De ce a luat avânt Mercedes și s-a prăbușit Ferrari?

Mercedes AMG a învins în toate GP-urile de la Monza încoace, punând o mână pe ambele titluri, în timp ce Scuderia – cu excepția GP-ului italian – a căzut iar subit precum în aceeași perioadă a anului trecut, lăsând impresia că a pierdut serios teren în departamentul performanței pure. Ca întotdeauna, situația este mai complexă într-un astfel de sport.

1.Cum se explică avansul Mercedes?

Evident că echipa campioană a făcut un pas înainte la capitolul tehnic, pas susținut excelent din punct de vedere operațional.

Cea mai importantă schimbare: la Spa și-a făcut debutul un nou șasiu, mai ușor, ale cărui beneficii s-au vazut clar în Singapore și Sochi. Performanța lui Vettel din Belgia a făcut ca acest aspect să treacă neobservat, deși odată cu acest upgrade inginerii au putut utiliza în voie 5kg de balast (aceasta este masa maximă ce se poate utiliza cu succes datorită limitărilor în privința distribuției maselor față/spate. Orice e peste 5kg neavând niciun efect benefic, așa cum am văzut în 2017 cu Ferrari SF70H ce era cu 7kg sub limita de 728kg impusă de FIA).

© Mercedes AMG F1

Cele mai vizibile modificări au venit înainte de Singapore: noile jante, noii butuci de frână și noile brake ducts spate au anulat aproape total principala problemă a monopostului W09: modul în care lucra trenul spate, mașina scoțând din fereastra optimă pneurile, în special compozițiile low-working range (Hypersoft, Ultrasoft, Supersoft).

Vizual, senzaționalist, sau cum vreți să o luați, aceasta ar fi o știre pentru tabloide. Pentru că în realitate jantele și butucii sunt responsabile pentru ameliorarea cu doar 25-30% a problemei. Un procent echivalent se datorează noii suspensii spate mai elastice (această schimbare a ratei de amortizare a putut fi realizată în strânsă legătură cu creșterea unghiului rake-posibil după ce pachetul major din Austria, descris de noi la vremea respectivă, a funcționat optim. Astfel că, de la 0.90 unghiul rake al mașinii germane a urcat la 1.20 grade.

De restul este răspunzător noul șasiu, al cărui impact l-am prezentat mai sus.

“Cheia unui salt important în performanță este reprezentată în această era de o înțelegere cât mai bună a felului în care lucrează pneurile” explică Toto Wolff.

Din seria upgrade-urilor aero notăm doar aripa spate de la Sochi, cu prindere dublă (doi piloni) de inspirație Ferrari și modificările aduse părții din față a podelei asociate unor mici ajustări în zona de sub nas.

© Mercedes AMG F1

Acest evantai de îmbunătățiri ce a dat posibilitatea inginerilor să dezlănțuie întregul potențial al monopostului a dus la o ameliorare a timpilor pe tur cu circa 0.3s/tur.

La partea de propulsie, începând cu Rusia s-a observat un mic pas înainte , vizibil mai ales în calificări, valorând poate 5 – 6 CP. Asta pentru că noul ulei adus de Petronas a permis o ungere mai bună și o răcire mai eficientă a pistoanelor, o mapare nouă, mai agresivă fiind acum la îndemâna piloților, temerile legate de uzura prematură din cauza fricțiunii fiind înlăturate.

Cu un astfel de pachet la dispoziție echipa a operat perfect de fiecare dată – de la outlap-ul ideal de la Singapore la alegerea logică a pneurilor în Q3 la Suzuka, până la multiple schimbări de piese afectate în Parc Ferme înainte de cursă. Victoriile au venit ca o consecință logică. Mașina cea mai rapidă, echipa cea mai calmă și mai eficientă operativ și un Lewis Hamilton în vârful de formă al carierei, a cărui unică sarcină a fost să piloteze la maximum de fiecare dată. Nu se poate o combinație mai armonioasă în ziua de azi.

2.Ce s-a întâmplat cu Ferrari? 9 din 13 până la Monza, dezastru după Monza.

Dar ce s-a întâmplat în grădina Scuderiei ce până la Monza a avut mașina cea mai iute în 9 din 13 ocazii?

© Scuderia Ferrari

La Singapore turul lui Vettel a fost compromis de proasta gestionare a outlap-ului de către echipă, iar modificările aduse set-up-ului au alterat viteza reală a mașinii. În rest, situația a fost prezentată în review-ul cursei respective. Apoi a venit Rusia și dintr-o dată s-a căscat o prăpastie de peste jumătate de secundă. S-a înregistrat aceeași situație cu cea din MP al Spaniei când seria de “îmbunătățiri” aduse a tras mașina în josl, făcând-o să se comporte execrabil pe pneurile subțiate cu 0.4mm.

Ferrari s-a prezentat la Singapore cu o aripă nouă cu endplate-uri perforate, în speranța reducerii drag-ului și un nou sistem de răcire prin airbox. Pachetul major a aterizat în Rusia: aripă față nouă, suspensie spate cu configurație diferită, aripă spate din nou modificată și o podea redesenată în zona tire squirt-urilor. Imediat s-a simțit o schimbare, dar în rău, mașina devenind devoratoare a pneurilor spate datorită modului în care spatele pleca în derapaj în sectorul final. Astfel, inginerii s-au văzut nevoiți să adauge câteva procente de apăsare pe spate, asta ducând la un drag substanțial. Astfel că pentru prima dată după mult timp, cele două mașini au fost la egalitate în speedtrap.

Ferrari SF71H a fost între Silverstone și Monza cu 0.2s-0.3s mai rapidă decât Mercedes W09. Acea serie de upgrade-uri aduse de Mercedes între Spa și Sochi a făcut ca mașina germană să preia conducerea pe tărâmul vitezei pure, dar numai marginal. Apoi a venit pachetul Ferrari Singapore – Sochi ce s-a dovedit un eșec complet, superbul balans al monopostului roșu dispărând . La fel și modul în care sunt administrate pneurile.

Astfel că deodată Hamilton și Bottas s-au trezit că dețin o mașină cu jumătate de secundă mai rapidă decât Ferrari.

La Suzuka, după o reprezentație neconvingătoare în FP2 opinia unanimă a piloților (inclusiv Kvyat din simulator) a fost că trebuie să se renunțe la pachetul de upgrade-uri. S-a revenit astfel la pachetul Silverstone la care s-a adăugat noua aripă față (nu aduce nimic în plus, dar a fost păstrată mai mult de ochii lumii, pentru a minimaliza eșecul noilor componente). Brusc SF71H și-a revenit la viață, ecartul până la Mercedes coborând sub 0.2s/tur, echilibrul pierdut fiind regăsit. Greșeala echipei din Q3 și vremea imprevizibilă au mascat acest progres.

© Scuderia Ferrari

Doar un mister planează: de ce s-a diminuat avantajul PU Ferrari pe zonele de accelerație, palierul 180-260km/h. Sunt extrem de multe speculații, cele legate de acel al doilea senzor fiind complet neîntemeiate, deoarece al doilea senzor FIA a fost montat între Monaco și Canada. Mai degrabă e vorba de o cale inversă față de abordarea Mercedes, rularea foarte tare în etapele din Belgia, Monza și Singapore făcând ca uzura să fie mai pronunțătă (și acel secret dintre MGU-H și turbină ar fi stresat suplimentar V6-ul), astfel că începând cu Sochi s-a rulat oarecum detunat, mai ales în FP1 și FP2. La Suzuka, Ferrari a fost cea mai rapidă mașină pe toate zonele de accelerație, doar că diferențele față de Mercedes au fost de numai 2km/h. O explicație completă a acestui fenomen încă nu a fost găsită.

În GP-ul din Japonia, Vettel a pierdut o parte din barge boards plus alte apendice aero după acroșajul cu Verstappen, pierderea cifrându-se la 0.5s/tur. Cu toate acestea, pe soft germanul a fost cel mai rapid pilot de pe pistă, cu toate că datorită creșterii temperaturii asfaltului, gradului de abraziune și layout-ului general, medium-ul s-a dovedit mai potrivit iar supersoftul cel mai puțin pretabil. În același timp, la Mercedes, în special Bottas, s-a confruntat cu blistering la trenul spate și s-a chinuit să îl țină în spate pe un Max Verstappen cu un monopost ușor avariat și având un deficit de 25CP.

Vettel a avut un management remarcabil al softurilor, ținându-le în viață prin trafic și stabilind cel mai rapid tur chiar în ultima buclă.

La Austin Ferrari vine cu ultimul upgrade major al sezonului. Dacă noul pachet va funcționa precum cel de la Sochi, atunci titlurile vor intra în posesia Mercedes încă din Texas. Dar dacă va fi unul inspirat, gen Silverstone, atunci avem o luptă aprigă la orizont chiar dacă numai pentru victorii de etapă. Ciclicitatea update-urilor Ferrari înclină către varianta din urmă.


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By