Formula 1 Marea Britanie: Review: Cum a reușit Ferrari să depășească cel mai dificil obstacol

Pe fostul aerodrom de la Silverstone, impunătorul Froilan Gonzalez a uimit concurența, marcând prima și poate cea mai importantă victorie a Scuderiei Ferrari în Campionatul Mondial de F1 în urmă cu 67 de ani. Duminică, Sebastian Vettel – la volanul unui Ferrari SF71H substanțial îmbunătățit pe care l-a pilotat cu determinare și panaș a marcat un nou succes și a trecut de un obstacol important pentru echipa italiană. Pe pista de care Ferrari se temea cel mai mult; În fieful lui Lewis Hamilton. Care sunt resorturile acestei performanțe analizăm mai jos.

Calificări. Un pole à la Ronnie Peterson

Ideea de bază din spatele proiectului Ferrari SF71H a fost obținerea unei efciențe aero comparabile cu cea a Mercedes, fără a se neglija punctele forte ale influentului său predecesor, SF70H. După un prim GP în care pachetul italian nu a fost suficient optimizat, în următoarele curse acesta s-a dovedit cel mai rapid de pe grilă. Apoi, în Spania, odată cu introducerea pneurilor Pirelli cu banda de rulare subțiată cu 0.4mm(reprezentând 12% din grosimea totală de 3.3mm), Scuderia a adus un evantai de upgrade-uri ce însă nu a u funcționat, mașina pierzând acel echilibru superb dovedit în China sau Baku. Aripa față prezentată în Franța a mai atenuat impactul produs de anvelopele mai subțiri, dar nu îndeajuns. La Spielberg Mercedes a venit cu cel mai important upgrade al sezonului și între cele două echipe părea că se cască o prăpastie.

Echipa coordonată din umbră de cel mai de galonat designer din istoria Ferrari pregătea însă revanșa. La Silverstone o nouă podea  a putut fi văzută pe monopostul roșu. Prin cele trei fante longitudinale împărțite în trei segmente(pentru reducerea flexării) se dorea sigilarea mai eficientă a aerului ce trece pe sub mașină și mărirea vitezei cu care acesta este extras către difuzor. Lucrând în armonie cu vortexul creat de endplate-urile aripii față, noua podea și-a îndeplinit sarcina chiar mai bine decât se aștepta. Asta pentru că a fost “ajutată” de un difuzor radical modificat la extremități și de noi winglet-uri dispuse în fața conductelor de frână spate(și ele schimbate).

S-a reușit astfel atingerea acelui “Sfânt Graal” al aerodinamicienilor-generarea unui plus de apăsare(prin exploatarea zonei de sub mașină) fără a se crea drag suplimentar. Astfel a fost posibilă utlizarea aripii low drag de tip spoon de la Baku(și ea cu modificări în zona prinderilor brațelor suspensiei spate) ce garanta o rezistență la înaintare mai redusă-esențială la atacarea virajelor “flatout” Abbey, Farm, Woodcote, Copse, Maggots, zone în care Ferrari-ul SF70H a pierdut enorm în 2017 din cauza vitezei de intrare cu 3-4km/h mai mică decât a Mercedes-ului W08.

Noile părți aduse au avut astfel darul de a optimiza conceptul Ferrari, anulând deficiențele comportamentale ale acestuia –în special subvirarea cronică arătată în Spania, Franța și Austria. Mai mult, monopostul roșu a fost cel mai iute pe un  tur de calificare la Silverstone, lucru ce nu se mai întâmplase de peste un deceniu. Şi totuși pole-ul a mers la Lewis Hamilton. Cum a fost posibil?

Britanicul are o relație specială cu circuitul, dincolo de palmaresul impresionant aici. Iar sâmbătă a fost singurul care a putut lega trei sectoare prfecte, flatând chiar marginal potențialul mașinii.

Prima încercare a campionului mondial din Q3 a avut unele imperfecțiuni, în special la atacarea Club când monopostul argintiu a încălecat ușor vibratorul suplimentar montat în seara zilei de vineri. La a doua ieșire însă a rulat cu o precizie milimetrică. Diferența în lupta pentru pole s-a făcut în sectorul median,în Brooklands și la ieșirea din Beckets către Chapel.Au fost 44mimi câștigate de Hamilton acolo, pentru că pe sectoarele 1 și 3, cu toate că a fost mai rapid în virajele medii Arena, respectiv Club, per ansamblu a pierdut lupta pe zonele de accelerație. Observație esențială: în Franța Mercedes a introdu prima evoluție a PU său, denumită Phase 2.1. Pe lângă eficientizarea MGU-H-ului, s-a lucrat și la camera de ardere, obținându-se un câștig de 10-12CP.

Astfel constructorul german a preluat iar conducerea în clasamentul celor mai puternice propulsoare, cu 5-6CP peste Ferrari(evoluția din Canada ce a insistat în special pe scăderea consumului). Asta a permis echipei să ruleze la Silverstone un set-up cu ceva mai multă apăsare ca Ferrari, fără să piardă decât marginal pe liniile drepte și la intrarea în virajele ce se abordează la blană. Eficiența aero a modelului W09 este încă cu jumătate de pas peste a Ferrari-ului. Combinația dintre micul avantaj de putere(5CP aici echivalează cu 0.1s/tur) și eficiența aero un pic mai bună a permis acest compromis ce a făcut diferența în virajele de viteză medie cu radius lung(în special Arena și Club). Dar nu ar fi fost suficient. Mâna lui Lewis Hamilton s-a făcut simțită în Beckets-Chapel și din nou pe frânarea pentru Vale. Cu un avantaj de 4 sutimi britanicul și-a trecut în cont al 76-lea pole din carieră, unul pentru care a trebuit să stoarcă și ultima fărâmă din potențialul său și al monopostului.

A fost o reușită din categoria Rindt-Peterson, stilul acrobatic, cu derapaje de neconceput azi părând desprins dintr-o epocă de mult dispărută.

La volanul Ferrari-ului serios upgradat Sebastian Vettel a postat la prima ieșire a sa un timp ce i-a oferit pole-ul provizoriu. A fost și cel mai bun rezultat al său, cu toate că mai era loc de îmbunătățiri, în Club monopostul urcând abrupt peste vibratorul suplimentar, iar în apexul virajului 12 ce face legătura între Maggots și Beckets viteza sa de trecere fusese cu 4km/h sub Hamilton și cu 13km/h sub Kimi Raikkonen. Dar a doua încercare a fost mai nereușită ca prima, germanul comițând o mică eroare pe sectorul 1 unde a pierdut 8 sutimi față de Lewis. Apoi, în segmentul median s-a manifestat slăbiciunea sa cronică  în virajele de mare viteză observată și în anii în care îl avea coechipier pe Mark Webber. Încă 0.06s pierdute aici și pole-ul era în afara razei sale de acțiune.

Cu toate că și-a corectat trasa în Club-unde a câștigat 5 sutimi, rezultatul final nu a fost cel dorit. Probabil că problemele la mușchii gâtului ce l-au împiedicat să efectueze o simulare de calificare în FP3 au avut un oarecare impact, rafinarea set-up-ului (diferit de al lui Kimi) fiind capitală. Unde a câștigat clar Hamilton și unde Vettel? Diferențele au fost marginale, dar să analizăm sintetic. Pe primul sector Ferrari-ul și-a revendicat un avantj marginal până în virajul 3(0.05s) anulat de Mercedes în zona Arena, astfel că la încheierea sectorului Vettel avea un avans de 4 miimi. Diferența s-a făcut pe segmentul median. Pe zona de accelerație din Woodcote către fosta linie a boxelor și apoi pe acea linie Seb câștigă 5 sutimi, apoi încă 4 sutimi între Copse și Maggots.

Dar de aici intrăm pe teritoriul lui Lewis care din apexul lui 12 și până în Chapel scoate 0.1s. Pe Hangar Straight germanul nu recuperează decât 3 sutimi, datorită vitezei de ieșire mai mică din Becketts. Dar Hamilton este capabil să înceapă rotația pentru Stowe cu o viteză superioară și revine câștigând numai în acest viraj 8 sutimi. Până la intrarea în Club mașinile merg cap la cap, apoi abordarea mai curată a lui Vettel îi aduce 5 sutimi în ultimul viraj. Legând cele mai bune sectoare ale fiecăruia, ecartul final este și mai mic, 0.033s. Close, but not cigar.

Al doilea Ferrari, pilotat de Kimi Raikkonen, a avut pole-ul în mână până în virajul 7(Luffield). Să detaliem puțin, reliefând și latura tehnică.

La Barcelona echipa a fost nevoită să monteze un nou PU pe monopostul cu nr.7 datorită cedării neașteptate a celui precedent. Acest al doilea PU este identic cu cel folosit în primele 4 curse. La Monaco noul PU a fost gata și a fost oferit Sauber și Haas pentru verificări, Vettel primindu-l în Canada. Câștigul brut de putere s-a cifrat la numai 5CP obținuți cu ajutorul unei mapări create în jurul unei noi benzene Shell. Dar altul a fost scopul motoriștilor de la Maranello. Prin modificările aduse admisiei și camerei de ardere s-a atins o eficiență care a depășit-o chiar și pe cea Mercedes. Cu versiunea de bază, Kimi s-a văzut astfel privat de aportul a 5CP dar și nevoit să infrunte problemele cu consumul pe care toate echipele motorizate de Ferrari le-au întâmpinat până în Canada.

Mai mult, înainte de calificările de la Silverstone PU său parcursese 3560km. Asta se traduce printr-o pierdere de 1% datorată uzurii-în speță 8-9CP (V6-ul italian dezvoltă peste 850CP în Q3). Astfel că finlandezul s-a aflat în situația de a ataca o sesiune de calificări pe un circuit pe care aportul a 10CP este echivalent cu 0.2s/tur cu un propulsor cu 13-15CP mai slab decât al coechipierului său. Şi cu 18-20CP sub cel Mercedes. Din cauzele expuse a trebuit să ruleze cu un set-up mai low drag decât al coechipierului pentru a compensa cele două deficiențe: de putere și de consum. Cu toate acestea a ratat pole-ul nu din cauza deficitului de putere, ci datorită unei erori de pilotaj.

Primul sector al lui Kimi-27.512s a fost cel mai rapid dintre toate. Ritmul său extraordinar a continuat prin Brooklands, apoi a comis-o atacâd prea tare Luffield. O zecime pierdută acolo, dar mai important-și-a compromis complet ieșireabspre Woodcote și de acolo către Copse, pierzând încă o zecime. Aflat în elementul său în complexul Maggots-Becketts-Chapel a egalat acolo timpii lui Hamilton, viteza sa în apexul virajului de legătură 12 fiind absolut fantastică-268km/h, cu 9km/h peste cel mai apropiat rival. Ritmul susținut a continuat până la final, stabilind cel mai bun sector 3(23.567s, cu 0.076 mai rapid decât Hamilton) în pofida apăsării mai reduse pe spate. Poziția a treia pe grilă, la 0.09s de pole garanta spectacol pentru ziua de duminică pe o pistă pe care Kimi a fost mai mereu electrizant, niciun coechipier din 2001` până azi neputându-se apropia de el în virajele de mare viteză.

Valtteri Bottas nu a reușit să pună cap la cap cele mai bun sectoare ale sale și s-a trezit la 0.32s de colegul său. Dacă ar fi reușit să o facă, ar fi coborât până la 1m26.080s-probabil potențialul real al monopostului W09 în regim de un singur tur. Ca de obicei, linia a treia a aparținut Red Bull, cu Max Verstappen din nou în fața lui Daniel Ricciardo. Deficitul de 30CP în Q3 mode al propulsorului Renault explică cea mai mare parte din diferență. Faptul că avem mai multe viraje în care se intră la blană grevează viteza de parcurgere de viteza de intrare, iar 30CP în minus plus o rezistența la înaintare mai mare a monopostului RB14(cu aproape 20cm mai scurt decât Mercedes și Ferrari) au complicat sarcina plioților. Danny, cu un DRS nefuncțional începând din virajul 4(0.3-0.4s pierdere), nu a fost atât de mulțumit de set-up(mai low drag decât al lui Max) și nici de balansul de ansamblu, fiind cât pe aci să piardă locul 6 pe grilă în favoarea lui Kevin Magnussen. Mașinile Haas, rulând ca și în Austria cu un set-up mai high drag, au arătat excelent pe sectorul median, forța PU Ferrari(același ca pe mașina lui Vettel) compensând drag-ul suplimentar.
Cu același propulsor în spate, dar cu un pachet aero mai puțin eficient per ansamblu(însă radical optimizat după sosirea lui Simone Resta), Charles Leclerc a reușit iar să pătrundă în Q3, ceea ce de acum trebuie tratat ca normalitate, și nu ca excepție.

Force India a recuperat pe liniile drepte ce a pierdut în viraje, iar Esteban Ocon a fost din nou cel mai iute om al echipei, încheind top-ul 10.

Cursă

Multe statistici au fost luate în calcul înainte de start în speranta că Lewis Hamilton va deveni primul pilot cu 6 succese în GP-ul Marii Britanii. Doar că hazardul e o parte integrantă a Marelui Circ. Şi de obicei impactul său se face simțit la start.Toto Wolff era îngrijorat în dimineața zilei de duminică de faptul că Ferrari(în opinia sa) are o plecare mai bună de pe loc grație unui ambreiaj mai bine integrat.

În plus, “cine va pleca mai bine și va fi în față va solicita mai puțin anvelopele”.

Hamilton a patina prea mult trenul spate, astfel că Vettel s-a strecurat lejar în fața sa, Kimi testând și el terenul, în timp ce din poziția a patra Bottas a plecat fulminant, amintind de  Austria 2017 și s-a insinuat pe interiorul colegului său în Abbey. Asta l-a făcut pe Lewis să abordeze mai larg virajul, permițându-i lui Raikkonen să se poziționeze pentru un eventual atac. Având interiorul la atacarea virajului 3 Kimi și-a încercat șansa, dar a frânat prea târziu, a blocat roata față de pe interiorul virajului, iar subvirarea ce a urmat l-a aruncat în monopostul Mercedes cu nr.44 ce a părăsit pista răsucindu-se. A fost primul moment cheie al GP-ului. În timp ce Ferrari-ul a putut continua fără probleme, înscriindu-se în spatele celor două Red Bull, Mercedes-ul s-a trezit la coada grilei, aparent cu mici avarii la puntea spate. Acestea nu s-au confirmat, totuși, la finele întrecerii.

Declarațiile la cald ale membrilor echipei germane au condimentat acest incident a cărui greutate a fost exacerbată de faptul că victimă i-a căzut favoritul local, trasându-se imedat comparații total deplasate cu incidental dintre Vettel și Bottas din Franța. “Incompetență sau intenție” a trâmbițat imediat Toto Wolff, precizând că îl citează pe James Allison. Niki Lauda a fost mai naunțat: “Accidentul ăsta a fost nedrept, pentru că e a doua oară când un Ferrari ne lovește și nu e deloc amuzant. Dar asta e”. Cel mai clar a explicat incidental chiar cel care l-a produs, un om ce de-a lungul a 15 ani de carieră nu a fost niciodată implicat în controverse de tipul Senna/Schumacher. “Am blocat o roată și astfel l-am lovit pe Lewis. S-a răsucit și a ieșit în afara pistei, dar lucruri din astea se mai întâmplă. A fost greșeala mea, nu e loc de întors aici. O merit și am primit o penalizare de 10s pentru asta”.

Faza I. Sprintul lui Vettel, slalomul lui Hamilton

Scăpat de capcana startului  Sebastian Vettel a sprintat irezistibil, la încheierea primului tur având déjà un ecart masiv de 1.932s în fața lui Valtteri Bottas, Max Verstappen urmând la alte 2s mai în spate. Kimi urcase pe 4, la 5.1s, în schimb Lewis Hamilton era în poziția a 17-a(având în spate doar piloții Williams ce plecaseră de pe linia boxelor), acuzând un deficit de 13.7s față de lider.

Am mai spus-o: când Sebastian Vettel este în fruntea unei întreceri și materialul tehnic îi confer suficientă încredere, este virtual imposibil de ajuns. Întocmai ca primul campion Ferrari, Alberto Ascari. După prima buclă Riccardo Adami i-a transmis că pentru a fi la adăpost în cazul unui undercut este nevoie să construiască un tampon de 4s între el și Mercedes-ul urmăritor. Sarcină asumată cu ușurință, poate chiar cu prea multă ușurință, pentru că după încă 9 învârteli germanul era deja la 6.088s de finlandez, depărtându-se de acesta la o rată de 0.46s/tur, exagerat de mare ținând cont de toți factorii aruncați în ecuația aceasta complex care este un Mare Premiu de F1.

Astfel că după mai multe tururi acoperite majoritatea în 1m33.3s sau mai puțin, din bucla a 12-a ritmul său a început să șchiopăteze urcând inițial către 1m33.6, apoi, din turul 15 a sărit de 1m34s. Pentru moment ecartul a rămas stabil, Valtteri învârtindu-se și el în jurul a 1m33.9s. Dar dacă finlandezul a putut păstra constant acest stroc, al lui Seb urca din ce în ce mai mult, pilotul Ferrari pierzând teren la o rată de 0.3s/tur.

Ce se întâmpla spre coada plutonului cu celălalt candidat cu șanse la titlul mondial? Avantajul enorm al Mercedes-ului raportat la echipele din eșaloanele 2 și 3(peste între 1.2s și 2.5s/tur) a tranșat lejer soarta duelurilor dintre Hamilton și oamenii de la Sauber, McLaren, Haas, Renault, Force India în favoarea acestuia, unii dintre piloți-conștienți de inevitabilul situație, neopunând rezistență pentru a nu-și compromite anvelopele și a ieși astfel din planul prestabilit. După 13 bucle britanicul recuperase 11 poziții, ajungând pe locul 6, la 26.777s de Ferrari-ul fruntaș și la 11.3 de omul de pe locul 5-Daniel Ricciardo(având un ritm cu 3-4 zecimi mai lent ca al său).

Era momentul ca echipele să decidă care strategie este mai fezabilă, raportat și la uzura pneurilor. Ţintuit în spatele lui Max Verstappen ce s-a apărat extraordinar, maximizând avantajul monopostului său în virajele de viteză medie, Kimi Raikkonen s-a ales cu un tren față degradat îngrijorător, astfel că a făcut prima mutare, încercând undercut-ul și dând de bănuit că va merge pe o strategie cu două opriri(Ferrari având câte un set nou de soft pentru fiecare pilot). Cu o durată totală de 38.573s a pitstop-ului ce a inclus și ispășirea pedepsei de 10s primită pentru incidental din virajul 3, Raikkonen a revenit pe pistă în poziția a 10-a, la 42.5s de coechipierul său, având în față “jaloanele” printre care trecuse mai devreme și Lewis Hamilton: Sainz, Ocon, Leclerc, Hulkenberg.  Cu un set nou de medium finlandezul s-a debarasat relativ ușor de aceștia. Red Bull a răspuns acestei manevre, aducându-l pe Verstappen în turul 17, iar pe Ricciardo în al 18-lea, cei doi revenind în spatele lui Hamilton. Dar pentru Ferrari mai important era să afle cum se comportă această compoziție în condițiile unei temperaturi de 53 de grade la nivelul asfaltului.

Faza II. Tensiunea unui joc de-a șoarecele și pisica

După ziua de vineri calculele inginerilor au indicat o degradare de 0.04s/tur pentru medium și 0.14s/tur pentru soft. O dată cu gumarea pistei, aceste cifre s-a ajustat, uzura soft-ului fiind apreciată la 0.1s/tur, a medium-ului rămânând în aceeași parametri. Dar pe finele stinturilor din FP2 la Ferrari s-a putut observa un graining lejer la pneul stânga față. Pe ambele compoziții. Situația s-a repetat în cursă, iar după turul 15 mașina lui Vettel a început să acuze un comportament subvirator ce îl făcea să piardă timp în sectorul 2. Nici problemele cu gâtul nu au ajutat aici, cu tot suportul suplimentar din spumă montat de mecanici înainte de start. Rulând constant peste 1m34s Seb era prins gradual de Valtteri, pneul stânga față al Ferrari-ului arătând din ce în ce mai rău. Erau 4.49s între cei doi în momentul în care Scuderia își cheamă omul la standuri. Inlap 1m33.745s, durată efectivă a pitstop-ului-28.677. Outlap-1m52.098. Germanul reintră pe pistă în poziția secundă.

Compromisul făcut în privința set-up-ului, opus celui din Austria sugera că Ferrari este în căutarea ultimelor sutimi, prin aceasta punând o presiune suplimentară pe pneuri. Mercedes, chiar dacă nu a neglijat timpul pe un tur, a dictat o abordare moderată în cazul lui Valtteri Bottas, de teama unei uzuri galopante a anvelopelor. Cele două abordări ar fi trebuit să ofere cam același rezultat. Cu mențiunea că după 3 GP-uri în care s-au utlizat mapări mai moderate în race mode, de data asta pentru prima dată toate mașinile motorizate de italieni(cu excepția celei a lui Kimi) au putut dezlănțui întreg potențialul unității de putere.

Astfel că dacă în Q3 Mercedes-ul are un mic plus de până în 5CP, în regim de cursă datele GPS sugerează că Ferrari este cel puțin la egalitate cu constructorul german și pentru că problema eficienței a dispărut, poate utiliza hărțile cele mai agresive pentru mai mult timp decât o pot face cele 6 mașini cu PU Mercedes. Grație faptului că s-a revenit la pistoane din aluminiu, V6-le italian poate arde încă ulei , consumul fiind de 0.58l/100km. Nu mai este acel avantaj din 2017, dar pe parcursul unui Mare Premiu se poate câștiga și peste 1s din asta. Dar acest artificiu este utilizat de obicei ca un soi de boost suplimentar în momentele cheie. Un astfel de moment vom avea pe finalul întrecerii.

La finele turului 22 ordinea era: Vettel, Hamilton la 3.46s, Bottas la 4.47s, apoi cele două Red Bull la ceva mai mult de 11s. Trei bucle mai târziu Lewis(ce în prealabil îi cedase poziția sa coechipierului) este chemat la boxe și revine cu medium noi în poziția a 6-a, la 28.2s de Vettel și la 11.3s în spatele lui Kimi. În frunte aveam același scenariu ca în primul stint, doar că de data asta la o scară mai redusă. După ce ecartul dintre Seb și Valtteri se stabilizează la 3.6s, din turul 28 acesta începe să se micșoreze treptat. Germanul, sfătuit de la boxe să nu mai tragă atât de tare de la început de pneurile sale ce trebuiau să ducă 32 de tururi, mergea extrem de constant, mereu în jurul a 1m.33s, dar finlandezul simțise că ar fi rost de mai mult și a forțat ritmul.

Analizat la rece, asta a fost prima eroare a sa și a echipei. Cu toate că în sectorul al doilea pierdea timp în Copse, Maggots și Becketts, Vettel rula după un anumit grafic, în același timp menajându-și ușor gâtul. Trecerea furioasă prin faimosul complex amintit mai sus este tot ce poate fi mai rău pentru pneuri la Silverstone, iar Ferrari-ul cu set-up-ul său mai extrem și cu ceva mai puțină apăsare proteja mai puțin anvelopele. Iar riscul de blistering la același pneu stânga față începea să crească. Ecartul s-a diminuat până la 2.069s când s-a produs al doilea incident crucial.

Marcus Ericsson îi vâna pe Perez și Gasly când, în treapta a 8-a la peste 300km/h a încercat să prelungească cât mai mult închiderea DRS-ului la trecerea prin Abbey. Rezultatul? O ieșire violent în décor ce a forțat intrarea SC-ului. Decizia de a introduce mașina de siguranță a fost salutară pentru Ferrari. Pe ambii piloți îi aștepta un set nou de soft. La Mercedes existau doar softuri uzate și harduri noi-dar cu până la 2s/tur mai lente decât softul. La Red Bull s-a copiat mutarea Ferrari. Dar Mercedes a ales să își mențină piloții pe pistă. A fost decizia corectă? Să analizăm. Pneurile lui Bottas aveau acum 11 tururi și mai urmau 20 dintre care măcar 3 în spatele SC-ului. Pneuri soft noi nu mai existau, doar unele de care se trăsese tare în calificări. După greșeala din Austria, James Vowles a pariat totul pe victorie, dând prioritate poziției pe circuit în fața unor softuri ușor uzate, dar oricum mai rapide clar decât medium-ul. Apoi în ecuație mai trebuie introdus și faptul că Verstappen ar fi putut rămâne pe pistă, existând riscul ca finlandezul să revină pe pistă în spatele acestuia.

Mercedes este o mașină mai puțin pretabilă unui duel cu o mașină ce este în aceași secundă ca viteză pe un tur, iar Bottas nu are incisivitatea lui Hamilton în duelurile roată la roată, mai ales cu o nucă tare cum este Verstappen. Dacă s-ar fi ales să se meargă la siguranță, un pitstop i-ar fi garantat locul secund la final, mai ales că pe soft Ferrari-ul avea un avantaj decisiv, pe medium existând un echilibru între cele două monoposturi rivale. Astfel că s-aales sarcina cea mai grea, dar care ar fi adus și cele mai mar beneficii. Doar dacă Valtteri nu ar fi tras atât de tare de pneurile sale după oprirea din turul 21…”A fost o decizie absolut corectă, comentează Toto Wolff. Eram pe medium destul de proaspete c ear fi trebuit să reziste până la final, iar poziția pe circuit a fost mai important pentru noi. Toate strategiile au fost valide, dar să alegem o abordare opusă Ferrari a fost hotărârea noastră”. La restartul din turul 37 finlandezul acum lider, și-a calculat bine mișcările scăpând din plasa Ferrari-ului echipat cu pneuri cu 1s/tur mai rapide. Dar în foarte scurt timp a urmat un al doilea SC forțat de o manevră prea îndrăzneață a lui Sainz asupra lui Grosjean și o defensivă la fel de agresivă.

Faza III. Bătălia Angliei

La capătul buclei 41 mașina de siguranță a ieșit. Urmau cele mai intense 11 tururi ale unui GP ce peste ani ar putea fi catalogat drept unul clasic. Bottas și-a calculat din nou foarte bine restartul, încercând să compacteze plutonul și să-l împingă pe Vettel în raza de acțiune a lui Hamilton. “Eram conștient că trebuie să atac de la început pentru că lui Valtteri îi va lua mai mult să încălzească pneurile” explică Vettel. Prima încercare s-a produs în turul 42 pe Wellington straight, dar cu pneuri în stare încă bună finlandezul a acoperit bine interiorul. Din acest moment Vettel a a ales calea războiului de uzură, măcinând treptat rezistența adversarului și obligându-l să stoarcă tot din pneurile sale. Bottas: “După al doilea SC a fost bine la început, apoi s-a apropiat din ce în ce mai mult de mine și a trebuit să forțez în fiecare tur de parcă ar fi fost tururi de calificare.

După scurt timp am simțit că parcă aș fi mers pe gheață, am început să pierd aderența pe spate, tracțiunea devenea din ce în ce mai slabă, de aceea a putut să se apropie de mine atât de mult în virajele mai lente. Am încercat să mă apăr cu toate armele, dar era doar o chestiune te timp”. Inevitabilul s-a produs în turul 47. Profitând de ieșirea mai puțin inspirată din Village a Mercedes-ului fruntaș, Vettel s-a lipit de coada sa pe Wellington straight. Maparea K1 armată, 960CP la dispoziția sa plus DRS.333km/h  versus mai puțin de 310km/h. Ferrari-ul cu nr.5 a plonjat pe interior surprinzându-l momentan pe omul de la Mercedes. O manevră superb executată, cu panaș, determinare și stofă de campion mondial. Întocmai ca la Spielberg asupra lui Lewis Hamilton.

Sebastian Vettel și-a reluat ceea ce i se cuvenea de drept, a postat imediat cel mai rapid tur al întrecerii și din acel moment doar o catastrofă îi putea fura victoria. “Am reușit să-l surprind. Cred că s-a gândit că nu voi îndrăzni să atac acolo pe interior cu zona de frânare atât de aproape. Dar mi-am spus: “Ok, trebuie să o fac!”, pentru că incepeam să ma chinui și eu cu anvelopele. Cu cât aș fi stat mai mult în spatele său pneurile față s-ar fi incins și mai tare și aș fi pierdut orice avantaj. Odată ajuns în frunte m-am folosit de grip-ul lor superior pentru a crea o breșă pentru ca apoi să controlez cursa până la sfârșit”.

Cu trenul spate într-o stare foarte proastă Bottas l-a lăsat pe Hamilton să treacă, existând riscul ca acesta să devină victimă a unui Kimi Raikkonen revigorat, luptând pentru postul său la Ferrari. Campionul din 2007 îl deposedase în sfârșit pe Verstappen de poziția sa și se așezase pe coada Mercedes-ului cu nr.44, având avantajul softurilor noi. Rocada între oamenii Săgeților Argintii s-a produs în bucla 48, apoi Bottas a devenit ținta conaționalului său. După câteva viraje Raikkonen a trecut și el. Hamilton, cu pneuri mult mai noi ca ale lui Bottas(pneuri de care nu abuzase până atunci) era o țintă însă prea îndepărtată. În cazul britanicului echipa alesese mutarea justă, lasându-l pe pistă.Între timp pe urmele lui Bottas se infiltrase Daniel Ricciardo. Max Verstappen părăsise întrecerea după ce sistemul brake by wire cedase, generând într-o primă fază o ieșire în décor, apoi avarierea ambreiajului.

După 52 de tururi încinse Sebastian Vettel învingea pentru a doua oară în Marea Britanie, egalându-l în clasamentul all-time pe Alain Prost, cu 51 de victorii. Hamilton și Kimi au completat podiumul.Mai în spate, Hulkenberg și Alonso încheiau pe 6, respectiv pe 8 după niște performanțe remarcabile raportate la relația dintre monoposturile lor și layout-ul pistei.

Mâhnirea și tulburarea britanicului a fost atât de mare încât nu a venit la interviurile de pe pistă, iar în conferința de presă de după premieră a avut niște reacții și comentarii ce pot fi catalogate în cel mai bun caz deplasate. Conștient că a sărit calul, a revenit asupra celor spuse. “Kimi și-a cerut scuze, le-am acceptat și mergem mai departe. A fost un incident de cursă și nimic mai mult. Câteodată spunem lucruri de rahat și învățăm din ele”.

O înfrângere suferită pe teren propriu în fața rivalului la titlu pe o pistă pe care conceptul low rake Mercedes ar fi trebuit să exceleze, nu e ușor de digerat. Totuși reacția campionului mondial en-titre arată că în numite condiții pur și simplu nu știe să piardă. La fel ca idolul său Senna. Doar că există anumite nuanțe. Senna emana un asemenea magnetism încât și o manevră grobiană era trecută cu vederea. Iar comentariile sale din conferințele de presă erau la celălalt capăt al spectrului.

Ce rămâne după bătălia pentru Britania? În primul rând senzația că Ferrari are din nou cel mai iute monopost, prin upgrade-ul adus anihilând avantajul Mercedes pe pistele care primează eficiența aero. Iar în regim de cursă este foarte posibil ca propulsorul italian să fie din nou cel mai bun. Să așteptăm să vedem ce poate face un Kimi pus pe jar cu un PU nou pe pista sa favorită în ceea ce se anunță un duel fantastic în Ardeni. Până atunci, finlandezul se dovedește un jucător esențial în lupta pentru coroana constructorilor. Pe care Scuderia nu a mai pus mâna de un deceniu, când tot el îmbrăca combinezonul roșu al celei mai faimoase și adulate echipe de curse din toate timpurile.

Sursă foto: Twitter – echipe


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By