 17 ani și a terminat pe poziția a opta!

„Cât la sută contează fabricarea unei mașini normale (de stradă) din prestația unui GT PRO? Se ia în calcul comportamentul acesteia pentru fabricarea unei mașini stock? Aceeași intrebare și pentru prototipuri!” – Răzvan Irimioiu

După cum ai putut observa și aruncând o privire pe grilă, nu contează prea mult mașina de stradă. Altfel, cum am putea avea un BMW Seria 8 care concurează (în mod ideal) de la egal la egal cu un Ferrari 488, un Ford GT și un Porsche 911? Ceea ce contează e că se utilizează șasiul mașinii de stradă, fiind însă posibilă mutarea motorului, atât timp cât rămâne în spațiul destinat compartimentului motor. Aici Porsche a jucat o carte inteligentă cu 991 GTE actual. Acesta este omologat pe baza modelului 911 GT3 RS care nu are o banchetă în spatele scaunelor, iar acel spațiu gol este interpretat ca o extensie a compartimentului motor. Așa au fost capabili cei de la Porsche să mute motorul înaintea punții spate, rezultând un model cu motor central care nu are, și nu va avea, un omolog pe șosea.

Ford este un alt exemplu de citire inteligentă a regulilor. Americanii au construit o mașină de curse care, la fel ca în anii ’90, a primit apoi o variantă road legal. Toată această stratagemă nu a fost secretă, ceilalți producători dându-și acordul cu condiția ca uzina americană să pună la vânzare Ford-ul GT până la finele primului sezon competițional al mașinii de la GTE. Acest lucru nu s-a întâmplat, livrările pentru exclusivistul GT începând abia de anul trecut, însă ACO și FIA au închis ochii. BMW au încercat și ei să găsească „spații de manevră” când au gândit noul M8, încercând să reducă înălțimea profilului său pentru a avea o mașină cu un centru de greutate mai jos. Ceilalți producători nu au fost însă de acord așa că avem astăzi ”balena” care a devenit un adevărat meme pe internet după cursa de la Le Mans.

În cazul prototipurilor, lucrurile nu stau așa, căci acestea sunt modele construite special pentru competiții, fără vreun omolog pe șosea. La LMP2, există patru constructori de șasiuri – Dallara, ORECA, Ligier și Riley/Multimatic – iar la LMP1 nu există vreo limită în acest sens. Există, evident, diferențe între șasiuri, ceea ce a dus la apariția unor nemulțumiri în tabăra celor care nu concureasză cu ORECA, șasiul cel mai bun. Astfel, Dallara, Ligier și Riley au primit șansa să efectueze un update „joker” în plus la mașini, înafara update-ului înscris în regulament care poate fi făcut o dată pe perioada de patru ani cât este valabilă omologarea generației actuale de mașini.

Surse foto: Toyota Gazoo Racing, Team Chevy, ORECA, AMR, Porsche, Ferrari Races, United Autosports


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By