Formula 1 Germania 2018 Review: Ploaia aduce revanșa pentru Hamilton

Lewis Hamilton este un mare pilot. Dar este și un pilot pe alături norocos. Numai că norocul ți-l mai faci și singur. Sebastian Vettel este un mare pilot. Pe alocuri la fel de norocos. Linia dintre succes și eșec este atât de subțire într-un campionat atât de disputat încât norocul, fiabilitatea și erorile de moment vor atârna mai greu decât în alți ani.

Duminică combinația de clasă și hotărâre distilate subtil cu ceva șansă și un comportament mai indulgent al stewarzilor i-au adus lui Hamilton poate cea mai improbabilă victorie din carieră.O victorie obținută într-un GP imprevizibil și al cărei impact încă nu poate fi contabilizat cu precizie din cauza oscilațiilor în performanță ale protagoniștilor. Aceasta este analiza unui Mare Premiu al Germaniei ce nu se încadrează în canoanele clasice ale epocii actuale.

“Ferrari și Seb sunt foarte rapizi, azi doar și-au mascat potențialul real, așa cum mereu o fac în ziua de vineri” admitea Lewis Hamilton după FP2. Ca și în Austria sau Marea Britanie , Ferrari nu arătase neparat consistență, cu toate că pe liniile drepte SF71H își etalase din nou supremația. Dar pe primul și al treilea sector mașina arătase leneșă, în timp ce Red Bull-ul RB14 dovedise o eficacitate diabolică în zona motodromului. Apoi, în Q1 am avut parte de mici frânturi care dezvăluiau că Hamilton avusese dreptate. După un Q2 în care atât Vettel cât și Raikkonen nu au tras tare de mașină pentru a avea pneurile într-o formă cât mai buna la start, partea finală a calificărilor ne-a revelat un Ferrari incredibil de rapid pe zonele de accelerație.

Pe niște anvelope fără degradare termală de genul celor Michelin/Bridgestone de acum 15 ani probabil că Seb ar fi umilit concurența cu peste jumătate de secundă. Așa s-a mulțumit cu numai 0.2s, plătind tribut melanjului nu chiar reușit dintre forța extraordinară a PU italian și sensibilele Pirelli. “Au un PU grozav ce oferă un nivel uriaș de performanță” declara Toto Wolff în seara zilei de sâmbătă. A fost suficient să alimenteze din nou speculațiile legate de avantajul deținut de Scuderie. Dedesubturile tehnice ce explică raportul de forțe de pe Hockenheim necesită câteva explicații sintetice. Şi ca întotdeauna combinația concept-layout pistă-pneuri este cheia problemei.

Cu ocazia GP-ului canadian Ferrari a introdus prima evoluția a PU său pe mașina lui Sebastian Vettel. Prin modificarea admisiei s-au câștigat inițial cam 5CP. Dar asta pentru că din motive de fiabilitate s-a preferat rularea “detunată”, urmând ca testele ulterioare pe dyno și evoluția din Franța și Austria să determine dacă se poate dezlănțui întregul potențial al acestei unități. După un prim pas pe Spielberg, la Silverstone Scuderia s-a prezentat cu un PU(prezent și pe Haas și Sauber) ce a speriat concurența, așa cum Ferrari nu o mai făcuse din epoca lui Schumacher. “Conform calculelor noastre bazate de analiza datelor GPS, au avut un câștig de 28KW începând din Austria”, i-a mărturisit un inginer cu rang înalt de la Renault lui Michael Schmidt.

Avantajul Ferrari este cert pe toate palierele de accelerație, în special după ce tracțiunea nu mai este un factor și forța de împingere își intră în drepturi. Dar care este secretul italienilor? Mai întâi speculația cea mai improbabilă, cea vehiculată de auto motor und sport: în realitate în baterii s-ar înmagazina 4.4MJ față de cantitatea de 4MJ permisă, iar către MGU-K și de acolo către arborele motor s-ar transmite de fapt 150Kw și nu 120Kw cât permite regulamentul.

Asta prin intermediul unui soft ingenios ce poate păcăli senzorii FIA. Cam exagerat, nu? La nivelul de informare din prezent, cauzele supremației Ferrari în privința PU sunt altele, unele “normale”, altele dovedind un nivel de inovare nemaiîntâlnit în epoca recentă la Scuderie. Așa cum am menționat mai sus, V6-ul italian, ca de altfel și concurența de la Mercedes și Renault, posedă o mică rezervă pe care din motive de fiabilitate nu a avut curajul să o deblocheze de la început. Afirmația este valabilă și pentru motorul fără upgrade de pe monopostul lui Raikkonen. Această rezervă se cifrează cam la 15CP pentru Spec 2 prezent pe monopostul lui Vettel și pe cele Sauber și Haas.

A doua cauză: Shell a venit în Canada cu o benzină nouă ce a oferit un plus de 5CP. Din Austria benzina a fost oferită și echipelor client.

Astfel că la momentul actual, V6-ul Ferrari este în fața celui Mercedes cu circa 10CP. Până la Renault sunt 30CP, iar până la Honda peste 40.

A treia cauză are și cel mai mare impact și a fost sesizată parțial de Nico Rosberg la Silverstone. Ferrari utilizează un sistem unic de stocare a energiei electrice, cu 2 baterii în aceeași carcasă. Tot în acea carcasă este și o unitate electronică care controlează doar modul în care este recoltată, stocată și apoi eliberată energia electrică. Modul de funcționare este unic. MGU-H recoltează energie, transformând căldura emanată de gazele de evacuare în energie electrică și o trimite către baterii în limita de 4MJ/tur. Există suspiciunea că MGU-H-ul italian recoltează mai multă energie decât rivalii.

Asta ar însemna și o scădere a presiunii în turbină, deci prin extensie mai puțini cai pentru motorul cu ardere internă. Doar că echipa condusă de Corrado Iotti și Enrico Gualtieri au găsit o modalitate de a neutraliza aceste pierderi. În acest moment nu putem confirma sau infirma această speculație. Cel mai interesant aspect legat de sistemul hibrid Ferrari este însă altul. Bateriile funcționează independent una de alta, în sensul că una doar stochează energie-primită de la MGU-H în special în timp ce cealalată transmite un flux continuu către MGU-K și de acolo către arbore, primind în același timp energie electrică de la prima baterie. Se realizează astfel un flux continuu, ERS-ul Ferrari putând oferi pilotului cei 120Kw pentru o perioadă mult mai lungă decât cele ale rivalilor, fără a exista pericolul că se va intra în faza de recoltare, bateriile nefiind niciodată goale pe o pistă clasică. Iar calitatea acestor baterii noi(înlocuite la Hockenheim pentru toate cele trei echipe) face ca supraîncălzirea cu care se confrunta în trecut să dispară.

Ultimul aspect: din cauza împachetării severe, PU Mercedes a relevat niște probleme pe partea de răcire, în special când temperatura pistei sare de 40 de grade Celsius, asta fiind și fațeta negativă a upgrade-ului aero adus la Spielberg. Astfel că piloții nu pot accesa potențialul integral al unității lor(se vorbește de o rezervă de circa 5CP).

Al 55-lea pole din cariera lui Sebastian Vettel a fost consecința firească a unui pilotaj viguros ce a maximizat punctele forte ale mașinii Ferrari. Din 2010 germanul nu mai obținuse prima poziție pe grilă aici, iar atunci fusese la limită.  Vineri, în simularea de calificare germanul fusese dubios de lent pe primul sector-care este unul de forță, pierzând doar aici 0.13s raportat la Hamilton și Verstappen. Își luase oarecum revanșa pe sectorul median, cel mai lung al pistei (cu doar 0.05s mai bun ca Lewis și cu 0.2s peste Max), dar pe motodrom Ferrari-ul pierdea un sfert de secundă, de pe margine arătând mai puțin prompt la comenzi și mai greoi.

Asta a făcut ca foarte mulți să creadă că în ziua de sâmbătă vom avea parte de o luptă echilibrată în care s-ar putea implica și Red Bull. Doar Hamilton a mirosit “gogoașa” servită de Scuderie. O singură necunoscută plana: temperaturile de peste 45 de grade de vineri au generat un fenomen de blistering evident pe trenul spate al Ferrari-ului(și într-o măsură mai mică la Mercedes). Mai mult, dacă nu încercai un soi de echilibristică și trăgeai de pneuri nemilos încă de la început era foarte posibil ca spre finalul turului acestea să fie scoase din fereastra optimă datorită supraîncălzirii celor spate. Hockenheim este un traseu pe care limita este reprezentată de puntea spate, accelerațiile in forță din trepte inferioare generând un stress  enorm asupra anvelopelor responsabile cu tracțiunea. Era nevoie de un compromise prin intermediul căruia să îți maximizezi avantajele. Iar cel mai mare avantaj Ferrari este acum reprezentat de unitatea propulsoare.

La Hockenheim, ca și la Silverstone ecartul creat de incredibilul 062 Evo ne-a purtat parcă în trecut, de la jumătatea anilor ’70, un motor Ferrari nemaioferind un asemenea avantaj asupra concurenței de când monoposturile din seria 312T treceau fluierând pe lângă rivalele motorizate de Cosworth. Ce se ascunde în spatele acestei superiorități am expus mai sus. Acum să ne concentrăm pe turul de pole și să scoatem în evidență ce a făcut diferența între Seb și Valtteri.  În încercarea finală din Q3 germanul a mers ușor prea prudent în outlap în zona motodromului, astfel că la accelerația din ultimul viraj către linia de start-sosire pneurile erau puțin sub limita inferioară a ferestrei de operare(90 grade Celsius). Dar de la jumătatea primei linii drepte acestea și-au intrat în drepturi și toată forța extraordinară a PU italian a putit fi transmisă trenului spate. De la intrarea în turul acest final și până la frânarea pentru virajul 2 Seb a câștigat 0.15s față de Bottas, abordarea problematicului viraj 1 nemaidovedindu-se un obstacol.

Apoi în combinația lentă 2-3 finlandezul a recuperat puțin peste o sutime pentru ca apoi să vină teritoriul exclusiv Ferrari. De la ieșirea din 3 și până în 6 avem o zonă de 1130m de accelerație continuă. Până către 200km/h Mercedes-ul a părut că poate cât de cât să țină trena Ferrari-ului, dar din acel punct s-a dezlănțuit întregul potențial al celui mai puternic propulsor al erei hibride(peste1050CP în Q3 mode). Peste 0.25 a câștigat Vettel doar până la frânarea pentru 6, avantajul crescând apoi gradual, la încheierea sectorului secund germanul mai câștigând încă 0.06s. La începutul segmetului final, Ferrari-ul continuă să câștige pe accelerație pe linia ce unește virajele 11 si 12(din inerție mai mult), apoi la atacarea lui 12 pneurile spate trecuseră de 110 grade și pilotul trebuie doar să țină în frâu aceste enigmatic anvelope pentru a nu-și ruina turul. De la atacarea virajului 12 și până la trecerea linie de start sosire Mercedes-ul a recuperat 0.22, inclusiv pe accelerarea din 17 . Trenul spate al Ferrari-ului era scos cu câteva grade din raza de operare, în timp ce al Mercedes-ului era perfect funcțional.

Un PU mai puțin vânjos are și el anumite avantaje…”Dedicăm această reușită lui Sergio Marchionne”, va declara Maurizio Arrivabene la finalul zilei, cu puțin înainte ca vestea că fostul șef suprem este în comă profundă. Iar cum un necaz nu vine niciodată singur, cursa se va dovedi un fiasco pentru Scuderie și pilotul său principal.

Performanța (surprinzătoare pentru unii) a monopostului W09 în sectorul virajat final nu doar că i-a a dus lui Valtteri Bottas un loc în prima linie a grilei, dar modul în care mașina s-a comportat acolo este îmbucurator în vederea GP-ului din Ungaria de săptămâna viitoare. Mercedes are două mapări pentru Q3, cea extremă în care tot ce ține de recoltarea energiei este oprit, fiind accesată de finlandez la ultima sa ieșire din Q3. Mai mult, în pauza dintre Silverstone și Hungaroring, inginerii conduși de Andy Cowell au lucrat la posibilitatea folosirii unei hărți ceva mai agresive ce urma să fie armată doar într-un singur tur din Q3.

Această mapare debloca o ultimă rezervă de 5-7CP , PU Mercedes ținând ceva în rezervă încă de la debutul grăbit din Franța, de teama fiabilității ce ar fi putut fi compromisă neputându-se dezlănțui întregul potențial. Pentru că este vorba de chiar GP-ul Germaniei, s-a dat permisiunea ca această mapare să poată fi utilizată aici, dar numai pentru un singur tur. Problemele legate de împachetarea extremă și răcirea deficitară(un decupaj de tip horn a apărut în capota mașinii la Hockenheim) au creat o situație pe care Mercedes nu și- dorea.

Una peste alta, Valtteri a maximizat toate punctele forte ale mașinii, reușind să aibă pneurile în fereastra corectă de operare încă de la ieșirea din virajul 17, menținându-le între 90 și 110 grade de-a lu gul întregului tur. Iar pe sectorul final a stors tot din upgrade-ul prezent din Austria. Prin sidepodurile trase ceva mai in spate, guri de admisie mai mici, structura de impact folosita acum în scop aero și alte mici apendice din zona median s-a mutat mai spre spate centrul de presiune al monopostului german, astfel că lipsa de eficacitate la atacarea virajelor lente și de viteză medie  a dispărut ,iar tracțiunea a fost îmbunătățită.

Ultimul aspect rezolvat de acest upgrade: modul in care monopostul exploateaza ce le mai moi compoziții nu mai este o problemă-în special trenul față. Deficitul de putere și un set-up cu ceva mai multă apăsare l-a făcut să piardă 0.14s pe sectorul 1 și încă 0.31s pe al doilea, dar în momentul atacării motodromului pneurile sale spate erau fix în raza corectă de funcționare. În combinație cu un set-up optimizat ajutat de upgrade-ul din Austria, Bottas a recuperate aproape un sfert de secundă doar în această zonă. Locul al doilea pe grilă se va dovedi crucial în ziua de duminică.

Din 2014 încoace Kimi are cam două-trei momente inspirate pe sezon care să ne aducă aminte de pilotul sclipitor din epoca 2003-2007. La Hockenheim, pentru a nu ieși din tiparele de până acum, și-a compromise prima încercare din Q3, apoi în a doua, marcat de teama de a nu o comite iar a mers exagerat de prudent, de la atacarea virajului 1 foarte conservator, la modul în care a deschis gazul la ieșirea din 3, 6 și 11. A rezultat un tur mediocru în care pe primul sector a fost bătut atât de Bottas, dar și de Verstappen. Locul al treilea pe grilă nu avea însă cum să îl piardă datorită zdrobitoarei superiorități a unității propulsoare italiene față de Renault.

Cu o aripă spate mai generoasă ca de obicei, Max Verstappen a arătat superb pe prima parte a circuitului, trecerea cu gazul deschis prin virajul 1 reușindu-i și aducându-i câteva sutimi importante acolo. Dar apoi, pe segmentul median-cel mai lung și mai rapid, a rămas parcă fără aer, mașina izbindu-se ca de un zid, drag-ul mai generos nefiind nici el de ajutor(alături de deficitul de minim 30CP raportat la etalonul Ferrari). Pe sectorul final, pe care mașina sa excelase vineri, de data asta a arătat mult mai comun, dar nu mai rapid decât Ferrari-uri. 7 sutimi pierdute în sectorul 1, peste jumătate de secundă în sectorul median și doar câteva miimi în cel final-Red Bull-ul cu nr. 3 a scos un timp mai slab decât s-ar fi așteptat, în special evoluția sa pe motodrom fiind dezamăgitoare.

Haas a acaparat a treia linie a grilei, cea mai bună performanță de acest gen din istoria echipei, cu tot drag-ul dat de ampatamentul scurt, monopostul american fiind peste Red Bull pe zonele de accelerație grație propulsorului Ferrari. Dar temerile piloților că sectorul final nu se pliază pe filozofia constructivă a mașinii lor s-a confirmat, astfel că Verstappen a fost în afara razei lor de acțiune. Kevin Magnusse a continuat maniera convingătoare de pilotaj din 2018, smulgând peste 0.2s lui Grosjean în zona motodromului pentru a se poziționa pe a treia linie a grilei. Apăsarea spate a făcut diferența și în lupta pentru linia a patra, chiar dacă a fost la limită. Foarte posibil, rezultatul mai slab al lui Charles Leclerc pe primul sector a contat la fel de mult. Incredibil poate, Sauber-ul a fost clar mai rapid decât Red Bull pe sectorul median, dar le-a luat fața acolo și celor două mașini Haas. Locul 9 pentru viitorul pilot al Scuderiei(din 2020 cel mai probabil) a fost oarecum sub barem. Sergio Perez-ce pare în cărți pentru a-i lua locul lui Grosjean la Haas, a încheiat top-ul 10, Force India pierzând prea mult teren pe zonele de accelerație din sectorul secund.

Lewis Hamilton? O abordare mai brutală a vibratorului din virajul 1(și a celui din 17, dar într-o manieră mai redusă) a revelat din nou problemele agresivei împachetări a mașinii Mercedes, poate chiar o slăbiciune cronică a pompei hidraulice a servo direcției. Vibrațiile induse la trecerea precedentă au slăbit niște racorduri, iar la o a doua încercare unghiul de atac diferit al acelui vibrator a dus la cedarea unui sigiliu ce a făcut ca presiunea lichidului din circuitul hidraulic să coboare brusc la zero. Urmarea: pilotul nu a mai putut control direcția și a luat în plin zona următoare de iarba/asfalt/vibrator, impactul ducând la crăparea sistemului, o lungă dâră de lichid hidraulic apărând pe pistă în spatele mașinii. Sesiune încheiată pentru Hamilton, ce a arătat din nou mai afectat ca în alte rânduri. Ghinionul de sâmbătă se va transforma într-o mare șansă duminică, permițându-i alegerea unei strategii de cursă optime.

Daniel Ricciardo a ales să înlocuiască aici mai multe component ale PU, acceptând o penalizare de 20 de poziții, pentru a fi într-o condiție bună la Hungaroring.

Cursă. Ploaia răstoarnă toate predicțiile

Nori negri acoperiseră pădurile din împrejurimile pistei, riscul unei ploi fiind iminent înainte de start. Acum problema care se punea nu mai era dacă ploaia va veni, ci când se va întâmpla asta. Predicțiile mergeau către a doua parte a întrecerii, iar asta însemna că piloții care plecau cu anvelope mai dure aveau un avantaj cert asupra celor încălțați cu ultrasoft.

Faza I: Rutina

Într-o eră în care pneurile sigilează potențialul real al monoposturilor, startul este primul moment cheie. Al doilea este reprezentat de prima(de obicei singura) oprire la boxe. Intre cele două momente piloții rulează respectând un grafic bine stabilit, aproape ca și cum are executa un ritual.

Un start surprinzător de curat i-a văzut pe primii cinci piloți de pe grilă păstrându-și pozițiile, Hulkenberg trecând de Grosjean, Leclerc căzând și el mai în spate.
Pornit de pe 14, cu softuri noi, Hamilton a pierdut inițial o poziție, apoi l-a croșetat pe Ericcson, mai câștigând o poziție grație derapajului lui Sirotkin.

Turul 1: Vettel conduce cu 1.15s în fața lui Bottas, Kimi e la 2.5s de lider, Max la 3.2s, Lewis este la 9.2s în poziția a 13-a.
Din acest moment a început rularea după un plan prestabilit pentru piloții fruntași, mai ales că e nevoie de o mașină care să îți ofere un avantaj de 1s/tur pentru a reuși o depășire aici, iar ultrasoft-ul nu e chiar cel mai de încredere pneu. Ecartul dintre Seb-mereu magistral în postura sa favorită și urmăritorul de la Mercedes a crescut gradual, stabilizându-se la 3.8s din turul 9. În acel moment, Hamilton urcase până pe 7, dar acuza un deficit de 23.2s până la Ferrari-ul fruntaș, dar 3.5s până la ultimul adversar abordabil-Kevin Magnussen. Hulk i-a căzut victimă Mercedes-ului în bucla 11, Magnussen având aceeași soartă după încă trei învârteli.

Turul 14: Vettel continuă mersul după grafic, fiind la adăpostul a 3.6s de Bottas, dar Kimi este chemat la standuri, Ferrari schimbându-i strategia din mers și optând pentru cea cu două opriri. Motivele? Scăpat în aer curat, Hamilton era la 19.5s de el și softurile îi permiteau britanicului să mențină un ritm constant mai rapid decât îi puteau oferi ultrasofturile finlandezului. Rata de degradare a ultrasoftului a fost calculată la 0.08s-0.1s/tur în funcție de mașină, cea a softului fiind de cel puțin două ori mai redusă. Mai mult, un tur de forță în calificări taie cu 20-25% din potențialul unui ultrasoft, astfel că după circa 10 bucle pneul mov devenea mai lent decât cel galben. Cum ploaia era dată ca sigură în a doua parte a întrecerii, Ferrari nu și-a dorit ca omul lor să iasă de la standuri în spatele lui Lewis dacă ar fi lungit cu câteva tururi stintul(timpul pierdut cu un pitstop este de 17.5-18s la Hockenheim, Hamilton era mai rapid ca el cu circa 0.4s/tur). Dacă nu ar fi fost adus la boxe ar fi fost nevoit să intre pentru eventuale pneuri de vreme rea din spatele Mercedes-ului.

În frunte, Seb controla GP-ul, încercând să prelungească cât mai mult stintul, sperând ca ploaia să își facă apariția chiar mai devreme. Dezavantajul ultrasoft-ului era evident în aceste momente când blistering-ul și-a făcut apariția. Bottas continua neabătut la 3.5s mai în spate, Verstappen nu îi mai avea în raza sa vizuală, în timp ce Hamilton crescuse strocul.

Raikkonen revenise pe pistă în poziția a 4-a, la 2.3s în fața britanicului. Pentru 10 tururi Mercedes-ul cu nr.44 a continuat să reducă din ecartul până la lideri, fiind în medie cu 0.45s/tur mai iute decât rivalul la titlu. Cu softuri noi, însă Kimi era cu 0.2s mai rapid decât el. Asta a creat complicații în tabăra Ferrari. Căci în turul 25 , când germanul a intrat la standuri pentru softuri noi, coechipierul său era la numai 12s de el, astfel că Vettel s-a reîntors pe traseu în spatele finlandezului(la 2.4s). Bottas a copiat și el mutarea pilotului de la Ferrari true tururi mai târziu, urmat peste încă un tur de verstappen. Ordinea după 30 de bucle: Raikkonen, Vettel la 1.4s, Hamilton la 4.7s, Bottas la 11.2s, Verstappen la 18.3s. Ceilalți nu mai contau, acuzând aproape un minut întârziere.

Faza a II-a. Tensiune înainte de furtună

Cu anvelope mai proaspete cu 11 tururi, Vettel era în teorie cu circa 0.6s mai rapid decât Kimi(conform ratei de degradare), dar nu putea trece, punându-și astfel în pericol trenul față datorită rulării în aer murdar . Este momentul în care Carlo Santi, inginerul de cursă al finlandezului îi transmite acestuia voalat că trebuie să îl lase pe Seb să treacă, pentru a nu-i compromite strategia. Kimi nu se supune așa ușor și este nevoie de intervenția lui Jock Clear. După o discuție spumoasă, rocada se va petrece abia în turul 39. Pneurile Ferrari-ului cu nr.5 erau acum parțial compromise.
Ajuns pe 6 cu ajutorul pneurilor medium, Ricciardo trage neputincios pe dreapta în turul 28 cu o nouă problemă la PU. De câteva GP-uri norocul nu face casă bună cu australianul.

Ploaia era iminentă, iar înainte de a-i face loc lui Vettel, Raikkonen făcuse ceea ce face orice pilot cu pneurile Pirelli-slăbise ritmul cu peste 1s/tur în speranța că va putea încheia întrecerea doar cu acel pitstop din turul 14 dacă pista nu se va udaatât de tare încât să fie nevoie de pneuri dedicate. A fost o abordare ce părea să ruineze cursa coechipierului său. Iar Hamilton, cu toate că avea peste 30 de tururi pe softurile sale, le ținea trena pentru că finlandezul urcase la peste 1m18s pe tur, după ce rulase constant sub 1m17.5 s până la oprirea lui Vettel la boxe. La trei bucle după trecerea lui Seb în față, Lewis mută și el, intrând la standuri pentru un set de ultrasoft noi cu care spera că va încheia cursa dacă ploaia nu va cădea cu intensitatea anunțată inițial. “Am avut stintul asta lung și nu mai puteam să trag mai mult de pneuri, erau moarte. Așa că am fost nevoit să opresc, chiar dacă știam că ploaia va veni în 2-3 tururi”.

Scăpat în frunte Vettel pune imediat distanță între el și pluton, după 5 învârteli având déjà 3s în fața lui Kimi. Bottas, rulând ceva mai rapid, se apropiase la 7.4s de el, Verstappen venea la încă 5s mai în spate, iar Hamilton începuse asaltul din poziția a 5-a. În acest moment-turul 43, avantajul oferit de ultrasofturile sale noi era de aproximativ 1.4s-1.5s față de softurile uzate ale lui Vettel, conform graficului Pirelli(în realitate era și mai mare, datorită celor 13 tururi în care germanul mersese în aerul murdar degajat de Raikkonen).

Apoi a început nebunia. La început doar virajul 6 a fost afectat de rafale începând cu turul 45. Mai mulți piloți s-au avântat către boxe pentru a monta intermediare sau chiar anvelope de ploaie, în speranța că circuitul se va uda în scurt timp în întregime. Cei din frunte, cu excepția lui Verstappen , au preferat o abordare mai precaută, rămânând pe pistă. În aceste condiții s-a văzut diferența enormă dintre un pneu ultrasoft nou ce funcționează la temperaturi scăzute și softuri de minim 20 de tururi ce au nevoie să fie duse peste 105 grade pentru a putea fi exploatate optim.

Pe pista aluneacoasă Vettel a crescut imediat ecartul dintre el și Raikkonen, campionul din 2007 fiind singurul pilot fruntaș ce nu putea coborî sub 1m20.5s .  Hamilton în schimb era singurul care rula constant în 1m17s.  Dar în acest ritm ar fi ținut ultrasofturile sale până la final? Între tururile 44-51 britanicul a fost în medie cu 1.44s mai rapid decât oricine, distanța până la Vettel scăzând la 12.1s.

Faza a III-a. Povestire cu final neașteptat

Germanul se văzuse nevoit să se strecoare printr-un grup compact de piloți întârziați ce riscaseră intrând pentru anvelope de vreme rea. Dacă pentru Seb nu au fost probleme, în schimb Kimi-descurcându-se ca de obicei mai greu în condiții mixte, a fost prins de Bottas, iar când a încercat să se infiltreze pe lângă întârziatul Grosjean, conaționalul său s-a insinuat pe lângă el. Vettel era déjà la 9.9s când s-a petrecut un eveniment care ar putea atârna mult în balanța campionatului. Cu pneurile uzate, germanul a întârzit o fracțiune de secundă frânarea pentru înșelătorul SachsKurve. A fost suficient pentru a bloca trenul spate și a eșua într-un perete de pneuri. O cursă pe care o avusese în mână se termina lamentabil. “O greșeală mică, cu un fect nebănuit de mare, va comenta Vettel. Am întârziat frânarea doar o ide mai mult, am blocat față și imediat spatele, astfel că nu am mai putut vira”.

Ferrari-ul cu nr. 5 blocat în nisip, SC-ul a fost imediat lansat , o nouă avalanșă de opriri la boxe urmând. Acum s-a petrecut cel mai controversat moment al GP-ului, moment ce a decis învingătorul. Mercedes și-a chemat într-un prim moment ambii oameni la boxe, dar Ferrari a preferat să îl țină pe Kimi pe pistă. Bottas, aflat la 3s în fața lui Hamilton, a ascultat sfatul și s-a îndreptat către boxa echipei. Numai că în acele momente de tulburare nu existau anvelope pregătite pentru el, echipa nefiind sigură dacă să monteze slick-uri sau intermediare.

Hamilton: “Kimi rămâne pe circuit!”
Pete Bovington: Nu, nu, rămâi și tu…ba nu, intră, intră…”
Hamilton:”Hei, tipule…” și în acel moment, deși se înscrisese pe linia standurilor, a tras dreapta și s-a întors pe pistă. “ A fost cea mai confuză secundă și jumătate din viața mea, va raporta ulterior Lewis.Am crezut că voi rămâne pe circuit, eram mulțumit de anvelope. Apoi l-am văzut pe Valtteri intrând, iar echipa mi-a transmis și mie să intru. În acele momente mă gândeam dacă e bine să mă conformez…Am ales să intru până la urmă, apoi brusc mi s-a transmis să râmân, așa că am luat-o pe iarbă în cel mai sigur mod posibil și m-am întors pe pistă”. Kimi a intrat și el în turul următor, astfel că Lewis s-a trezit lider.

Odată ieșit SC-ul urmau 10 tururi c ear fi trebuit să fie de infarct, Bottas și Kimi având pneuri mai noi ca ale britanicului. Iar atacul lui Valtteri asupra liderului imediat după restart a făcut pe mulți să creadă ca vom avea parte de un duel încins la vârf. Numai că înainte ca cei doi să ajungă umăr la umăr pe frânarea pentru virajul 6, James Vowles a intervene pe radio și le-a cerut să își păstreze pozițiile. Mercedes nu risca pierderea unui un-doi ce înainte de start părea un vis îndepărtat. Mai în spate, în condiții ce nu se pliau pe caracterul și stilul său, Kimi a intrat în transa sa uzuală, părând din nou plictisit.

Lewis Hamilton a obținut astfel a 66-a victorie din carieră și probabil cea mai puțin anticipată din întreaga carieră. Dar a fost regulamentară manevra care i-a adus victoria? Ca multe alte articole din regulament și cel care vorbește despre călcarea liniei despărțitoare este interpretabil. Numai că asta nu se pliază pe ceea ce FIA își dorește prin sintagma “practică unitară”, iar motivarea deciziei este jenantă în prima sa parte. Mercedes a anticipat o posibilă penalizare, acesta fiind un alt motiv pentru care s-a dictat păstrarea pozițiilor-în speranța că Hamilton își va construe un avans de peste 5s până la final. Sursele noastre ne-au confirmat că pur și simplu nu s-a dorit o răsturnare a rezultatului provizoriu prin aplicarea strictă a regulamentului și că alta ar fi fost situația  dacă ecartul dintre echipierii Săgeților de Argint ar fi fost mai mare de 5s.

“Rugăciunile mi-au fost ascultate, iar ploaia parcă a spălat tot ce era negativ”. Deocamdată Lewis Hamilton pornește spre Budapesta cu un avans de 17p, dar conștient că Ferrari are o mașină incredibil de rapidă . Iar cheia acestei viteze este o enigmă încă neelucidată de inginerii lui Toto Wolff.

Va cântări decisiv greșeala lui Vettel? La nivelul actual de performanță al mașinii, exceptând trasee anormale precum Hungaroring sau Singapore, nu ar trebui să aibă un impact atât de devastator. A fost o eroare atât de cumplită? Nu chiar, S-a întâmplat și la case mai mari. Senna a comis-o la Monaco 1988 și din nou la Monza în același an. Dar a câștigat titlul. Schumacher s-a poticnit și el în bareierele de la Monaco în 1996…Iar Fangio a dat cu Ferrari-ul Lancia D50 de parapeții de la Monaco în 1956. De două ori în chiar. In aceeași cursă. Apoi s-a încoronat campion al sezonuluib respectiv. Un semn? Nici chiar așa, dar lupta la vârf va rămâne la fel de strânsă, iar performanța pură și fiabilitatea vor fi decisive. Ferrari stă ceva mai bine la acest capitol. Cei doi rivali au performat la niveluri similare per ansamblu până în acest moment. Să fie o cauză externă cea care va hotărî totul?

Foto: Twitter – echipe


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By