Formula 1 Singapore 2018 Review: Când pilotajului de clasă îi este opus compromisul italian

Un sezon ciudat, acest 2018. Lewis Hamilton a mers cu jumătate de secundă peste ceea ce era considerat potențialul real al mașinii Mercedes, în timp ce la Ferrari, favorita dinainte de week-end, prin greșeli operaționale și de pilotaj și-a tăiat jumătate de secundă din potențial.

Într-un GP pe care l-a avut în mână din ziua de sâmbătă, campionul mondial en-titre s-a impus pe cea mai problematică pistă pentru echipa sa, mărindu-și considerabil avansul în lupta pentru titlu. Aceasta este analiza unui GP al Singapore a cărui față a fost creionată mai clar ca de obicei de imprevizibilitatea factorului tehnic și uman.

Calificări: Cum să te bați singur pentru a doua oară la rând!

 “Ultrasoft-ul este pneul cel mai potrivit pentru cursă, cu degradare redusă, consistență și aderență suficientă” opina Mario Isola în seara de vineri. Eroarea comisă în virajul 21 în cadrul FP2 l-a împiedicat pe Sebastian Vettel să efectueze o simulare de cursă către finalul primei zile a evenimentului. Dar accesând datele strânse de Kimi, la care s-au adăugat cele culese în FP3 – desfășurată la o oră mai apropiată de cea a cursei, germanul și o parte din echipă au concluzionat că pneul mov este mult mai potrivit mașinii lor și condițiilor circuitului decât mult mai rapidul Hypersoft (dar cu o degradare severă).

Informațiile strânse de tehnicienii Pirelli indicau într-o fază inițială că pneul roz ar fi alegerea ideală pentru a începe cursa, strategia cea mai rapidă fiind cea cu 2 opriri, primele două stinturi efectuate pe hypersoft. Dar după ziua de sâmbătă, opinia lor s-a schimbat radical, ultrasoftul luând locul hypersoft-ului, iar soft-ul intrând surprinzător în ecuație. Din acest punct a intrat în scenă o nouă indecizie operațională a Scuderiei legate inițial de atacarea Q2, dublată de încă una în Q3.

Complexul de factori care i-a adus lui Lewis Hamilton cel mai neașteptat pole din ultimii ani arată ca un evantai tehnic și tactic enorm. Deasupra acestuia, ultimul factor, cel mai vizibil: abilitatea excepțională a cvadruplului campion mondial de a se descurca cu un nivel de supravirare pe care nici Senna nu l-ar fi putut suporta, pentru a flata marginal potențialul celui mai lung monopost de pe grilă.

Până în Q3, Mercedes nu a arătat ca o mașină care să se poată bate pentru pole. Hamilton a comis erori mici de apreciere în toate sesiunile de antrenamente libere, dar asta pentru că se căutau limitele de aderență. În FP2 și FP3 în cadrul simulărilor de calificare, mașina germană a acuzat un ecart enorm pe primul sector-între 4 și 5 zecimi de secundă în mod constant. După o analiză atentă, s-a observant că la ambii piloți trenul spate era pe la 80 de grade Celsius, Hamilton fiind o idée mai aproape de limita inferioară de 85 de grade de la care Hypersoft-ul intră în plaja optimă de performanță.

Astfel că era nevoie de o schimbare a abordării și o modificare a set-up-ului. S-a decis un soi de jonglerie cu păturile ce incălzesc pneurile, urmată de un outlap lent în prima parte a pistei și brusc tare pe ultimele viraje, cele care generează cel mai rapid căldură în pneurile spate. Modificări s-au operat și la amortizoarele spate, cu o cursă ceva mai lungă acum-rezultând într-o amortizare puțin mai moale-ce favoriza tracțiunea la ieșirea din viraje, chiar dacă în combinație cu presiunea foarte joasă impusă de Pirelli(17.5psi spate) rezulta un mic fenomen de pompaj și un comportament mai supravirator. Doar că în condițiile date niciun pilot nu este mai bun ca Lewis Hamilton în actualul pluton în a struni un astfel de comportament generat de spatele “jucăuș”. Şi foarte puțini din întreaga istorie ar fi făcut-o la fel de bine.

Cheia turului senzațional ce i-a adus pole-ul a fost reprezentată de evoluția pe sectorul 1, cel mai rapid al circutului. Cu PU nr.2 montat în spate, Lewis avea la dispoziție aproape 15CP mai puțin decât versiunea nr.2 montată în spatele rivalului la titlu, iar modul încă neelucidat în care funcționează ERS-ul Ferrari nu îi dădea vreo șansă britanicului pe zonele de accelerație. Astfel că trebuia să facă diferența în viraje. De la trecerea liniei de sosire și până la intrarea în primul viraj, Mercedes-ul-acum cu trenul spate în fereastra 85-105 grade Celsius nu a pierdut decât 0.1s raportat la cel mai bun rezultat al lui Vettel, pentru ca în combinația 1-3să recuperez tot ce pierduse pe zona de accelerație și chiar să treacă marginal în față.

De data asta frânarea pentru 1 a fost în maniera sa obișnuită, pentru că pneurile erau în fereastra ideală. Ferrari și Mercedes au fost la egalitate pe linia ușor curbată dintre 3 și 4, pentru ca pe cea mai rapidă porțiune a circuitului  Ferrari-ul să câștige din nou o zecime. Doar că de la ieșirea din virajul 10 și până la final Hamilton nu trebuia să își facă griji decât în privința Red Bull-ului lui Max Verstappen, modul ciudat în care Ferrari supraîncălzea trenul spate(doar puțin peste limita de 105 grade, oricum până în 110 grade) scoțând din cărți mașinile Scuderiei în lupta pentru pole-position. Mergând într-un soi de transă cum am mai văzut rareori la Hamilton, dar frecvent la Senna, britanicul a etalat un pilotaj cursiv, ce nu a părut brutal, acrobatic, nici la plonjarile la limită pe frâne, nici la ieșirile din virajele lente când și-a permis să deschidă gazul cu o fracțiune mai iute decât o făcea de obicei, tocmai datorită comuniunii perfecte dintre el și mașină pe parcursul celor 96 de secunde antologice. A fost poate cel mai bun dur de calificare din cariera lui Lewis Hamilton. Mai ales că mașina nu a fost chiar perfectă.

Max Verstappen e convins că putea produce surpriza, după trei sesiuni de antrenamente în care RBR a avut probleme în a aduce în fereastra de operare pneurile în prima parte a turului. Doar că PU Renault i-a dat ceva bătăi de cap în ce privește frâna de motor. Specificația C a PU francez aduce un plus de 15CP ce se traduc prin 0.2s aici. Iar raportat la versiunea nr. 2 de pe monopostul Mercedes , deficitul este de până în 20CP. Acest deficit și drag-ul suplimentar generat de ampatamentul scurt(355cm, cu aproape 18cm sub Mercedes) a făcut ca olandezul să piarda 0.45s pe liniile drepte. Dar evoluția lui Max din sectorul secund(unde a stabilit și cel mai bun timp), în special între virajele 10 și 13, a demonstrat o clasă remarcabilă, de aceeași sorginte cu ce am văzut în trecut la Schumacher, Senna sau Villeneuve. Red Bull RB14 a fost mașina mai bine adaptată tipului de viraje de scurte la 90 grade, Verstappen, prin stilul său mai agresiv a reușit să țină anvelopele dincolo de bariera de 85 grade Celsius, dar pe sectorul final nu a mai avut răspuns pentru melanjul Hamilton/Mercedes W09.

Din 14 până în 19 a trebuit să cedeze 0.11s, apoi încă 0.06 pe combinația 20-21, pentru ca în apexul ultimului viraj să câștige 6 sutimi. Cel mai bun tur de calificare al olandezului din acest sezon îi aducea pentru a doua oară consecutiv un loc în prima linie a grilei la Singapore. Ar fi putut tânărul olandez cu gena lui Guy Moll să pună mâna pe primul pole din carieră? Puse cap la cap, cele mai bune sectoare ale sale îl aduc la 0.16s de rezultatul etalon al lui Lewis. Să fi contat mai mult rateurile date de V6? Faptul că a pierdut 0.45s doar pe liniile drepte ne confirmă faptul că ar fi fost la limită dacă propulsorul francez funcționa în parametri normali.

Abia al treilea a venit favoritul inițial la pole-position, iar asta nu doar din motive ce țin de pilotajul său ori calitatea intrinsecă a pachetului Ferrari. Prima lovitură: vineri, în FP2, pe simularea de calificare, Sebastian Vettel a lovit zidul în virajul 21, impactul fiind suficient de dur pentru a crăpa o conduct de frână, scurgerile de lichid hidraulic stopând evoluția sa în acea sesiune. Astfel că s-au pierdut tururile vitale ce ar fi trebuit să dea o idée tehnicienilor despre cum ar trebui să arate set-up-ul mașinii nr.5 pentru calificări, respectiv cursă. Astfel că echipa a trebuit să se bazeze doar pe datele strânse de Kimi Raikkonen. Finlandezul este genul de pilot ce oferă unfeedback convingător despre slăbiciunile comportamentale ale mașinii. Nu și soluții, pentru că se implică prea puțin în rezolvarea problemelor ivite, fiind exact opusul tipului de pilot tehnic de genul Prost-Schumacher-Vettel. În plus, Kimi are un stil de pilotaj diferit de al coechipierului, punctele sale forte fiind transferul maselor(de aici și preferința pentru o direcție cu demultiplicare foarte scurtă) și viteza în coarda virajelor de mare viteză.

După a treia sesiune de antrenamente libere-ceva mai apropiată din punct de vedere al condițiilor de calificări/cursă, la care a participat și Vettel, s-a confirmat ceea ce a fost vizibil și în FP2: mașina aduce instant hypersoft-ul în temperatură, dar are tendința de a supraîncălzi trenul spate cam de la jumătatea turului în regim de calificare. În regime de cursă, după mai puțin de 10 tururi-aceeași problem cu pneul cel mai aderent. Astfel că s-a mers pe o soluție de compromis, ce ulterior s-a dovedit prea extremă: un set-up ce inducea mașinii un conportament subvirator, pentru a proteja pneurile. Doar că lipsind feedback-ul lui Vettel din ziua de vineri, s-a mers doar pe datele strânse de acesta sâmbătă, la care s-au adăugat cele culese de Raikkonen în FP2.

A rezultat un monopost ce a relevat un comportament subvirator straniu până la un punct, aproape opus celui cu care germanul a dominat FP3. În afară de cele menționate mai sus, echipa a ținut prea puțin cont de diferența de 8 grade Celsius dintre FP3 și calificări. Ca o bomboană pe colivă, înainte de calificări, o problemă apărută la mașina lui Seb încă din FP3 a fost rezolvată din nou cu întârziere. Podeaua a fost înlocuită, lucrându-se în zona bateriilor și a sistemului de alimentare. Din cauza faptului că munca de remediere a început prea târziu, doi senzori(unul monitorizând presiunea în rampa de benzină, celălalt monitorizând presiunea aerului în plenum) nu au mai putut fi înlocuiți, operațiunea desfășurându-se a doua zi, sub regim de Parc Ferme. Cât a contat acest aspect tehnic, este imposibil de spus îna cest moment, cert este că motorul a tras impecabil în prima parte a turului, apoi mai puțin convingător.

Apoi, în Q2 și Q3 a reapărut neînțelegerile dintre pilot și echipă în privința pneurilor și manierei de abordare. După analiza datelor împreună cu oamenii de la Pirelli, toată lumea a ajuns la concluzia că ultrasoft-ul este pneul cel mai bun pentru cursă, strategia cea mai rapidă fiind ultrasof-soft. Astfel că Vettel, conștient de limitările comportamentale ale mașinii, a încercat să își maximizeze șansele pentru a doua zi, atacând Q2 pe pneul mov. 1m38.854s a fost rezultatul primei încercări, dar pilotul a simțit că mai are rezerve în mână. Nu și echipa. Astfel a izbucnit o dispută între Vettel și Riccardo Adami(inginerul său de cursă) în privința pneului pe care să se efectueze a doua încercare. Adami, reprezentând vocea echipei(și în special a lui Arrivabene și Jock Clear) i-a refuzat lui Vettel asta. Timpul de bătut pentru a accede în Q3 era 1m38.534s-al lui Esteban Ocon. Seb era convins că o poate face.

La analiza post calificări a echipei a reieșit că mai exista o rezervă de 0.5s în potențialul mașinii pe ultrasoft. Era nevoie doar de 0.3s…Apoi, în Q3, germanul a atras atenția echipei că Mercedes procedează într-un mod mai special în privința menținerii pneurilor în temperatură, de la jonglerii cu păturile(scoase cu mai multe secunde înainte de ieșirea pe pistă) la un outlap lent în primele două treimi ale turlui, apoi tare în partea finală.”Pot să vă atenționez că Mercedes face un outlap lent, iar noi avem nevoie de unul rapid?”. . Nu doar că nu s-a ținut cont de asta, dar la ieșirea sa finală a fost trimis în spatele unui  “convoi” de 6 mașini, rezultând un outlap de 4m27s, față de 4m11s pentru Hamilton și 4m14s pentru Bottas.

Cu toate astea, Vettel a stabilit cel mai bun timp dintre toți pe S1(26”207s), pe sectorul median fiind doar la 0.1s de Verstappen până în momentul în care a încercat în virajul 13 ceea ce mașina refuza să facă, ieșind prea larg și compromițându-și turul. Dar cu toate aceste necazuri care l-au tras în jos, ar fi reușit el să amenințe poziția lui Lewis Hamilton? Puțin probabil. Britanicul a scos de nicăieri un tur absolut electrizant, pe muchia prăpastiei, așa cum vezi în F1 o dată la câțiva ani. Comparativ, poate nu se ridică chiar la nivelul reușitei lui Ascari pe Ring în 1953, Clark pe același Ring în 1967 sau Senna la Monaco 1988. Dar a asistat cineva în ultimul deceniu la un tur de calificare mai grandios?

Calitatea remarcabilă a pilotajului lui Lewis și modificările aduse de Mercedes set-up-ului l-au aruncat pe Valtteri Bottas la 7 zecimi de coechipierul său. Cu o mașină subviratoare-caracteristică pe care o urăște, Kimi Raikkonen s-a încolonat după al doilea Mercedes, cu Daniel Ricciardo(chinuindu-se cu aducerea pneurilor în temperatură) încheind plutonul celor trei echipe de vârf. Liga secundă l-a avut de data asta în frunte pe Sergio Perez, tracțiunea bună și eficiența aero din sectorul 1 ajutând Force India. Romain Grosjean și-a pus din nou coechipierul în umbră, luând fața celui de-al doilea Force India, dar stiulul său prea hotărât a scos pneurile din fereastra de operare pe ultimul sector. Cu un picior ceva mai ușor, ar fi fost în spatele lui Ricciardo. Ocon și Hulkenberg au ocupat linia a 5-a, Renault-ul plătind tribute masei mari ce limitează utilizare balastului.

Cursă: Cel mai rapid pilot îndrumat de cea mai bună echipă a învins pe ceea ce până acum era un soi de bau-bau pentru Mercedes. 

Perez și o strategie riscantă a Scuderiei au făcut diferența în privința ultimelor locuri pe podium. Pentru că din momentul în care Lewis Hamilton s-a înscris primul în virajul întâi, doar o defecțiune tehnică sau un ghinio colosal puteau să-l despartă de poziția sa favorită.
După calificări, Red Bull a dat de cap problemei de la PU lui Verstappen cu ajutorul necondiționat al bazei Renault de la Viry. Ferrari a înlocuit cei doi senzori ce funcționau anormal de pe mașina cu nr. 5 în Parc Ferme.

Astfel că, în teorie, terenul era pregătit pentru un grandiose duel în trei cu arme sensibil egale. Numai că la Singapore poziția pe circuit ajutată de o strategie corectă valorează infinit mai mult ca incisvitatea pilotului și plusul de 2-3 zecimi oferit de monopost. “Nu ne-am putut folosi de viteza noastră, nu ai cum să o faci aici” a rezumat Kimi Raikkonen situația. Așa că totul s-a rezumat la un război de uzură în care management-ul pneurilor a fost primordial.

Lewis Hamilton a avut un start corect din pole, Max a patinat mai mult roțile spate pe partea murdară a pistei, iar Seb a maximizat mica superioritate a Ferrari-ului la start, a încercat să se infiltreze pe interior-ul Red Bull-ului în virajul 1. Dar nu i-a reușit. Rămas lipit de coada olandezului datorită faptului că Ferrari-ul avea déjà pneurile în raza ideală, a accesat maparea K1 pe linia ușor frântă dintre 5 și 7, iar avantajul celor aproape 30CP în plus s-a văzut imediat și germanul a trecut în față.
SC-ul și-a făcut imediat apariția uzuală la Singapore datorită acroșajului dintre Perez și Ocon (provocat de primul).

Apoi, de la restart totul s-a transformat într-o joacă de șoarecele și pisica, Ferrari încercând o abordare agresivă cu gândul de a-l deposeda pe Hamilton de poziția sa, fără a ține cont că în spate Max Verstappen are un ritm comparabil. La încheierea buclei 5, prima fără SC, Lewis avea un avans de 1.1s în fața lui Seb, Max urma la 0.85s mai în spate, la încă o secundă era Bottas urmat de Kimi, Daniel Ricciardo , Perez și Grosjean. A urmat obișuitul rulaj după grafic, fiecare dintre piloții fruntași cu un ochi pe pneuri și un altul pe cel mai apropiat adversar. Peste încă 5 bucle ordinea era neschimbată, iar ecarturile aproape identice între primii 3, doar Bottas căzând la aproape 2s mai în spate. După ce a studiat pneurile hypersoft folosite vineri și sâmbătă , Pirelli a concluzionat că fereastra pentru primul pitstop ar trebui să se deschidă în turul 11 dacă se rula aproape de potențialul maxim. Cele 4 tururi sub SC au modificat fereastra, la fel și ritmul voit mai lent impus de lider.

Din turul 12 Hamilton crește brusc strocul pentru a nu fi prins cu garda jos de un eventual undercut, țintind către un ecart de minim 3s. Vettel, nevoit să ruleze în aerul său murdar pentru că Max Verstappen îl împingea de la spate, avea pneurile față parțial compromise și a început astfel să piardă teren. Dacă la încheierea turului 11 erau numai 1.1s între rivalii la titlu, la următoarea învârteală ecartul a crescut la 1.78s, apoi la 2.2s. A fost momentul în care strategii Ferrari au hotărât că e momentul să joace agresiv. Vettel a fost chemat la boxe la finele turului 14, primind unicul set de ultrasoft noi rămas. Inlap: 1m52.997s. Staționar : 2.7s. Durată totală a pitstop-ului: 28.722s. Outlap senzațional: 2m03.072s.Pentru a avea șanse de reușită era nevoie de pneul ultrasoft, soft-ul fiind prea lent pentru a face treaba.  Germanul era în cărți pentru o răsturnare spectaculoasă de situație, fiind la 28.5s de Hamilton.

Britanicul este și el chemat de urgență la boxe în turul următor, are un inlap mai rapid-1m51.650s și un pitstop cu o durată totală de 28.946s. Echipat cu soft, pneu cu 0.8s mai lent decât ultrasoft-ul și având nevoie de mai mult de un tur pentru a fi adus în fereastra de operare, reușește un outlap lent-2m07.051s. Dar tot avantajul pe care și l-a creat Vettel a fost spulberat de prinderea din urmă a lui Sergio Perez, mexicanul-cu mașina ușor avariată rulând cu peste 4s mai lent decât cei din față(1m50.575 în bucla 16 spre exemplu). Prins din urmă la începutul sectorul secund, într-o zonă prea puțin propice depășirilor, îi va lua lui Vettel un tur să treacă de monopostul roz. Cu prima poziție în gând, Max Verstappen a fost scăpat din vedere.

Olandezul a pus la pământ două tururi de 1m45.2s, iar dacă în turul 15 erau 22.6 s între el și Ferrari-ul cu nr.5, în următorul vor fi 26.7, pentru ca în momentul în care RedBull-ul plonja spre boxe acest ecart să treacă de 29s. “K1 pe toate liniile drepte, Seb!” a comunicat Adami prin radio, dar era prea târziu. Max s-a strecurat pe ieșirea de la standuri la mustață înaintea Ferrari-ului ce a încercat ceva doar pe zona șerpuită dintre 1 și 3. Hamilton era la 7.5s mai în față. De aici încolo, principal preocupare a pilotului Ferrari a fost să menajeze pneurile în așa fel încât acestea să reziste până la capăt. Niciun SC nu a mai tulburat liniștea unei curse terne de acum încolo la vârf, doar încăpățânarea lui Romain Grosjean de a se supune imediat steagurilor albastre putând crea neplăceri pentru Lewis Hamilton. Senazțional în calificări, în cursă nu a mai fost nevoie de nimic special, pentru că layout-ul acestui circuit nu o cere.

Cel mai rapid pilot îndrumat de cea mai bună echipă a învins pe ceea ce până acum era un soi de bau-bau pentru Mercedes. Iar cu 40p avans e nevoie doar de o minune pentru ca soarta titlului să ia drumul spre Maranello. Puțini piloți s-au impus când mașina de sub ei nu a fost cea mai rapidă de pe grilă, doar unul s-a impus fără a beneficia de vreun dram de noroc, deși ecarturile dintre monopostul său și cel rival era semnificativ-Michael Schumacher în 1995. Lewis Hamilton poate în schimb emula cea mai grozavă realizare a lui Alain Prost-titlul din 1986. Asta pentru că are în spate cea mai bine pusă la punct echipă din ultimul deceniu. Şi pentru că nu îi rămâne astfel decât să piloteze. La Ferrari, situația este diametral opusă, accentuându-se o criză ciudată după moartea lui Marchionne. Că în acest moment Lewis merită pe deplin titlul este déjà o axiomă.


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By