Categories: Formula 1

Formula 1 Suzuka: O clasică aparte

Construit de Souichiro Honda, cel care a pus bazele companiei Honda, circuitul de la Suzuka este primul circuit permanent construit în Japonia. A devenit, odată cu apariția noilor circuite ”moderne”, unul dintre ultimele clasice din calendar iar odată cu adoptarea noii fomule hibride și a regulamentului tehnnic din 2017 încoace, Suzuka este considerat unul dintre cele mai ”tehnice” circuite din calendar.

Faptul că multe din virajele faimoase ale circuitelor clasice europene au devenit ”flat out” face ca Suzuka să fie ”ultimul mohican” în principal datorită primului sector.

© fia.com

Date circuit

Lungime: 5,807 km.

Nr. de tururi: 53

Distanţă în cursă: 307,471 km.

Record circuit: 1m31.540s

Kimi Raikkonen – 2005

Număr viraje: 18 (10 S / 8 D)

Distanţa start primul viraj: 405 m.

Lungime pit-lane: 392,2 m.

Timp parcurgere pit-lane: 17,7s.

Zone DRS: 1 (T18-T1)

Evoluţie pistă: Medie

Aerodinamică și setup

Suzuka nu este un circuit lent. În mod normal inginerii pot sacrifica un punct – două din apăsarea aerodinamică pentru a reduce din coeficientul de frânare aerodinamică, însă Suzuka este un circuit aparte. Da, viteza de top este un factor care trebuie luat în considerare, mai ales pe circuitele rapide, dar la Suzuka, porțiunea de la T1 la T11 spune altă poveste. Vorbim de aici de o bună parte a circuitului în care apăsarea aerodinamică este esențială așadar vom vedea aici un setup aerodinamic cu apăsare medie spre mare. Este foarte posibil să vedem în FP1 mai multe echipe care vor testa configurații aerodinamice distincte, mai ales pentru aripa spate. Mă aștept ca Mercedes și Ferrari să monteze atât aripile spate low drag (spoon) cât și cele clasice cu mainplane orizontal. Varianta pe care o vor folosi va fi aleasă în funcție de perdormanțele făcute pe S1 și S2, dar și în fucție de comportamentul monopostului pe pneuri.

Dacă vorbim despre caractericticile necesare unui monopost foarte rapid pe circuitul de la Suzula trebuie să enumerăm aici eficiența aerodinamică (Mercedes), apăsare aerodinamică la viteză mare (legată implicit de eficiența aero, deci iar Mercedes) și un comportament neutru la schimbările de direcție bruște. Până la M.P. al Belgiei acesta era apanajul celor de la Ferrari. Ultimul M.P. însă ne-a demonstrat că italienii au pierdut și acest plus, Mercedes redevenind lideri și la acest capitol. Vorbim așadar de un circuit care undeva la mijlocul sezonului era trecut în dreptul Scuderiei, dar după cum s-au prezentat italienii în ultimele 2 M.P, putem spune că ei vin aici în postura de cap de serie nr. 2.

Power Unit

Motorul endotermic (ICE) va lucra în regim maxim timp de 71% din tur, așadar putem spune că Suzuka este un circuit power sensistive. Pentru fiecare 10CP în plus, câștigul de timp pe tur de pistă este de aproape 2 zecimi (0,19s). Partea hibridă este și ea intens utilizată, în special MGU-H. Unitatea de recuperare a energiei asociată sistemului de supraalimentare este responsabilă cu recuperarea a 3408 kJ de energie pe perioadele de accelerație în timp ce MGU-K-ul aduce un plus energetic de foar 823 kJ pe periaodele de frânare. Asemenea cifre din partea MGU-H înseamnă un avantaj de 3,4s pe fiecare tur de pistă și un plus de aproape 25 km/h la viteza maximă pe porțiunile de fugă.

Transmisie și frâne

Suzuka este un circuit fluent cu puține întreruperi de ritm. Poate și de asta se află în topul preferințelor multora dintre piloți. Această caracteristică face ca transmisia să fie puțin solicitată, Suzuka fiind  în partea de jos a topului circuitelor solicitante pentru cutia de viteze. Cele mai folosite trepte sunt a 6-a și a 8-a. Sistemul de frânare nu pune probleme la Suzuka. Doar 16% din timpul pe tur se stă pe frâne. Sunt 10 zone de frânare de-a lungul unui tur de circuit și doar una singură este dificilă. Vorbim aici de porțiune dinaintea virajului 16 (șicana de la sfărșit) unde monoposturile trebuie să încetinească de la 316 – 320 km/h la doar 95-100 km/h în doar 56 de metri.

Pneuri

Pirelli aduce la Suzuka aceleași compoziții de pneuri ca în 2017. Medium, Soft și SuperSoft. Singura deosebire este că pneurile în specificație 2018 sunt cu un pas mai moi decât cele din 2017. Vorbind de un circuit fluent, cu înlănțuiri de viraje de viteză medie și mare, putem spune că din punct de vedere al pneurilor, cel mai important punct de discuție este comportamentul acestora pe pistă având în vedere forțele laterale importante dezvoltate. Evident asta înseamnă necesitatea unui management bun care să împiedice apariția supraîncălzirii (thermal blistering). FP2 va fi extrem de important.

© Pirelli Media | edit @pentaquark_f1

Din nou, extrem de agresivi cu alegerea pneurilor au fost italienii de la Ferrari. Trebuie spus că echipele sunt obligate să anunțe  ce compoziții preferă cu 14 săptămâni înainte de desfășurarea competiției, așadar, dacă acum 14 săptămâni Ferrari era echipa care se înțelegea cel ami bine cu pneurile moi acest lucru s-ar putea să nu mai fie de actualitate. Rămâne de văzut dacă comportamentul extrem de agresiv pe pneuri văzut săptămâna trecută în Rusia a fost datorat doar caracteristicilor asfaltului, sau dacă Scuderia a ”stricat” ceva la acest capitol.

Mercedes este echipa cu alegerile cele mai conservatoare. 7 seturi de SuperSoft, 4 de Soft și 2 Medium ( vs Ferrari care a ales 10 seturi de SS, 2 de S și 1 M). Red Bull se situează undeva la mijloc cu 8 seturi de SS, 4 de S și 1 de Medium. Este clar că nici Ferrari și nici Red Bull nu vor folosi pneul Medium, în orice caz nu pentru FP1, 2 sau 3. Va fi pneul de avarie.

© Pirelli Media

Inginerii Pirelli impun ca presiuni minme de start 23 psi pentru trenul față și 21 psi pentru trenul spate cu unghiuri de cădere masime de -3 grade în față și -1,75 grade în spate.

Vremea

Meteorologii anunță o vreme cadă, dar cu cer acoperit și averse de ploaie. Cel puțin în acest moment se pare că vineri va fi o zi ploioasă (cel puțin la ora de desfășurare a FP2), sâmbătă vorbim de un cer acoperit cu șanse mari de ploaie. Duminică temperatura va fi ridicată (28 de grade) cu cer variabil. Nu este exclusă ploaia.



Dragos Soare-Rada

Dragoș Soare-Rada, graphic designer de profesie, aduce în echipă contraponderea cifrelor și a tehnicii la talentele de povestitori ale altora. Mereu cu ochii pe orice update adus monoposturilor, el ne reamintește, prin puterea exemplului și prin dovezi științifice că Formula 1 este în esență un sport tehnic, iar rezultatele sunt oglinda progresului, măsurat în date exacte.

Recent Posts

Formula 1 SUA: Raikkonen câștigă o cursă extraordinară și amână verdictul campionatului

Circuit of the Americas a fost gazda unui Mare Premiu entuziasmant, cu Kimi Raikkonen câștigând pentru prima oară după aproape…

9 ore ago

24H Series Spa: Ferrari are câștig de cauză în duelul cu Mercedes

Ultima etapă europeană din calendarele 24H GT Series și 24H TCE Series a avut loc la finalul săptămânii trecute pe…

20 de ore ago

Formula 1 SUA: Hamilton cel mai rapid într-o sesiune disputată de calificări

Lewis Hamilton a obținut pole position-ul în Marele Premiu al Statelor Unite ale Americii, realizând un tur cu puțin mai…

O zi ago

Formula 1 Austin, USA: Ferrari arată semne de revenire in FP3

Prima sesiune cu adevărat uscată de până acum cu piloți care au au putut încălța pneurile slick s-a încheiat cu…

O zi ago

Formula 1 Austin, USA: Mercedes începe cu dreptul weekend-ul american

Ploaia nu a ţinut piloţii departe de pistă în FP1. Condiţiile meteo au obligat piloţii să folosească pneurile intermediare, iar…

3 zile ago

Formula 1 Austin, USA: Primul matchpoint al anului

Al 40-lea M.P. al Statelor Unite are șansa de a găzdui un eveniment istoric. Lewis Hamilton poate deveni pentru a…

3 zile ago