Formula 1 Belgia: Back to school!

Formula 1 Belgia: Back to school!

La începutul anilor ’20, nimic nu părea că poate să deranjeze liniştea satului Francorchamps. Doar că, într-o zi de vară, doi oameni binecunoscuţi în lumea curselor ( Jules de Thier – redactorul şef al cotidianului “La Meuse” şi Henri Langlois Van Ophem – directorul Comisiei Sportive a RACB <<Clubul Regal al Automobilului din Belgia>> ) au venit cu idea de a profita de drumul care făcea legătura între localităţile Malmedy, Stavelot şi Francorchamps şi de a-l transforma într-un traseu de curse.

Prima cursă cu adevărat importantă pentru “monoposturi” a avut loc în 1925 – Marele Premiu al Europei. Iar primul câştigător a fost Antonio Ascari, la volanul unui bolid Alfa Romeo.

Traseul a rămas aproape neschimbat până în 1939 când organizatorii au hotărât să adauge faimosul complex Raidillon. După război, cursele au revenit în Belgia, traseul fiind gazda M.P. al Belgiei, al M.P. de Motociclism Viteză şi al cursei de 24 de ore.

Asta până în 1970, când M.P. al Belgiei s-a ţinut pentru ultima oară pe traseul de 14 kilometri lungime. Din cauza temerilor legate de siguranţă, traseul trebuia modificat, dacă se dorea menţinerea lui în viaţă. Noul traseu de 7 kilometri lungime avea să fie inaugurat în anul 1979.

De ceva vreme încoace, M.P. al Belgiei este sinonim cu sfârşitul vacanţei de vară pentru piloţi şi echipe, lucru valabil şi anul acesta. Marele Circ reîncepe!

 

© FIA

Date circuit

[vc_row]

[vc_column width=”1/2″]Lungime: 7,004 km.

Nr. de tururi: 44

Distanţă în cursă: 308,052 km.

Record circuit: 1m46.577s

Sebastian Vettel – 2017

[/vc_column]

[vc_column width=”1/2″]Număr viraje: 19 (10 S / 9 D)

Distanţa start primul viraj: 270,8 m.

Lungime pit-lane: 385,7 m.

Timp parcurgere pit-lane: 17,3s.

Zone DRS: 2 (T4-5; T19-1)

Evoluţie pistă: Scăzută

[/vc_column][/vc_row]

Aerodinamică

Traseul belgian este un traseu pentru care inginerii pot pregati două variante de setup aerodinamic. Se poate opta pentru un setup medium downforce care va fi extrem de potrivit pe sectorul median al traseului acolo unde punctele suplimentare de apăsare aerodinamică vor permite abordarea virajelor cu viteză mai mare, dar care, evident, va induce o pierdere de viteză de top în sectoarele 1 şi 3. A doua variantă este una cu setup aerodinamic low downforce sau mai bine spus medium-low. Evident, la 180 de grade faţă de prima variantă. Se va câştiga la capitolul viteză de top pe liniile drepte (+ 2 -4 km/h ), dar în sectorul median piloţii vor trebui să fie mai precauţi în abordarea virajelor. Care este varianta corectă depinde de mai mulţi factori: Nivelul de downforce produs de monopost prin intermediul podelei şi al diffuser-ului, puterea power-unit-ului şi nu în ultimul rând aderenţa mecanică a monopostului.

Pentru Red Bull, spre exemplu, care are de suferit la capitolul Power Unit, alegerea va fi una extrem de simplă. Ingienerii vor opta pentru un pachet aerodinamic low downfoce, probabil foarte asemănător cu ceea ce vom vedea săptămâna viitoare la Monza, pentru a nu pirde din viteza de top de pe liniile drepte. Monopostul RB14 este un monopost care poate rula în configuraţie low DF pe porţiunea virajată, Adrian Newey proiectând monopostul care generează cea mai mare apăsare aerodinamică curată (adică fără ajutorul apendicelor aerodinamice ce induc drag).

Mercedes şi Ferrari, pe de altă parte, ar trebui să ruleze cu unghiuri de atac ceva mai deschise, drag-ul inerent fiind depăşit prin forţa propulsoarelor net superioare celor de la Renault.

Power Unit

Una dintre caracteristicile importante ale traseul din Ardeni este senzitivitatea la diferenţele de putere dintre Power Unit-uri. 72% din durata unui tur, ICE-urile for lucra la capacitate maximă. Iar in ceea ce priveşte rulajul cu pedala de acceleraţie la podea pentru perioade lungi de timp, Spa este lider absolut. 24 de secunde între virajele 1 şi 5 şi 19 secunde între virajele 15 şi 18. Este nevoie aşadar de un PU extrem de fiabil, cel puţin pe partea endotermică.

Partea hibridă este şi ea supusă unor tratamente draconice. Având în vedere rulajul în full – power, trebuie evidenţiat faptul că MGU-H-ul va fi cel responsabil cu recuprarea de energie (3987 kJ / tur faţă de 799 kJ penru MGU-K). Avantajul dat de sistemul ERS este masiv. Aproape 4 secunde pe tur câştig numai datorită părţii hibride şi un plus de aproape 20 km/h la viteza de top. Inutil să spunem că PU-urile cu un grad ridicat de eficienţă al sistemului ERS vor fi cele mai avantajate.

Din punct de vedere al consumului, Spa Francorchamps este încadrat în gategoria Medium. Simulările arată că este nevoie de o cantitate de 96 spre 99 kg de combustibil pentru a putea parcurge toate cele 44 de tururi ale M.P. al Belgiei, evident în funcţie de setarea aerodinamică folosită.

Vorbeam de faptul că circuitul este unul power-sensitive. Într-adevăr, pentru fiecare plus de 10 CP, timpul pe tur scade cu aproape un sfert de secundă.

Dacă vorbim şi de influenţa masei asupra timpilor pe tur, trebuie să spunem că pentru fie care 10 kg în minus se câştigă undeva între 0.2s şi 0,22s pe tur.

Frâne şi transmisie

© Brembo

Spa Francorchamps este un traseu de viteză. Asta înseamnă că are linii drepte lungi şi viraje de viteze medie spre ridicată cu foarte puţine locuri în care sistemul de frânare lucrează din greu. Din acest motiv, speciliştii de la Brembo etichetează traseul Belgin ca fiind unul lejer pentru sistemul de frânare.

Pentru sistemul de transmisie lucrurile sunt similare. Sub 2000 de schimbări de treaptă de viteză sunt necesare în timpul M.P. Cele mai folosite trepte fiind 6 şi 8.

Pneuri

Pirelli priopune pentru Belgia pneurile Medium, Soft şi SuperSoft. Pneul roşu va fi folosit pentru calificări, iar pentru cursă, pneurile de compoziţie ceva mai dură par să fie mai indicate având în vedere forţele longitudinale şilaterale extrem de mari pe care le îndură gumele de-a lungul fiecărui tur.

© Pirelli Media | edit @pentaquark_F1

În 2017 strategia câştigătoare a fost cu 2 opriri la boxe, însă al doilea pit-stop a fost generat de apariţia Safety-Car-ului. Performanţele crescute ale monoposturilor coroborate cu faptul că pneurile – alese identic ca în 2017 dar de fapt cu un pas mai moi în 2018 – au o compoziţie ceva mai moale indică faptul că pentru cursa de duminică s-ar putea să avem două opriri la boxe. Totul depinde de rezultatul analizei tehnicienilor în urma primleor două sesiuni de antrenamente libere de vineri.

© Pirelli Media

Piloţii şi echipele au făcut alegeri destul de diverse. De departe, se observă că dintre echipele de top, Mercedes AMG a făcut alegerile cele mai conservatoare. Cele mai multe pneuri de compoziţie Medie şi Soft pentru ei. Ferrari şi Red Bull au făcut alegeri aproape identice. La o provire de ansamblu observăm că echipa care a ales calea cea mai agresică este Williams Racing. Stroll şi Sirotkin au ales ficare câte 9 seturi de pneuri SuperSoft. La polul opus, McLaren. Alonso So Vandoorne au ales doar 4 seturi de pneuri SuperSoft. Cel mai probail unul dintre ele va fi folosit în FP3, iar restul în Calificări. Pentru cursă echipa din Woking se bazează pe pneurile Soft şi Medium.

Vremea

Meteorologii prevăd un week-end cu temperaturi foarte scăzute (14-18 grade Celsius) cu reale şanse de ploaie în ziua calificărilor şi în ziua cursei. Având în vedere amplasarea circuitului, nu este exclus să vedem că plouă pe un sfert de circuit iar pe restul să fie uscat.