Formula 1 Ungaria 2018 Review: Mercedes câștigă un laborios joc de șah

Nu este pentru cine se pregătește, este pentru cine se nimerește, spune un vechi proverb. După MP al Germaniei, mulți erau convinși că Hungaroring va fi teritoriu Red Bull. După ziua de vineri a devenit evident că Ferrari are cea mai rapidă mașină aici, lucru confirmat și într-o sesiune FP3 în care Vettel a ridicat de câteva ori piciorul din gaz, pentru a-și masca ritmul. Dar clasicul egalizator al șanselor, ploaia, s-a abătut asupra circuitului la ora desfășurării calificărilor, înclinând balanța către o echipă Mercedes ce părea doar a treia forță înaintea week-end-ului.

O echipă ce încă își revendică supremația din punct de vedere al eficienței organizării și al cărei mare minus pe pistă uscată s-a dovedit cel mai mare atu pe una udă. Astfel a fost constituită temelia pentru a 67-a victorie din cariera lui Lewis Hamilton, una care îl duce la 24p de Vettel înaintea pauzei de vară. Care sunt resorturile acestui succes neprevăzut analizăm mai jos.

Calificări

Sebastian Vettel a fost cel mai rapid în simulările de calificare din FP 2 și apoi din nou și în FP3, în ultima sesiune fiind vizibil modul în care a încercat să mascheze ritmul real al monopostului în a doua parte a circuitului. Dar cu circa 45 de minute înainte de startul calificărilor picături de ploaie și-au făcut simțită prezența. La început timid, apoi în virajul 14 și pe linia boxelor a început să plouă serios. Dar pista nu a fost decât parțial afectată, iar ploaia s-a oprit la debutul Q1. Astfel că dominația Ferrari a continuat. Dar la scurt timp după ce piloții au ieșit pe circuit cu slick-uri pentru Q2 cerul s-a deschis și o ploaie de vară s-a abătut asupra întregului complex. Inițial pneurile intermediare au fost cele mai pretabile, pentru ca diluviul din a doua parte a sesiunii să forțeze pe toată lumea să monteze pneurile extreme, wet. Astfel s-a înclinat ușor balanța în favoarea Mercedes ce până atunci rulaseră cu gândul de a limita daunele.

Ca de fiecare dată, conceptul fiecărui monopost a fost cheia. Mercedes W09 este o mașină low rake (unghi între 0.9 și 1 grad), această alegere garantând un centru de greutate mai coborât, printre alte beneficii. Garda la sol este mai generoasă în față, iar partea din față a pdelei este și ea la o distanță mai mare de sol decât la Ferrari sau Red Bull. Acest concept presupune ca generarea de apăsare se face prin metoda clasică mai mult decât prin intermediul podelei. Foarte important, când este vorba de rularea pe o suprafață udă, W09 este mai ușor de setat, pentru că garda sa la sol este deja mai generoasă decât în cazul concurenței. Iar modul în care se chinuie pe uscat la temperaturi înalte cu trenul spate pe care îl „prăjește” rapid, constituie un beneficiu când temperatura este scăzută.

Paradoxal, slăbiciunea de pe pistă uscată, s-a transformat înntr-un atu în condiții de ploaie. Până la un anumit punct situația seamănă cu cea din 2000, când Ferrari-ul F1-2000 s-a confruntat cu uzura accelerată a pneurilor pe uscat, dar pe ploaie avea un avantaj în fața McLaren-ului MP4/15. Pentru prima dată poate în 2018, superioritatea Mercedes ca organizație s-a făcut simțită, inginerii și mecanicii descurcându-se mai bine decât cei Ferrari în lupta contra cronometru pentru definitivarea set-up-ului. Ingredientul suprem, sau cireașa de pe tort: pilotajul lui Lewis Hamilton, secondat cu brio în astfel de condiții de Valtteri Bottas.

După primele ieșiri în Q3, Kimi conducea balul, cu 1m36.186s. Surprinzător poate, dar asta dacă nu ținem cont de natura deosebită a finlandezului. Pentru prima dată după Bahrain, campionul din 2007 a fost mai familiarizat cu mașina decât coechipierul său, asta oferindu-i încredere să tragă la maxim de ea. Doar că un tipar s-a reliefat după primele tururi din Q3, iar acesta nu favoriza Scuderia. Mercedes nu avea nevoie decât de un outlap lent pentru a duce pneurile wet în fereastra de operare, Ferrari avea nevoie de un outlap mai în forță și încă un tur rapid pentru a le putea exploata optim. Aici s-a făcut diferența.

Lewis Hamilton, ieșit printre primii pe pistă, a aliniat trei tururi convingătoare-1m37.564s, 1m36.648s, 1m36.862s, apoi a venit la standuri pentru un set nou de pneuri de ploaie. Aceeași tactică și pentru Bottas, care nu s-a putut apropia la mai puțin de 0.8s de Ferrari-ul cu nr.7.  Cu pneuri wet noi și având pistă liberă în față(grație unui timimg mai eficient al echipei), Lewis Hamilton a zburat efectiv pe primul sector, aici făcându-se parțial diferența. Pe zonele de frânare pentru virajul 2 și pe zona de accelerație din virajul respectiv, apoi pe tot parcursul virajului 3, pneurile aduse exact în raza de operare și modul său de a modula pedala de frânare , maximizând conceptul mașinii și punând în lumină superioritatea operațională a Mercedes, britanicul a scos un 32.561s, cu aproape 0.3s mai iute decât ce reușise Kimi Raikkonen în cel mai bun tur al său.

Apoi faptul că în aceste condiții, pe pneuri wet, Mercedes-ul genera mai mult grip mecanic datorită celor expuse mai sus, Lewis a mai scos încă 0.38s din joben raportat la finlandezul de la Ferrari, pentru ca pe zona finală, cea mai udă a traseului să piardă 3 sutimi. Punând cap la cap cele trei sectoare, a rezultat un pole aparent fără emoții, la peste jumătate de secundă de Ferrari-uri.
Declrație Ham:

Valtteri Bottas, cu stilul său minimalist, a avut nevoie de ceva mai mult timp pentru a genera suficientă căldură în cauciucuri, astfel că a pierdut câteva sutimi față de coechipier pe primul segment, dar apoi și-a luat revanșa pe sectorul median, cel mai puțin afectat de ploaie, unde i-a luat fața lui Hamilton cu 0.12s. În acest moment finlandezul avea prima șansă la pole. Dar tot acest avantaj s-a evaporat între virajele 12 și 14 unde a părut că reținutul Valtteri s-a lovit ca de un zid de apă, abilitatea lui Lewis Hamilton arătându-și roadele . „Când este atât de înşelător şi alunecos, întruna trebuia să ridici piciorul de pe pedala de acceleraţie.Secretul e să ridici piciorul doar o idee mai puţin decât ceilalţi, doar să deschizi gazul mai devreme ca rivalii” îi explica în 1965 Jimmy Clark lui Denis Jenkinson după victoria de la Spa. Stilul acrobatic al lui Hamilton, modul ceva mai agresiv de pilotaj  şi abilitatea sa de a suporta un nivel de supravirare neatins nici măcar de Senna în trecut, au făcut diferenţa între al 77-lea pole din cariera britanicului și un mai comun loc doi pe grilă.

Kimi Raikkonen are în al doilea său stagiu la Ferrari cam două –trei ocazii în care arată din nou ca acel pilot electrizant din anii 2003-2007 ce a fost comparat chiar cu Achille Varzi(complet deplasat din mai toate punctele de vedere). Sâmbătă, în momentul în care a fost clar că soarta calificărilor se va decide pe pistă udă, finlandezul mucalit a crescut brusc strocul până la un nivel ce s-a dovedit intangibil pentru coechipierul său. Iar când Kimi este într-o astfel de dispoziție este nevoie de cauze exterioare pentru a-i zăgăzui drumul către vârful clasamentului.

Ferrari-ul, așa cum am spus-o, avea nevoie de un tur rapid în plus față de Mercedes pentru a putea extrage tot din pneurile wet. Astfel că la ieșirea finală, după un outlap ceva mai lent ca înainte, Raikkonen a postat doar un 1m39.062s, pregătindu-și astfel turul crucial. Dar acesta nu mai avea să vină, din cauza traficului-cu un impact mult mai greu în condițiile de vizibilitate precară din Q3. Ar fi putut Kimi să le sufle pole-ul celor de la Mercedes? El este convins că i-ar fi fost ușor să o facă dacă avea o pistă liberă în față. Iar finlandezul nu este un om care să se arunce în declarații pompoase, așa cum o fac majoritatea.

Trendul din prima parte a Q3 tinde să î idea dreptate. „Mașina noastră a fost mai rapidă pe wet, pe intermediare posibil ca Ferrari să fi fost o idee mai buni,” opinează Wolff. Kimi: „Cred că am avut ghinion la ultima ieșire în Q3… Am schimbat pneurile și imediat am simțit că am o grămadă de aderență, dar am nimerit în spatele unui Haas, iar în spatele perdelei de apă ridicate de acesta a fost imposibil să îmi îmbunătățesc timpul, așa cum știți. Dar azi am avut șansa să mă poziționez chiar confortabil în pole”.

Toți cei care au ieșit pe final cu pneuri wet noi și-au îmbunătățit timpii anteriori cu 1-1.5s. Așa că să-i dăm dreptate lui Kimi și să trecem în dreptul Ferrari încă o eroare operațională: trimiterea pe pistă a pilotului în trafic.

Sebastian Vettel s-a aliniat lângă colegul său, în linia a doua, și chiar dacă diferența dintre cei doi a fost foarte mică, germanul nu a arătat niciun moment la fel de degajat precum Kimi, nesimțindu-se chiar în largul său cu monopostul SF71H în condițiile din calificări.
O a treia linie puțin verosimilă îi cuprindea pe Carlos Sainz (mereu în elementul său pe pistă udă și având avantajul unui Renault ce datorită masei mari ucide pneurile pe uscat, dar pe ploaie le aduce instantaneu în raza de operare) și Pierre Gasly (ajutat și de modul smooth de livrare al puterii și, paradoxal, de lipsa de vână a PU japonez).

Red Bull a fost mașina cea mai gentilă cu pneurile atât în simulările din FP2, cât și în cursă, dar pe un circuit inundat, incapacitatea monopostului de a genera temeperatură în trenul spate s-a dovedit un mare neajuns, Max Verstappe agățându-se cu greu de poziția a 7-a.Brendon Hartley a fost la mai puțin de o sutime să îi sufle poziția lui Max, neo-zeelandezul fiind ultimul care a stabilit timpi decenți . Cele două Haas au acaparat a cincea linie, cu Magnussen din nou în fața lui Grosjean. Francezul a fost  jenat de Max Verstappen în încercarea sa finală, dar olandezul a scăpat ieftin după audierea sa de către stewarzi.

Cursă. Duelul tactic din pusta maghiară

„Budapesta este un oraș minunat, dar circuitul de lângă este unul anost” încapsula Martin Brundle într-o declarație vederile majorității piloților din urmă cu două decenii și jumătate. Avântul tehnologic, creșterea aproape exponențială a nivelui de apăsare generat de mașinile actuale raportate la cele din epoca în care Brundle a fost pilot, au făcut ca pista de la Hungaroring să fie considerată a treia cea mai dificilă din calendar din punct de vedere al efectuării unei depășiri, după Monaco și Singapore. Astfel că rolul calificărilor devine crucial. La fel ca și un start reușit.

„Învingem împreună, pierdem împreună, ca o adevărată echipă” le place celor de la Mercedes să afirme. Jocul tactic în tandem a fost piesa crucială din puzzle-ul ce i-a adus lui Lewis Hamilton a șasea victorie în Ungaria într-un GP în care deficitul în privința vitezei pure a putut fi suplinit prin alte mijloace, layout-ul de tip Mickey Mouse al circuitului maghiar frânând potențialul real al mașinilor Ferrari.

Datorită circumstanțelor speciale, startul urma să joace un rol mai important decât oriunde altundeva (cu excepția Monaco), iar James Vowles a decis că ultrasoft-ul este pneul potrivit, cu toate problemele avute în FP2. Cauciucul mov oferă un avantaj de până la 8m față de soft la plecarea de pe loc, iar de la prima linie a grilei până la virajul 1 sunt 617m, astfel că Mercedes a gândit logic și pe termen scurt, urmând ca strategia de cursă ulterioară să fie stabilită în funcție de poziția piloților săi la încheierea primului tur.

Piloții Ferrari au făcut alegeri diferite-ultrasoft Raikkonen, soft Vettel, în speranța atragerii unuia din piloții Mercedes într-o cursă, pentru a sparge un posibil lacăt, dacă la start nu reușeau ceva notabil.

Faza I: Jocul secunzilor

Era logic ca pilotul cel mai bine poziționat pe grilă să primească ultrasofturi, în speranța că se va putea infiltra între Mercedes-uri. Doar că începând cu Marea Britanie echipa argintie a lucrat intens la acest capitol, atât la partea practică cât și la o calibrare mai bună a ambreiajului și a hărților PU dedicate. Iar pentru a fi totul clar, la Mercedes s-a stabilit din nou că interesul echipei primează, astfel că Bottas va trebui să acopere evadarea lui Hamilton, închizând orice portiță prin care s-ar putea infiltra vreun Ferrari.

Hamilton a pornit bine, Bottas o idée mai nesigur, dar nici Kimi nu a avut parte de startul dorit astfel încât a avut doar o șansă iluzorie la atacarea primului viraj, cu Vettel în așteptare, încercând să disece ce se întâmplă în fața sa. La accelerația către 2, Kimi a avut o tracțiune mai bună, iar pe frâne l-a forțat pe Bottas să acopere interiorul, oferindu-i astfel lui Vettel șansa de a aborda virajul pe exterior și pe o trasă mai rapidă. Ferrari-ul cu nr.5 a trecut astfel în fața celui cu nr. 7, iar dacă ar fi fost încălțat cu ultrasoft probabil și finlandezul de la Mercedes era pradă tăvălugului. Bineînțeles că schimbul de poziții între cele două monoposturi roșii s-a făcut si cu largul acord al celui pilotat de Raikkonen.

Mai în spate, Verstappen i-a luat fața lui Gasly la plecarea de pe loc, pe Sainz păcălindu-l pe frânare, în timp ce al doilea Red Bull a avut emoții după o lovitură primită de la Sauber-ul scăpat de sub control al lui Charles Leclerc. Monegascul a fost făcut sandviș între cele două Force India, lovit de amble, astfel încât suspensia sa față a suferit avarii terminale. Unul din cei doi candidați la un loc la Ferrari din 2019 era scos din joc. Rămânea candidatul mai experimentat căruia i se va încredința un prim rol decisiv în ecuația complexă a cursei.

Turul 1: Hamilton conduce cu 1s în fața coechipierului său, Vettel este pe trei la încă 1s mai în spate, Kimi îi ține trena, apoi vin Verstappen, Gasly, Magnussen, Sainz.

Din acest moment devine evident tactica Mercedes, cu campionul en-titre în postura de fals iepure, administrând întrecerea din frunte, iar Valtteri Bottas acoperindu-i evadarea. Ambii adoptând evident un ritm voit mai lent decât le permitea mașina pentru a nu-și distruge fragilele ultrasofturi. Vettel a înțeles rapid jocul la dublu al adversarilor și s-a retras la circa 1.5s mai în spate pentru a nu-și compromite pneurile în aerul murdar . Dar Ferrari avea o armă pe care o putea folosi pentru a sparge duo-ul fruntaș: undercut-ul efectuat prin al doilea pilot al echipei. Doar că trebuia așteptat până undeva către turul 15, pentru ca Raikkonen să poată avea o șansă teoretică de a încheia cursa cu un singur pitstop.

Abandonul lui Max Verstappen (o nouă cedare a MGU-K-vechea specificație, deoarece cea nouă nu încape sub capota RB14) în bucla 6 a simplificat lucrurile. Doar că sprintul lui Hamilton în frunte era susținut de un ritm al lui Bottas chiar mai lent decât se aștepta Ferrari. Un atac al lui Vettel asupra finlandezului nu și-ar fi avut rostul din următoarele motive: 1. Pneurile germanului trebuiau să ducă peste 30 de tururi, iar cu temperaturi de 50 grade Celsius la nivelul asfaltului asta ar fi devenit o provocare fără sens; 2. În cazul unui duel cu Bottas anvelopele Ferrari-ului ar fi avut de suferit în aerul murdar, în special în zona mediană a pistei, astfel că și trenul față ar fi fost atins de degradare termală; 3. Softul este cu 0.8s/tur mai lent ca ultrasoftul, având o rată de degradare de 0.06-0.07s/tur, în timp ce ultrasoftul are o rată de degradare de 0.12s/tur; pentru a avea ceva șanse să depășești la Hungaroring este nevoie să fii cu minim 1.5s/tur mai iute decât cel vizat.

Astfel că a fost aleasă calea mai sigură: în turul 14 Kimi a fost chemat la boxe, primind un set nou de softuri. Dar puțin înainte de intrarea la standuri o conductă de frână spate de la monopostul cu nr.7 s-a blocat, astfel că pentru a înlătura resturile ce blocau răcirea a fost nevoie de 5s. Astfel că finlandezul nu a avut nicio șansă să își surprindă conaționalul prin această mutare și să-i ia fața. Dar pentru Ferrari asta era o mutare cu efect întârziat. Căci în turul următor Bottas a venit și el la standuri primind un set de softuri noi. Conform calculelor strategilor echipei, acest set i-ar fi permis să încheie cursa, dar nu trebuia să tragă la maxim de ele. După 15 bucle, cei doi finlandezi (mai puțin zburători în aceste circumstanțe) se încolonează în pozițiile 4 și 6, fiind despărțiți de Haas-ul lui Kevin Magnussen.

Faza II. Când prea multă prudență strică

Respirând aer curat acum, Vettel se poate mișca mai în voie acum, coborând imediat la 1m23.0, apoi duelându-se cu Hamilton pentru stabilirea celui mai rapid tur, ambii rulând constant sub 1m22.5s. Conform graficului Pirelli, după circa 15-16 tururi ultrasoft-ul ar fi trebuit să ajungă cam la același nivel de performanță cu softul. Dar asta dacă se rula aproape de potențialul maxim, ceea ce nu a  fost cazul pentru niciunul dintre cei doi piloți. Cu destulă viață rămasă în anvelope Lewis reușește să facă față inițial acestui duel de la distanță. Asta și pentru că Seb se forța să mențină un ritm controlat, mereu cu un ochi pe trenul spate, pentru a prelungi cât mai mult stintul, conștient că va trebui să se descurce în a doua parte a întrecerii cu pneul cel mai fragil (chiar dacă cel mai rapid).

Erau 8.8s între cei doi la încheierea buclei a 16-a, apoi Ferrari-ul începe să toace ecartul. Sunt 8s în turul 21, 6.5s un tir mai târziu și devine evident că Mercedes-ul rămânea fără vlagă în pneuri după ce pilotul trăsese de ele cât putuse pentru a menține un ecart consistent între el și rivalul direct. Modificări de amploare, în special inducerea unui comportament mai subvirator (ce protejează mai bine caucicucurile, dar taie puțin din potențialul absolut pe un singur tur) au ajutat și ele în încercarea britanicului de a lungi cât mai mult acest prim stint.

Turul 25: Lewis Hamilton plonjează către boxele Mercedes, evitând parțial și păinjenișul traficului. Ericsson și Stroll fusesră croșetați lejer, dar urmau niște nuci mai tari în trafic-în special cele două Renault… Așa cum Vettel avea să experimenteze pe pielea sa.

După oprire Hamilton revenise pe pistă la 13.1s, ecart ce va crește la 14.35s la încheierea turului 30. Dacă punem în balanță că în cazul unui pitstops perfect executat se pierd 20.5s, o oprire acum l-ar fi adus acum pe Vettel cam la 6s în spatele britanicului, cu germanul având avantajul unor pneuri ultrasoft cu peste 0.8s mai rapide. Dar ar fi rezistat acestea 40 de tururi? Bottas ce rula prudent era în acest moment la 23s mai în spate, deci Seb era acoperit în privința acestuia. Cintinuând ritmul susținut Ferrari-ul fruntaș a păstrat distanța până la primul Mercedes, cea până la al doilea crescând până la un vârf de 26.4s în bucla 34.

Dar calvarul traficului începuse. La intrarea în turul 35 Hamilton redusese ecartul la 13.1s. Asta pentru că din cauza piloților întârziați mai încăpățânați, Vettel nu putea coborî sub 1m23.5s. Obstacolul cel mai dificil: Carlos Sainz. A fost nevoie de nu mai puți de 6 steaguri albastre fluturate pentru ca spaniolul să facă loc. Doar în acel tur omul Scuderiei a pierdut 2s față de Hamilton și 1.2s față de Bottas. Şi dacă strategii Mercedes se resemnaseră cu faptul că Seb va reveni pe circuit dupa efectuarea unicului său pitstop în fața lui Valtteri, după turul 36 au simțit că există șanse să schimbe ceva. Conform calculelor făcute, rivalul de la Ferrari ar fi urmat să oprească în jur de turul 42-43, astfel că omul lor avea o șansă marginală să își recupereze poziția secundă. I s-a transmis astfel lui Bottas să utilizeze cea mai agresivă mapare posibilă. Au urmat două recorduri ale pistei-1m21.842, urmat de 1m21.736 și ecartul dintre cei doi s-a redus la 20.7s  la încheierea turului 38.

Mișcându-se cu întârziere, strategii Ferrari înțelege abia acum că acest compromis făcut, în loc să le permită atacarea victoriei pe final, le va pierde chiar locul secund. Astfel că Vettel este chemat în turul 39 la standuri. K1 activat, germanul reușește cel mai iute inlap din cursă, păstrându-și șansele să se strecoare în fața lui Bottas la ieșirea de la boxe. Dar ce începe șovăitor, se termină și mai prost. Staționar, Ferrari-ului i se înlocuie în mai puțin de 2.5s doar 3 pneuri, o problem la roata stânga față întârziind pitstopul cu 2.5s.  A fost suficient pentru ca la înscrierea pe circuit, Vettel să îl vadă în stânga sa trecând cu peste 290km/h pe Valtteri Bottas.

La intrarea în virajul 1 erau 1.7s între ei. Bâlbâiala de la pitstop a făcut diferența, chiar dacă a fost la limită. A gândit Ferrari prea prudent? Analizând la rece, asta este evident.„Nu am dorit să intrăm prea devreme, să câștigăm o poziție, pentru ca apoi pneurile să se facă praf”, a încercat Vettel o explicație. Numai că Bottas avea déjà 24 de tururi cu softurile sale și existau toate șansele ca acestea să iasă din fereastra de operare pe final.

Faza III. Maurul și-a făcut datoria…

Ferrari încercase să îl atragă în cursă pe Vallteri Bottas prin aducerea lui Kimi cu un tur mai devreme pentru un set de softuri. Dar Mercedes a riscat și nu a mușcat momeala. Cu riscul ca Valtteri să rămână fără pneuri spre finalul cursei, era însă protejată o eventual victorie a lui Lewis Hamilton aflat acum la 9s de Vettel, dar cu pneuri cu 1s/tur mai lente și un monopost ce în privința potențialului absolut era cu cel puțin 0.3s sub Ferrari.

Ce a urmat a semănat cu o joacă de-a șoarecele și pisica, ritmul Ferrari-ului cu nr.5 forțându-l pe omul de la comenzile Mercedes-ului cu nr 77 să tragă mai tare decât și-ar fi dorit, în special la ieșirea din virajul 14 pentru a se asigura că este în afara razei de atac a acestuia . Cheia unei depășiri reușite pe Hungaroring constă în a ate afla la mai puțin de 0.5s de cel vizat la ieșirea din virajul final. Doar că aceasta este o sarcină extrem de dificil de pus în practică pentru că pe sectorul final rularea în aerul murdar al celui din față face ca fluxul de aer să se desprindă de aripa față a urmăritorului, acesta pierzând apăsare, inducându-se astfel un comportament subvirator ce nu ajută la atacarea virajului 14. Bottas mersese dupăun anumit grafic impus de echipă, cu circa 1s peste ritmul real, astfel că softurile sale rezistau încă bine. De aceea Vettel a ales calea cea mai justă, jucând la așteptare, dar impunând un ritm suficient de tare pentru ca adversarul său să își avarieze pneurile înainte de termen.

Pe o pistă obișnuită avantajul Ferrari-ului dublat de grip-ul superior oferit de ultrasoft ar fi transformat Mercedes-ul într-o pradă relativ ușoară. O parte din secretele PU italian le-am dezvăluit în analiza dedicată MP al Germaniei. În esență, prin modificările aduse admisiei și chiulasei versiunii ce a debutat în Canada pe monopostul lui Vettel, V6-ul a câștigat un plus semnificativ, pentru ca noua benzină Shell și accesarea celor mai agresive mapări posibile începând cu GP-ul austriac să garanteze un avantaj de 10-12CP peste motorul rival de la Mercedes.

Secretul superiorității Ferrari nu rezidă însă de aici, ci din modul în care funcționează sistemul hibrid, în special MGU-H(ce are un raport unic cu turbina pe care nimeni nu l-a putut descoperi până acum) și bateriile. În plus, față de echipele client, Scuderia mai are un atu-printr-un truc ingenios poate păstra o presiune constant în conductele de benzină, întotdeauna la limita a 10 bari, niciodată peste. Asta face ca aceste conducte să nu fie asociate, conform regulamentului, unității de putere, ci șasiului, astfel că se poate oricând lucra la ele (și înlocui). Păstrarea unei presiuni constante în sistemul de alimentare reprezintă un avantaj semnificativ pecare concurența nu îl poate replica. Așa cum nu poate replica layout-ul unic cu două baterii.

Doar că din analiza datelor GPS, Ferrari-ul trece în fața Mercedes-ului pe liniile drepte de la viteze de peste 225km/h, iar la Hungaroring astfel de zone de accelerație cam lipsesc. Iar liniile drepte care există sunt prea scurte pentru ca superioritatea hibridului în privința livrării celor 163CP “electrici” să creeze o diferență semnificativă. Peste o luna, la Spa, datele problemei vor fi cu totul altele însă…

Din spate, cu softuri puțin uzate și având cale liberă în față venea Kimi Raikkonen. Aflat inițial la 21s de Bottas, până în turul 48 acest ecart scăzuse la 13.8s. Un tur mai târziu cedarea cutiei de viteze pune capăt unui GP remarcabil făcut de Stoffel Vandoorne și forțează dictarea unei perioade de VSC. Într-o primă fază, Vowles e decis să îl cheme pe Bottas la standuri, VSC garantând revenirea în fața lui Kimi. Dar finlandezul era prea departe în acel moment, iar când a ajuns în sectorul 3 perioada VSC a încetat. Din acet moment doar o catastrofă mai stătea între Hamilton și victorie. În schimb, Vettel a simțit miros de sânge în spatele Mercedes-ului ce începuse să șchioapete, începând astfel să pregătească terenul pentru atacul decisiv. Valtteri se apăra cu ers-ul pe linia de start sosire, dar asta punea o presiune suplimentară pe trenul spate la iesirea din virajul 14.

Cu vreo 10 bucle rămase de parcurs, Mercedes-ul a început să derapeze, la început în limite suportabile, apoi spatela a devenit din ce în ce mai greu de ținut în frâu. Kimi tăiase și el tot ecartul și aștepta cuminte în spatele coechipierului. Cu toate că avea mai puțin de 20kg de benzină în rezervor, Bottas putea cu greu să coboare sub 1m23s. “Cu cât crezi că ai putea să crești ritmul dacă ai fi în aer liber? Îl întreabă Riccardo Adami pe Vettel prin radio. „O secundă și jumătate, poate chiar mai mult” vine răspunsul. Şi în scurt timp urmează și mutarea decisivă. La înscrierea pe linia de start-sosire germanul are déjà armată cea mai purenică mapare, deschide DRS-ul și vine peste adversar. Bottas se apără cu ers-ul , dar de la jumătatea liniei drepte superioritatea PU Ferrari ajutat de DRS și pneuri își spune cuvântul. Finlandezul încearcă să întârzie frânarea cât mai mult, dar pneurile nu îi mai permit și se înscrie prea larg în primul viraj. La începutul accelerării pe a doua zonă DRS Vettel este déjà în parallel cu el și în scurt timp îi ia fața.

Pe frânarea pentru 2, Seb adoptă o linie mai strânsă, închizând virajul, iar Valtteri se precipită cum  a mai făcut-o și în alte ocazii în astfel de situații, pneurile nu îi mai permit să oprească în siguranță, e nevoit să încalece vibratorul de pe interior și de acolo este aruncat în pneul stânga spate al Ferrari-ului. Surprinzător, Vettel ascăpat fără nicio avarie, dar Bottas a pierdut un endplate și s-a ales cu pagube la aripa față și barge boards. Asta nu a făcut decât să devină o pradă și pentru Daniel Ricciardo-autorul unei curse remarcabile și votat pe bună dreptate pilotul zilei. Atacat de RedBull-ul cu nr. 3, Bottas a încercat din nou să prelungească frânarea pentru virajul 1, mașina nu a răspuns la comenzi și efectul a fost că s-a înfipt în monopostul lui Danny căruia i-a provocat avarii în zona sidepod-urilor. Australianul va reveni și va reuși să treacă până la urmă, în timp ce finlandezul se va alege cu o penalizare de 10s pentru acest incident. Dar maurul își făcuse pe deplin datoria, acum putea să moară liniștit.

Dar chiar și fără acea încurcătură din trafic și bâlbâiala de la pitstop, ar fi putut Vettel să învingă ? Ar fi revenit probabil la 6-7s de Hamilton, cu 30 de bucle rămase. Foarte probabil ar fi redus ecartul la minim. Dar ar fi putut trece? Pentru a-l sări pe Bottas a avut nevoie ca acesta să își facă ferfeniță pneurile după un rulaj de 50 de tururi. Hamilton a pilotat inteligent în momentele în care se afla în poziția secundă, cu gândul la un posibil atac căruia trebuia să îi facă față de final, astfel că mai avea suficiente resurse rămase. Ferrari a fost mașina mai rapidă. Echipată cu pneurile mai rapide în faza finală. Dar și cele mai fragile.

Astfel că e rezonabil să credem că Ferrari nu ar fi avut doar o șansă minusculă la victorie aici. „L-aș fi vânat și m-aș fi apropiat de el, dar ținând cont de ecartul avut ar fi fost dificil să îl prind. Pe urmă, una e să îl prinzi, alta e să depășești, mai ales aici. Așa că eu cred că l-aș fi prins, dar nu aș fi putut să îl depășesc,” recunoaște Vettel. „Am avut un ritm mai bun decât ne-am așteptat azi, crede Hamilton. Dar dacă calificările s-ar fi desfășurat pe pistă uscată, nu aș fi avut nicio șansă la pole, nici măcar la prima linie. Astfel că în cursă poate că aș fi reușit să mă țin după el, dar ar fi fost mereu în fața mea”.

„Nu trebuie să fii mai puternic ca inamicul decât în momentul și punctul dorit,” considera Napoleon. Într-un sezon în care micile detalii conduc la marile diferențe și într-o eră care are anumite afinități cu arta războiului, orice moment de ezitare poate fi speculat de adversar. Mai ales când acesta se numește Lewis Hamilton și susținut de o organizație mai bine unsă, poate fii mai puternic decât Ferrari exact în punctul care a atârnat cel mai greu în Ungaria: calificările. Ferrari se poate consola doar cu faptul că are la dispoziție cea mai rapidă mașină din istoria GP-urilor.

Foto: Twitter – echipe


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By