Formula 1 Germania: F1 ist Zurück

Măreţul Hockenheimring, lung de aproape 7km, a fost construit în 1932 şi era o nebunie, mai apropiat de Avus decât orice altă pistă din lume. După 7 aprilie 1968 cele doua linii drepte interminabile au fost împănate cu câte o şicană, însă specificul “high speed-low drag” s-a păstrat nealterat.

Aici, Jochen Rindt a făcut pasul esenţial către coroana sa post-mortem în 1970 la prima cursă de F1 desfăşurată, iar în 1982 speranţele Ferrari la titlu s-au spulberat după ce Pironi s-a înfipt în spatele lui Prost pe o ploaie torenţială. În 2002 a apărut actualul traseu, mai degrabă o umbră neinspirată a vechiului circuit temut de mulţi. Alternând găzduirea M.P. al Germaniei cu Nurburgring (o nouă caricatură, de data asta a celei mai complexe piste din istorie), nu putem menţiona curse cu adevărat memorabile desfăşurate aici, cu toate că s-au păstrat anumite zone din vechiul Hockenheim.

Revenit în calendar după o pauză de un an, Hockenheim Ring este, contrar așteptărilor, o necunoscută suficient de mare pentru inginerii echipelor de F1, cât și pentru Pirelli. Asta pentru că, faţă de 2016, vitezele au crescut semnificativ, iar pneurile Pirelli sunt diferite faţă de cele cu care s-a alergat atunci.

Modificată în 2002 de către Hermann Tilke, pista germană a renunţat la lungile linii drepte caracteristice pentru a o face mai „atrăgătoare” pentru transmisiile televizate. Astfel, noul Hockenheim propune 5 secţiuni rapide, patru curbe lente (6, 8, 13 şi 16) şi binecunoscuta secţiune a stadionului numită şi Motodrom, care este porţiunea ce mai tehnică a pistei.

Circuitul măsoară 4574m, are 17 viraje şi este parcurs în sensul acelor de ceasornic. Există trei zone DRS, prima între virajele 1 şi 2 cu punctul de detecţie înainte de virajul nr. 1 , a doua de-a lungul virajului 5, un viraj lung și deschis de stânga denumit Parabolika sau Ayrton Senna. Punctul de detecţie pentru cea de-a doua zonă DRS este înaintea virajului 4. A treia zonă este pe linia de start-sosire.

Aerodinamică

Este nevoie de un compromis cât mai echilibrat între un set-up cu apăsare aerodinamică semnificativă pentru secţiunile lente şi un drag cât mai redus pentru zonele rapide. Porţiunea Motodrom (virajele 13 – 17), partea cea mai tehnică a întregului traseu, este cea în care apăsarea aerodinamică trebuie să poată genera aderenţă maximă iar la polul opus, secţiunea dintre virajele 4 şi 6 are nevoie de un drag cât mai redus, odată pentru o viteză de top cât mai mare şi a doua pentru un consum de combustibil cât mai scăzut.

Power Unit, ERS, cutie de viteze

Exceptând complexul 4-5-6, acolo unde PU-ul este în full throttle mode, circuitul nu este foarte solicitant pentru propulsor, cu toate că 68% din durata unui tur se stă cu pedala de acceleraţie la podea. Faţă de Hungaroring, circuitul german este mult mai sensibil la diferenţele de putere, motiv pentru care PU-urile care beneficiază de un sistem ERS extrem de eficient (Mercedes) vor avea un avantaj clar. MGU-H-ul va avea o sarcină relaitv uşoară, liniile drepte oferind ocazii bune pentru încărcarea ERS. Dar la limită. Potrivit Magneti Marelli, pe durata unui tur de pistă se pot recupera 768 kJ de energie prin intermediul MGU-K şi 2732 kJ prin intermediul MGU-H. Pe de altă parte, este nevoie de o mapare corectă a MGU-H-ului pentru a reduce lag-ul şi pentru a limita apariţia spike-urilor de putere la ieşirea din viraje care pot duce la supravirare. Aportul unui sistem ERS pus la punct este de 2,3 s pe tur şi 16 km/h la top speed.

Transmisia nu este foarte „pedepsită”. Simulările efectuate de Magneti Marelli indică un număr de 2479 schimbări de treaptă pe durata M.P al Germaniei, cele mai folosite rapoarte fiind 6 şi 7 (24% din durata unui tur).

Frâne

Hockenheim nu este un circuit dur pentru frâne. Punctul critic pentru sistemul de frânare este în virajul 6, acolo unde monoposturile trebuie să ajungă de la 340-345 km/h (cu DRS-ul activat) la 75 km/h în doar 90 de metri. În funcţie de temperaturile ambientale este nevoie să se adapteze admisiile de aer pentru răcirea discurilor. În primul rând, admisii de aer largi înseamnă drag pe liniile drepte. În plus, răcirea peste nivelul optim al discurilor de frână produce fenomenul de „glazing” al acestora, fenomen ce poate fi inlăturat prin frânări violente ce ridică temperatura, dar şi timpul pe tur.

Pneuri

Pirelli a propus pentru Germania pneurile Medium, Soft şi Ultrasoft. Diferențele de performanță sunt de 1.2s între ultrasof și soft și circa 0.2-0.3s între soft și medium, conform simulatorului Magnetti Marelli

Suprafaţa asfaltică este netedă, astfel că fenomenul de graining ar putea fi evitat. Pneurile spate trebuie menajate pentru că există multe viraje relativ lente care sunt urmate de zone de acceleraţie puternică. Din punct de vedere al stress-ului mecanic, virajul 5 este cel mai solicitant pentru pneuri. Parabolika este un viraj de stânga abordat ca o linie dreaptă. Forţa centrifugă va „biciui” pneurile de pe partea dreaptă, în special dreapta-spate.

Lista învingătorilor de la Hockenheim

Vechea versiune a pistei
An Pilot Monopost
1970Jochen RindtLotus 72-Cosworth
1977Niki LaudaFerrari 312 T2
1978Mario AndrettiLotus 79-Cosworth
1979Alan JonesWilliams FW07-Cosworth
1980Jacques LaffiteLigier JS11-Cosworth
1981Nelson PiquetBrabham BT49-Cosworth
1982Patrick TambayFerrari 126C2
1983Rene ArnouxFerrari 126C3
1984Alain ProstMcLaren MP4/2-TAG Porsche
1986Nelson PiquetWilliams FW11-Honda
1987Nelson PiquetWilliams FW11B-Honda
1988Ayrton SennaMcLaren MP4/4–Honda
1989Ayrton SennaMcLaren MP4/5–Honda
1990Ayrton SennaMcLaren MP4/5B–Honda
1991Nigel MansellWilliams FW14-Renault
1992Nigel MansellWilliams FW14B-Renault
1993Alain ProstWilliams FW15C-Renault
1994Gerhard BergerFerrari 412TB
1995Michael SchumacherBenetton B195-Renault
1996Damon HillWilliams FW18-Renault
1997Gerhard BergerBenetton B197-Renault
1998Mika HakkinenMcLaren MP4/13-Mercedes
1999Eddie IrvineFerrari F399
2000 Rubens Barrichello Ferrari F1-2000
2001 Ralf SchumacherWilliams FW23-BMW

Noua versiune a pistei

An Pilot Monopost
2002Michael SchumacherFerrari F2002
2003Juan Pablo MontoyaWilliams FW25-BMW
2004Michael SchumacherFerrari F2004
2005Fernando AlonsoRenault R25
2006Michael SchumacherFerrari F248
2008Lewis HamiltonMcLaren MP4/23-Mercedes
2010Fernando AlonsoFerrari F10
2012Fernando AlonsoFerrari F2012
2014Nico Rosberg Mercedes W05
2016Lewis Hamilton Mercedes W07
Cele mai multe victorii – piloți
Pilot Număr victorii
Michael Schumacher4
Lewis Hamilton 3
Fernando Alonso3
Nelson Piquet3
Alain Prost3
Ayrton Senna 3
Cele mai multe victorii – constructori
Constructor Număr victorii
Ferrari11
Williams9
McLaren6
Cele mai multe pole-positions – piloți
PilotPole-positions
Alain Prost3
Ayrton Senna3
Nigel Mansell3
Cele mai multe pole-positions – constructori
ConstructorPole-positions
McLaren11
Williams9
Ferrari7


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By