Marele Premiu al Bucureştilor 1939. Din vremuri de mult apuse/Mult zgomot pentru (aproape) nimic

Un Auto Union Type C cu suspensia faţă complet capsulată şi fără număr de concurs îşi aştepta stingher în garajul de la Brno stăpânul ce nu mai venea. Era 23 septembrie 1937 şi penultimul GP al fabuloasei formule 750kg începea sub auspicii mai puţin favorabile pentru echipa condusă de Dr. Feuereissen.

Cu doi ani înainte Hans Stuck pornise din pole la Masaryk pentru ca o pasăre rătăcită să-l izbească în cap, spărgându-i ochelarii şi privându-l de şansa de a lupta pentru victorie şi de a o cunoaşte pe celebra invitată a Auto Union, aviatoarea Elly Beinhorn. Ȋnvingătorul de atunci devenise ulterior soţul admiratei Elly, în mai puţin de un an faima sa eclipsând-o nu doar pe a soţiei ci pe a oricărui pilot al Săgeţilor de Argint.

Dar ca un paradox (economic) al acelor vremuri, cel mai bun pilot din lume nu era şi cel mai generos remunerat. La 12 septembrie 1937 Stuck terminase MP al Italiei de la Livorno la 5 tururi în spatele mai înzestratului său coechipier. Poate pentru a-i demonstra acestuia că îi mai este superior măcar într-un domeniu , îi dezvăluise ce salariu încasează de la Auto Union – unul mult peste al lui Bernd Rosemeyer. Aproape perplex, primul Wunderkind a mers imediat la Dr. Feuereissen şi a cerut o triplare a salariului, motivând că deşi este de departe cel mai bun om al lor, are un salariu mai mic nu doar decât al lui Stuck , ci şi decât al lui Varzi ce atins de morfină avusese doar două apariţii meteorice la volanul bolizilor cu patru cercuri. Dacă nu îi vor fi îndeplinite cerinţele, Rosemeyer ameninţa că va trece în tabăra lui Neubauer (ce combinaţie fantastică ar fi ieşit!). Confruntat cu aceste probleme, staff-ul Auto Union s-a conformat. Dar nu a iertat imprudenţa lui Hans Stuck căruia i s-a comunicat că renunţă la serviciile saleprintr-o telegramă primită de acesta chiar înainte să se urce în trenul pentru Brno. Şi astfel fiorosul Type C cear fi trebuit să poarte numărul de concurs 16 nu se va mişca din garaj.

Abia peste mai bine de un an monumentalul său V16 va fi trezit la viaţă, intrigând cu răgetul său metalic spectatorii în cursele de coastă de la Feleac şi Braşov. Iar pe 25 iunie 1939 va marca ultima victorie a unui monopost al formulei 750kg într-un GP, pe străzile Bucureştiului în cadrul unei întreceri cu aer fastuos şi în mijlocul unui public entuziasmant.Aceasta este povestea neromanţată a acelui ultim Grand Prix desfăşurat în România.

MP al Bucureştilor-un Grand Prix şi nu prea.Controversa  Petre Cristea –Prinţul Zu Sayn –Wittgenstein

A fost la Bucureşti un GP veritabil în a doua jumătate a anilor ’30? Pentru a lămuri problema să arătăm pe scurt în câte categorii erau împărţite aceste Grand Prix-uri în accepţiunea epocii pentru a stabili unde s-ar încadra întrecerea bucureşteană. Pentru perioada 1935-1939 AIACR a reinstituit Campionatul European destinat piloţilor după doi ani de pauză. Astfel ajungem la prima categorie, cea mai importantă: etape contând pentru acest campionat , numărul lor variind de la 4 la 7, cu două constante: GP-ul Germaniei şi cel al Elveţiei.

Cu excepţia lui 1939 şi GP-ul italian a figurat de fiecare dată în calendar, dar în acest ultim an Italia nu mai avea o echipă care să concureze la clasa supremă cu Mercedes şi Auto Union. Pentru anul care ne interesează numai 4 întreceri intrau în această categorie: GP-urile Belgiei, Germaniei, Franţei şi Elveţiei. A doua categorie: Grand Epreuves – întreceri de prim rang, având un mare prestigiu international şi la care participă toţ cei implicaţi în Campionatul European şi care în trecut au figurat în calendarul Campionatului. Apoi avem Grand Prix-uri majore, curse cu o treaptă mai jos decât cele din categoria a doua, bucurându-se de participarea celor mai buni piloţi ai echipelor angrenate în Campionat, dar care din varii motive nu pot figura în calendarul Campionatului.

Exemplele clasice aici sunt Eifelrennen, Coppa Acerbo şi cu ceva reţineri Donington GP. Ultima categorie a fost intitulată GP-uri minore şi cuprinde întreceri locale destinate maşinilor de GP mai vechi sau mai noi, disputate sub egida formula libre, ca şi curse pentru maşini sub 2.000cc. La prima vedere cam aici s-ar încadra şi cele 4 evenimente petrecute la Bucureşti între 1936-1939.

“Mi-aş dori ca întrecerile automobilistice din România să respecte cât mai strict litera şi spiritul regulamentului internaţional”
, spunea prinţul Friedrich Theodor zu Sayn-Wittgenstein, reprezentantul BMW pentru piaţa din Balcani în revista “The Motor”.

„Mai mulţi piloţi pe care am încercat să-i conving să participle în curse din România au refuzat pe motiv că acolo se putea concura la clasa sport cu o maşină din clasa curse după operaţia superficială a trucajului”.

Motivul? Regulamentul de desfăşurare a MP al Braşovului venea în contradicţie cu ce stipulase CSI, permiţând concurenţilor să nu alerge cu tot echipaentul standard de la bord. Mai mult, la MP al Bucureştilor din 1936 Petre Cristea concurase la clasa sport cu o maşină ce nu putea fi încadrată la acea categorie datorită multiplelor modificări aduse. CSI statua că o maşină trebuia să fie fabricate într-un număr de minim 20 de unităţi, maşina lui Cristea neîdeplind acest criteriu.

Replica pilotului român a fost promptă şi a apărut în Auto–Journal. Pe scurt, acesta susţinea că CSI se referă la numărul de şasiuri – care trebuia să fie minim 20, nu la maşini efectiv. La final, Cristea ameninţa că va face dezvăluri spectaculoase privind legalitatea îndoielnică a maşinii cu care se impusese Ernst Henne la Bucureşti în 1937. Răspunsul “The Motor” de data asta a fost unul evaziv, insistând pe cavalerism , etică şi fair-play. Problema a rămas până la urmă în coadă de peşte, dar controversele persistă şi azi din cauza poate şi a insuficienţei documentare.

Preludiu. Cu ce arme se încerca cucerirea Bucureştiului?

Automobil Clubul Regal cu sprijinul Ministerului Propagandei alesese pentru desfăşurarea întrecerii zona de Nord a Bucureştiului, layout-ul fiind unul banal. Ȋn esenţă aveam un oval turtit, cele două linii drepte unite de ace de păr mărginite de saci de nisip fiind uşor întrerupte de un lejer viraj/ocol în zona rondului unde azi este staţia de metrou Aviatorilor.

Practic întreaga pistă era pe şoseaua Jianu, acele de păr fiind dincolo de statuia aviatorilor şi la intersecţoa cu Şoseaua Herăstrau, la parcul Bordei. Lungime toatală: 3050m. Dificultatea era sporită de faptul că în unele zone se rula pe piatră cubică.

O adunare aşa pestriţă de maşini-majoritatea modele de serie cu modificări e posibil să nu se mai fi văzut într-o întrecere ce purta titulatura de GP în anii ’30.

Ca şi în ediţiile precedente, existau două clase auto şi două moto-“curse” (fără niciun fel de restricţii) şi sport. Pentru a prima oară după 1937 o maşină de GP veritabilă, chiar dacă aparţinând defunctei formule 750kg, era prezentă la start, iar de data asta era una de prim rang. Auto-Union-ul Type C , ceea mai de success maşină construită de firma germană cu 10 victorii majore şi un titlu european în dreptul său (în 1936) a fost în accepţiunea generală a celor care au pilotat-o sau studiat-o, cea mai dificil de strunit bestie de GP din toate timpurile. Dar dacă reuşeai să o îmblânzeşti şi să o aduci la picioarele tale recompense era uriaşă, în anumite condiţii şi pe anumite piste fiind diabolic de rapidă.

V16 de 6l, 520CP, 853Nm, suspensie imdependentă la toate roţile. Acestea sunt cifrele esenţiale. Ȋn versiunea streamline a fost prima maşină ce a depăşit pragul de 400km/h pe un drum public în mâinile inegalabilului Bernd Rosemeyer. La Avusrennen în 1937 acelaşi wunderkind a stabilit două recorduri pentru  istoria GP-urilor ce sunt şi azi în picioare-cea mai ridicată viteză de vârf (384km/h) şi cea mai ridicată medie orară (284.31km/h). Cu Stuck la volan un Type C a parcurs 1km cu start de pe loc în 21.05s la Rio de Janeiro. De o astfel de performanţă e capabil azi un Lamborghni Gallardo. Ministerul Propgandei făcuse eforturi deosebite pentru a aduce din nou această maşină în România după ce cu un an înainte făcuse senzaţie la Feleac şi Braşov. La volanul ei acelaşi etern Hans Stuck, denumit de presa românească “Regele munţilor”, ce primise acordul conducerii echipei să se deplaseze la Bucureşti deşi în acelaşi week-end avea loc la Spa GP-ul Belgiei ce conta pentru Campionatul European. Omul primelor succese Auto Union era o prezenţă şarmantă în afara pistelor, atrăgând surprinzator de multe femei, deşi nu era chiar la prima tinereţe. Până la debutul lui Bernd Rosemeyer nimeni nu a condus cu mai mult aplomb monstruoasele Type A şi Type B, având mai mereu o atingere delicată, surprinzând uneori şi oameni de abilitatea lui Varzi sau Caracciola cu viteza sa iniţială.

Autograf Stuck pentru români

Problema e că oscilaţiile de formă se înmulţiseră, iar inginerii nu l-au privit niciodată ca pe un mare pilot, părăsind Auto Union pe uşa din dos după ce şi-a făcut public salariul. La revenire nu mai era chiar acel  pilot ce în 1934 demolase concurenţa la Avus şi în Eiffelrennen, dar carisma sa faimoasă era încă intactă. Ȋncadrat la categoria “Curse”, Auto Union-ul-ui îi era contestată supremaţia de 3 concurente modeste ce păreau din altă lume. Prima şi cea mai interesantă era BMW-ul 328 al lui Petre Cristea cu care maestrul concurase în GP-ul Finlandei şi se impuses în Eifelrennen 1939 la clasa sport 2.000cc (dar fără a stabili acele recorduri de care se vorbeşte în folclorul românesc). Roadster-ul legendar suferise multiple modificări la exterior făcute cu concursul direct al lui Cristea, dispărând aripile faţă, iar roţile spate fusesră carenate. Sub capotă, acelaşi faimos 6 în linie de 2l, dar în specificaţia extremă de peste 120CP  graţie unor modificări de fineţe şi a unui combustibil special compus dintr-un amestec de alcool, benzină şi benzol. Huschke von Hanstein, învingător la Mille Miglia în 1940 şi prieten cu pilotul român vorbeşte chiar de 130CP, menţionând în biografia sa că numărul acestor motoare speciale a fost foarte mic, puţini piloţi fiind agreaţi de BMW pentru a primi acest agregat. E posibil să se fi operat modificări şi la sistemul de frânare, dar despre asta nu avem date.

“Am venit din străinătate special pentru a concura în <Marele Premiu al Bucureştilor>”
începea declaraţia cu iz patriotic a celui mai mare pilot român din toate timpurile.

Principalul concurent al lui Stuck trebuia să fie enigmaticul Jean Calcianu, pentru care Ministerul Propagandei cumpărase o Alfa 8C-2600, maşină e adevărat veche de şapte ani, dar net superioară 328-ului ca putere brută (178CP). Din păcate , nu toate pistoanele motorului erau funcţionale şi cu tot efortul depus de “Nea Jean” şi echipa sa de mecanici, acesta nu a putut fi reconstruit la timp. Ca o paranteză, să spunem că aceasta este maşina cu care Calcianu a învins la clasa sport până în 3.000cc la Belgrad, în septembrie 1939 – victorie ale cărei proporţii au fost exacerbate de presa prea puţin cunoscătoare.

Presa timpului vorbeşte de Alfa “recordamenului Dreyfus”, dar cercetările unui prieten în arhiva din Belgrad mi-au confirmat că este de fapt un 8C-2600. Rene Dreyfus – care nu a stabilit vreun record cunoscut în automobilism a pilotat doar Tipo B Monoposto şi 8C Monoposto. Astfel că cel mai în vârstă concurent va alege să concureze cu un Bugatti Type 35 ale cărui specificaţii nu le cunoaştem. Al patrulea alergător la categoria “trăsure curse” era aviatorul Stere Stavarache pe un Mercedes-Benz, nu se ştie de ce numit de organizatori şi presă Daimler-Benz.

Ca şi în cazul Bugatti-ului specificaţiile tehnice ale Mercedes-ului nu au putit fi identificate cu precizie. Iniţial erau anunţate mai multe nume pentru categoria supremă , dar până la urmă câţiva dintre cei înscrişi de presă la “curse” au preferat să concureze la “sport”. O notă specială pentru Jean Calcianu care va concura la ambele categorii, la “sport” mergând cu Hotchkiss-ul elegant al lui Gogu Zamfirescu ce la prima vedere părea a fi cel puţin la nivelul unui BMW 328. Vedeta incontestabilă şi marele favorit era aici pilotul oficial al uzinelor BMW, Paul Heinneman, ce venise însoţit de o echipă de 3 mecanici, ca şi Auto Union-ul, maşina sa fiind transportată de la Munchen la Bucureşti cu un tren special. Vopsit în alb, culoarea naţională de racing a Germaniei, 328-ul său avea un motor special ca şi al lui Petre Cristea.

Entuziastul căpitan Alexandru Papană se prezenta tot cu un BMW328, dar de data asta era roadster-ul normal de 80CP si 830kg. Theo Kuntz pilota o maşină identică, în timp ce Ing. Colceag alesese un Jaguar SS100 cu frâne solide furnizate de Girling şi un 6 în linie de 100CP (sau 125?), dar penalizat de masa prea mare (1150kg). O prezenţă exotica era celebra aviatoare Marina Ştirbey cu al său Ford – oare să o emuleze pe Elly Rosemeyer?

13 nume erau trecute pe lista iniţială la clasa sport. Majoritatea păstrând secretul asupra materialului de concurs. Până la urmă vor rămâne numai 8. Să mai menţionăm ca dintre cei 13 unii precum Theo Kunz , italianul Renato Ferrero sau căpitanul Papană se înscriseră iniţial şi la clasa “curse” . Posibil ca sosirea “peştelui argintiu” al lui Stuck i-a mai adus cu picioarele pe pământ.

21 de motociclete se duelau pentru supremaţie, 9 la “curse” şi 12 la “sport”, de departe remarcându-se BMW-ul lui Ludwig Kraus ce sosise alături de Ing. Loff, directorul sportiv al uzinei BMW. Motocicletele germane BMW şi NSU erau majoritare, Norton bifa două prezenţe , iar DKW, Ariel, Sarolea, Zundapp  şi Victoria câte una. Lista concurenţilor o aveţi mai jos.

Ultima victorie a unei maşini legendare

Două sesiuni de antrenamente libere a câte 2 ore fiecare au fost organizate în dimineţile se sâmbătă şi duminică pentru ca toată lumea să se acomodeze cu circuitul cu design de altfel banal. Orele foarte matinale, între 6:00 şi 8:00 cu siguranţă au surprins pe cei veniţi de peste hotare.

“Primul dintre concurenţi care şi-a făcut apariţia a fost campionul german Hans Stuck, scrie “Universul Sport”. Era ora 5.45. Un camion destul de impresionant s-a oprit la linia de sosire şi o întreagă armată de mecanici a început scoborâreaşi montarea trăsurei campionului”. Ȋn scurt timp  au apărut şi ceilalţi participanţi. Avocatul Fl. Teodorescu a deschis balul pe motocicleta sa Sarolea, dar în scurt timp a pierdut controlul şi s-a răsturant în acul de păr de la Bordei. Apoi în scenă au intrat greii de pe automobile. Hans Stuck, pilotând calm şi fără să forţeze a postat un 1m46 s ce va rămâne reperul zilei. Petre Cristea, mergând tare încă de la început, s-a apropiat cel mai mult de Auto Union, cu in reper de 1m54s. Doar Heinneman (1m56s) şi Calcianu (1m59s) au mai coborât sub pragul de 2 minute. La secţiunea moto Kraus părea desprins din alt film, oprind cronometrul la 1m52s fără să lase vreo clipă senzaţia că trage de BMW-ul său cu compresor mai mult decât este cazul.

Treziţi din somn de recitalul “trăsurilor de curse” locuitorii din casele de pe marginea pistei trânteau nervos geamurile şi închideau obloanele. Dar până la urmă curiozitatea a învins somnul şi supărarea , iar la ora 8.00 toţi erau căţăraţi pe pervaze pentru a simţi mai bine mirosul spectacolului de cauciuc încins şi benzină arsă. Cităm din comunicatul oficial al poliţiei:

”Divizia de circulaţie din Prefectura Poliţiei Capitalei roagă pe locatari să fie îngăduitori faţă de zgomotul ce, inerent, se va produce , atât la antrenament cât şi în ziua cursei”.
“Daţi-mi voie să încep prin a-mi exprima satisfacţia de a fi din nou în mijlocul publicului român, îşi începea Stuck declaraţia de curtoazie. Primirea caldă ce mi s-a făcut în România cu ocazia vizitelor anterioare m-a impresionat profund. Am apreciat entuziasmul publicului românesc şi numai pentru el am renunţat de a participa la Marele Premiu al Belgiei, care după cum ştiţi, se dispută în aceeaşi zi cu Marele Premiu al Bucureştilor”.

Bineînţeles că realitatea era un pic diferită, de la reînrolarea sa în echipa de curse Auto Union forţată de moartea lui Rosemeyer, lui Hans Stuck îi fusese acordat un rol mai degrabă secund, de exhibitionist şi ambasador al mărcii şi implicit al statului german în întreceri din ţări ce reprezentau potenţiali aliaţi ai Germaniei. Dar cum i se părea circuitul omului care alergase pe cele mai dificile trasee din lume?

“Deşi parcursul e puţin alunecos, sper că voi demonstra tuturor superioritatea maşinilor Auto Union”.

O initiativă interesantă pentru popularizarea evenimentului are Marina Ştirbey imediat după antrenamente. Scrie Cezar Petrescu în “România”:

“D-ra Marina Ştirbey va decola de pe aerodromul Băneasa. Ȋntre orele 11 şi 13, d-sa va arunca afişe cu <Marele Premiu al Bucureştilor> asupra Capitalei. E o reclamă oarecum inedită , dar care dovedeşte simpatia pe care excelenta noastră poli sportivă o arată cursei de Duminică”.

Duminică, 25 iunie 1939. A doua sesiune de antrenamente nu mai are vioiciunea celei de sâmbătă, se merge mai rezervat, făcându-se ultimele verificări.

10.000 mii de spectatori curioşi se aliniaseră de-a lungul şoselei Jianu în special pentru a admira ultima reprezentaţie de gală de pe străzile capitalei.

1. Motociclete sport

Motocicliştii de la clasa sport -în număr de 15 acum, deoarece pe parcurs unii migraseră de la “curse”, alţii aleseră să îşi încerce norocul la ambele – au onoarea de a deschide spectacolul. Startul se dă la ora 9.15 şi timp de 10 bucle norocoşii de pe margine sau de la balcoane asistă la cea mai animată întrecere a zilei.

După un start în urma căruia nu aveai ce alege între concurenţi, la prima trecere a liniei de sosire Niculici, Tătuşescu şi Richter apar roată la roată, cu restul plutonului urmând compact la 300m mai în spate. După încă o buclă Niculici este mai detaşat în frunte, dar apoi este prins de Richter, ambii trecând umăr la umăr prin faţa tribune regale, cu Tătuşescu la câteva lungimi mai în spate. Turul 5: motorul Nortonului lui Richtert cedează, lăsându-l pe Niculici cu numai un adversar veritabil. Cornel Stant vine tare din spate pe a sa Victoria şi pune timp de 5 tururi presiune pe Tătuşescu, apoi extenuat nu mai poate ţine ritmul fiind înghiţit de pluton. Se părea că numai o minune mai poate smulge triumful din mâinile lui Niculescu. Iar aceasta s-a produs graţie regulamentului ambiguu.

Ȋnainte de începerea cursei se hotărâse ca intrarea în ultimul tur să fie anunţată prin fluturarea unui steag roşu. Numai că în motorsport-ul european (şi românesc) steag roşu semnifica oprirea cursei. La intrarea în ulrima buclă Niculici vede steagul roşu şi frânează imediat. Tătuşescu în schimb vine ca un obuz din spate şi îl depăşeşte. Până ca fostul lider să se dumirească, deja Tătuşescu avea un avans considerabil. Niculici nu se lasă totuşi, o calcă la blană şi îl ajunge pe rivalul său chiar la trecerea linie de finish, Tătuşescu impunându-se la fotografie. Ion Popa a încheiat al treilea, la 55s în spate, doar Engelbrechten şi Vasilescu reuşind să acopere acelaşi număr de tururi cu învingătorul.                                               

2. Motociclete curse

Spectacolul şi imprevizibilul clasei sport nu a mai fost emulat şi aici, superioritatea motocicletei BMW de uzină şi profesionalismul lui Ludwig Kraus fiind prea mult pentru riavalii săi. După antrenamentele din dimineaţa zilei 10 persoane erau înscrise pe lista “motocicliştilor experţi”. Până la urmă numai 4 vor lua startul, printre ei şi ghnionistul Niculici ce imediat după terminarea cursei de la clasa sport depusese o contestaţie ce la fel de iute fusese respinsă ca neîntemeiată.

“Un istoric al întrecerii? se intreba jurnalistul D. Crăsnaru. E inutil. Ar însemna să repetăm acelaşi lucru de la primul la ultimul tur”.

Ȋntr-adevăr , Kraus a plecat ca din tun, având un avans uriaş la acul de păr de la şos. Herăstrău, în spatele său declanşându-se o luptă aprigă pentru poziţia secundă între Norton-ul lui Nicolae Ionescu-Cristea şi BMW-ul lui Nicolae Niculici, cel din urmă dezavantajat de oboseala acumulată în prima cursă. Ȋn timp ce liderul se depărta la o rată de 7-8s/tur , dovedind o consistenţă a timpilor neobişnuită, cei doi din spatele său au efectuat mai multe rocade, BMW-ul mai bun pe accelerare, Nortonul superior pe frâne şi în acele de păr. După 15 tururi Kraus se încorona învingător cu 1m52s în faţa lui Ionesc-Cristea, Niculici terminând la un tur în spatele învingătorului, dar la numai câteva lungimi de ocupantul locului secund. Ultimul clasat-Ştefan Popp pe un DKW.

3. Automobile sport

Este încă un mister de ce Petre Cristea nu s-a înscris şi la startul acestei clase, regulamentul ciudat permiţându-i acest lucru. Iar faptul că avea o maşină aproximativ identică cu cea a lui Heinneman garanta spectacolul, o victorie românească fiind perfect plauzibilă. Doar primele două tururi (din cele 20 stabilite) au fost animate la vârf, apoi parcursul de metronom al lui Heinneman şi superioritatea 328-ului impecabil pregătit spunându-şi cuvântul.

Până la urmă se vor strange 10 maşini la start, diferenţele conceptuale dar şi de performanţe între ele fiind în unele cazuri abisale.

Startul este câştigat la mustaţă de Heinneman, cu Theo Kunz chiar pe coada sa , apoi venea Jean Calcianu, cuplul mare al Hotckiss-ului şi treapta a doua foarte lungă (MotorSport Magazine a atins cu una identică 70mph în a doua după fix 18s cu start de pe loc ). Alexandru Papană conducea eşalonul secund  urmat de Rose, Frim şi Ing, Colceag. Spre surprinderea tuturor Kunz încearcă sa treacă în frunte la curba uşoară de la rondul unde azi este staţia de metrou Aviatorilor, apoi din nou vrea să-l surprindă pe Henneman pe frânarea pentru curba de la Bordei. De fiecare data fără succes. Turul al doilea este parcă o copie a primului, cu Kunz încercând de data asta să câştige la ieşirea din turnantă către statuia Aviatorilor, dar nu are nicio şansă în faţa surplusului de putere al motorului BMW . Ȋn dreptul statuii germanul reprezentând uzina din Munchen are cateva zeci de metri avans, pentru ca la încheierea buclei acesta să se majoreze până la 300m. Deja lupta pentru victorie se cam încheiase. Nu şi cea pentru podium (termen ce nu exista în epocă), Papană cu mult mai agilul BMW 328 presându-l pe Calcianu cu al său puternic, dar greoi Hotckiss. Ȋn schimb “trăsurile lui Colciag, Frim şi Joung merg foarte slab” transmite de la faţa locului Toma Alexandru pentru “România”.

Turul 3: La adăpostul unui tampon de circa 5s Heinneman nu mai trage la fel de tare, dar totuşi se depărtează de pluton într-un ritm de 1s/tur. Rose a urcat de pe 6 pe 4, Papană vine agresiv peste Calcianu. La următoarea învârteală Papană frânează mai târziu, prinde interiorul în virajul de la Bordei şi iese în faţa lui nea Jean de acolo, dar pe zona de acceleraţie lungă ce urmează 328-ul este ajuns şi depăşit de decapotabila franţuzească cu cuplu motor dublu. Dar două tururi mai târziu Calcianu e văzut târându-se către zona improvizată a boxelor, cu buşonul de la rezervor lipsă. Se face realimentarea şi se astupă cumva rezervorul, pilotul cu şapca întoarsă după moda lui Etancelin lansându-se în urmărirea celoralalţi. Joung îi cade victimă în turul al saptelea, pentru ca abandonul lui Colceag în următorul să îl propulseze pe favoritul publicului pe poziţia a 6-a.

Ȋn frunte nimic nou, BMW-ul alb rulând impecabil cu Kunz la peste 10s în urma sa şi căpitanul Papană în ţara nimănui pe locul al treilea. Ordinea se păstrează neschimbată până în a 11-a buclă când Papană intră prea hotărât în virajul de la Herăstrău (Bordei), maşina derapează amplu, cel de la volan încearcă prin corecţii energice să redreseze, dar până la urmă BMW-ul loveşte violent sacii de nisip puşi pentru demarcarea pistei şi se răstoarnă încheind prematur cursa unuia din cei mai combativi piloţi ai zilei. Rose preia poziţia a treia chiar în momentele în care Calcianu îşi face loc pe lângă Frim şi urcă pe patru.

Turul 14: Prinţul Wittgenstein îi face semne lui Heinneman să mărească strocul, deoarece liderul o lăsase mai moale în ultimele bucle şi Kunz se apropiase vizibil. Germanul o calcă serios şi distanţa între el şi locul secund se duce iar la vreo 300m. Calcianu, ce “lua virajele ca un demon” se lipeşte de coada 328-ului lui Rose şi la jumătatea turului 16 trece în faţă. Mai mult de atât nu se putea cere de la el, liderul fiind la aproape 100s în faţa sa. Heinneman reduce tempoul pe ultimele două învârteli şi trece triumfător linia de sosire la adăpostul unui ecart de 16s. Kunz încheie pe doi, Calcianu pe trei – la peste 1m40s. Un premiu oarecum consistent în valoare de 30.000lei (aproximativ 220$ sau 550 mărci germane) îl aştepta pe învingător. Ocupantul locului secund urma să primească 20.000 lei, iar Calcianu se mulţumea cu 10.000lei.

4. Automobile curse

Trebuia să fie cireaşa de pe tort, dar spectacolul sublim la care se aştepta mulţimea a lipist cu desăvârşire. Asta dacă trecem cu vederea dramatismul comportamental al vedetei întrecerii aflată aici la ultimul recital din careiră. Şi arta a la Nuvolari de a lua virajele etalată de Petre Cristea.

Cei trei mecanici germani, uriaşi ca şi cei de care vorbea Rodney Walkerley în race-report-ul său dedicat GP-ului de la Donington 1937, au coborât cu mare atenţie formidabilul monopost argintiu din camion, având grijă să o împingă pe pistă exact prin faţa pavilionului de unde regele Carol II şi fiul său, gratulat cu titlul pe jumătate ridicol de Marele Voievod Mihai de Alba Iulia, priveau cu ochi scrutători evenimentele de pe pistă.

Alături de mecanici, Hans Stuck în clasicul combinezon alb imaculat oferea salutul său suveranului şi apoi mulţimii. Auto Union-ul este aşezat tacticos pe grilă, se verifică presiunea în uriaşele pneuri Continental de 19 ţoli – tip Nurburgring (140 pe faţă, 175 pe spate).

Lângă el vine deocamdată numai BMW-ul 328 al lui Petre Cristea. Cei doi piloţi ce se cunoşteau de la întrecerile de viteză în coastă din trecut se întreţin amical, apoi pozează pentru presă. După antrenamentul de sâmbătă dimineaţa , pilotul român făcuse câteva calcule pentru a vedea ce poate fi îmbunătăţit la roadster-ul său. Cum la partea de motorizare nu avea ce să mai facă a ales singura cale viabilă, un fel de motto al său (şi mai târziu o obsesie a lui Colin Chapman).

“Cel mai preţios lucru pentru care m-am luptat întotdeauna : economia de greutate şi de complicaţii, va explica el peste ani. Toate aparatele de bord împreună cu toate comenzile lor (ţevi, cabluri, racorduri, şuruburi etc) cântăresc câteva kilograme. Dacă pot alerga perfect fară ele, de ce să le car cu mine?”.

Theofil Kunz ce lăsase o impresie frumoasă la clasa sport vine trist către organizatori şi le spune cu regret că nu mai poate lua startul şi la categoria superioară. Pur şi simplu discurile şi plăcuţele de frână de pe BMW-ul său nu făcuseră faţă forcing-ului constant de 20 de tururi la care le supusese şi erau acum nefolositoare. Jean Calcianu sperase până în ultima clipă că echipa sa de mecanici va remedia defecţiunile de la motorul Alfei . Poate că materialele folosite nu au fost de calitate, poate că mecancii nu au fost la înălţimea sarcinii, dar când motorul a fost declarat apt şi pus pe bancul de probe s-a constatat că chiulasa avea fisuri şi apa inundase pistoanele. Inimosul “nea Jean” nu s-a lăsat păgubaş şi a alergat la garajul prietenului Carp pentru a scoate de acolo Bugatti-ul Type 35 în timp util. Chiar când se părea că GP-ul Bucureştilor – clasa supremă va fi o afacere în doi, Calcianu s-a aliniat şi el pe grilă. Ȋn scurt timp lângă el a apărut şi aviatorul Stere Stavarache cu un Mercedes-Benz catalogat chiar de presa română “antic şi caraghios”, automobilul având prea puţine legături cu originalul. Şeful mecanicilor Auto Union, Ludwig Sebastian era atunci la Spa , astfel că nu vom ştii niciodată ce ar fi scris în memoriile sale despre această concurenţă pestriţă şi pe alocuri jenantă omul din spatele succeselor lui Bernd Rosemeyer.

Cu numai câteva minute înainte de start un mecanic porneşte brutalul V16 ce acoperă cu mormăitul său gros zgomotul banal făcut de celelalte motoare, dând impresia că “o escadrilă de avioane trece în rasse-motte deasupra tribunelor”.

Steagul în pătrăţele cade. Start! BMW-ul 328 pleacă iniţial mai bine, controlând mai eficient cei 120-130CP de sub capotă, în timp ce Auto-Union-ul păstrează tradiţia din GP-urile anterioare, pornind iniţial greoi datorită dispunerii maselor. Dar în numai câteva fracţiuni enormele anvelope găsesc aderenţa, se agaţă de asfalt şi Stuck ţâşneşte atât de violent încât spectatorii au impresia că că cei trei români stau pe loc. După numai 30s monopostul german era în afara câmpului vizual al lui Calcianu şi Stavarache. După primul tur părea că fiecare este în lumea lui: Stuck conducând cu un avans de peste 10s, coborând sub 1m50s cu tot startul de pe loc, apoi Cristea pilotând la limită şi făcând spectacol pentru mulţime, Calcianu mult mai în spate se confrunta cu un ambreiaj care începuse să patineze şi în sfârşit Stavarache al cărui motor pierduse o bujie şi mergea numai în 5 cilindri acum – deja la jumătate de tur de lider.

Turul 4: Nestingherit “regele munţilor” merge ca la parade având aproape 1minut în faţa tuturor, maestrul Petre Cristea face tot ce ţine de el, speculând agilitatea BMW-ului în cele două ace de păr. Jean Calcianu însă este nevoit să oprească pentru a remedia o nouă problemă cu presiunea  combustibilului şi pentru a verifica ce se întâmplă cu ambreiajul. O remediere completă nu este posibilă, dar se fac anumite ajustări şi reparaţii ce durează 7 tururi. E clar, ghinionul nu a vrut să-l ocolească deloc pe nea Jean în acest GP!

După 10 tururi Auto Union-ul ajunge pentru prima data în spatele BMW-ului pe care îl sare accelerând brutal – poate pentru a sublinia superioritatea zdrobitoare a celor 850Nm, poate doar pentru a face mai atractive evenimentele de pe pistă, până la final aceasta mai repetându-se de încă două ori, cu tot pilotajul său superb Petre Cristea fiind încântat că nu fusese pus în umbră asa rău.

Poate că un GP desfăşurat sub auspiciile unui regulament de tip handicap precum Auto Union avusese de înfruntat în 1937 în Africa de Sud ar fi fost mai indicat pentru a anima lucrurile. Hans Stuck ar fi fost astfel nevoit să desfaşoare întreg potenţialul monstrului mecanic de sub el, iar lupta pentru victorie ar fi fost deschisă până la final.

Dar cum organizatorii români, deşi puşi în gardă de ce se întâmplase cu un an înainte la Feleac şi Braşov, nu au luat în calcul o astfel de soluţie, supraevaluând ca întotdeauna potenţialul concurenţilor români, cursa va urma acelaşi trend. Doar pentru amuzament, sau pentru a sparge rutina, gremanul o calcă de câteva ori mai vânjos, ocazie cu care stabileşte şi recordul pistei: 1m32.2s. La jumătatea întrecerii Cristea era aproape de a mai pierde încă un tur, Stere Stavarache fusese deja dublat de 5 ori de lider,”stârnind hilaritate cu maşina sa”cu care rula ca un metronom, dar în sensul rău al cuvântului, rareori depăşind media de 68km/h! Revenit pe circuit când Stuck acoperise 11 bucle Jean Calcianu încerca să facă o cursă de recuperare ca şi la clasa sport, prinzând ciudatul Mercedes al lui Stavarache la o rată incredibilă. Separaţi de distanţe uriaşe cei patru oameni de pe pistă îşi continua misiunea în stilul caracteristic, Stuck schimbând treptele înainte de zona optimă a turometrului, Cristea trăgând tare doar de amorul artei, Stavarache mergând de parcă ar fi avut doar 3 roţi şi astfel făcându-l pe Calcianu care venea peste el ca un tăvălug să pară mai rapid decât era în realitate. Până la final Bugatti-ul va recupera aproape 10 minute din distanţa de îl separa de Mercedes, dar nu e clar dacă asta demonstrează excelenţa lui nea Jean sau mediocritatea materialului lui Stavarache.

După 30 de bucle Hans Stuck trece aproape la relanti linia de sosire primind uralele adresate învingătorului. Acoperise 91.5km în 49m27s, aceasta fiind cea mai facilă victorie din lunga sa carieră. La distanţă de trei tururi încheia remarcabilul Petre Cristea, media sa de 1m53.8s pe tur fiind superioară lui Paul Heinneman. Stere Stavarache încasa premiul adiacent locului al treilea (10.000lei), cu o performanţă modestă, la 10 tururi de Stuck. Dar cu două peste nefericitul Jean Calcianu ce făcuse cam tot ce ţinea de el. Diferenţele dintre maşini fuseseră stratosferice.

“Stuck a făcut vid în jurul său” titra Timpul de a a doua zi. Iar un ziarist român reuşea cea mai plastică comparaţie: “Match-ul a fost prea dezechilibrat. E ca şi cum ar alerga un cal de curse pur sânge cu nişte cai de saca”.

Mai ponderat, învingătorul se mulţumea să declare:

”Sunt mulţumit că am câştigat . Puteam să realizez un timp şi mai bun dacă aş fi fost pus în pericol, dacă aş fi fost silit la o luptă strânsă. Am căutat însă să merg de aşa manieră încât să demonstrez valoarea maşinii mele. Dumneavoastră aveţi piloţi excelenţi, am putut-o constata atât în cursele de automobile cât şi în cele de motociclete. Vă dezavantajează însă maşinile care nu le pot egala pe cele care s-au câştigat premiile întâi”.

La ora 18.00 toţi premianţii îşi primeau recompensele în cadrul recepţiei de la restaurantul Flora condusă de primarul general al capitalei, generalul Victor Dombrovski. Hans Stuck în afară de cei 60.000lei rezervaţi învingătorului de la clasa automobile curse mai primea şi o frumoasă cupă din aur în valoare de 100.000 lei oferită de Ministerul Propagandei. Iar de aici plecase spre Palatul Regal unde a avut loc o petrecere monstru în stilul clasic al regelui şi al Elenei Lupescu.

Şi cam asta a fost… Stuck a parat dificilul GP de la Spa în care şi-a pierdut viaţa Dick Seaman, iar Caracciola şi Nuvolari au dat cu ea de gard cu o victorie banală pe străzile din Bucureşti de unde pleca mai bogat cu vreo 3.000 mărci. A fost totodată şi cântecul de lebădă al celui mai reuşit monopost realizat de Auto Union. Cea mai dificilă bestie mecanică din istoria GP-urilor se întorcea în Germania pentru a-şi ocupa locul în muzeul firmei. Apoi după război i seva pierde definitiv urma, acum fiind probabil în bunker-ul vreunui colecţionar din mama Rusie.

Acest articol a fost inițial publicat de către Valentin Raducan în revista Motor Clasic Magazin.

Bibliografie

Tobias Aichele, “Huschke von Hanstein-The Red Baron”, Koln, 1999

Gianni Cancellieri, Cesare de Agostini, “Le leggendarie Auto Union”, Edizioni Grafiche Zanini, 2014

Adriano Cimarosti , „The Complete History of Grand Prix Motor Racing”, Motor Racing Publictions 1990
Petre Cristea, “Mărturisiri(despre el şi cursele automobilistice) în “Almanah Auto 1989”
Idem, “Monte Carlo după jumătate de secol” în “Almanah Auto 1987”

Rene Dreyfus, „My two Lives, Race Driver To Restaurateur”, AZTEX Corporation, Tucson, AZ. 1983
Nicolae Macovei, “Duel automobilistic Petre Cristea-Prinţul Zu Sayn-Wittgenstein” în “Magazin istoric”, septembrie 2016

Chris Nixon, „Racing the Silver Arrows: Mercedes-Benz Versus Auto Union 1934-1939”, Transport Bookman Publications, 1997

Laurence Pomeroy, „The Grand Prix Car”, vol. I-II, Temple Press, UK, 1954

Eberhard Reuss, „Hitler’s motor racing battles. The Silver Arrows under the Swastika”, Haynes Publishing, 2008

Rainer Simons, “Vom Roadster zum Mythos: BMW 328”,  Copress, 1996

Mulţumiri pentru Gianni Cancellieri, Felix Muelas, Leif Snellman şi Francesco Ferrandino, fără contribuţia lor acest articol nefiind posibil.

“România”, 23-27 iunie 1939

“Seara”, 23-26 iunie 1939

“Sportul Capitalei”, 22-27 iunie 1939

“Timpul ”, 25-28 iunie 1939

“Universul”, 22-27 iunie 1939

“Universul Sport”, 23-26 iunie 1939

 


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By