Formula 1 SUA: Review. Şi totuși Kimi…

Toată lumea e mulțumită când câștigă tipul ăsta… Nu o face el prea des în ultimii ani, dar și când se petrece, să fii sigur că e o cursă ieșită din tipare. A 21-a victorie din cariera lui Kimi Raikkonen a amânat soarta titlului mondial în condițiile în care Lewis Hamilton și Sebastian Vettel au încheiat abia pe pozițiile 3 și 4 un GP ce inițial ar fi trebuit să fie un duel personal între ei, cu Kimi și Bottas în rol de suport. Analizăm mai jos toate fațetele unei curse clasice al cărei rezultat a împăcat ambele tabere.

Calificări

Ce merge bine nu se schimbă, spune o maximă din sport. Ferrari a avut parte de două curse dificile în care a fost în urma Mercedes ca performanță pură-Singapore și Rusia. Asta pentru că pachetul de upgrade-uri adus în cele două GP-uri a tras în jos mașina cu cel puțin jumătate de secundă. La Suzuka s-a revenit la configurația Silverstone și brusc mașina a fost aproape pe același plan cu Mercedes. Continuând abordarea, la Austin a fost păstrat pachetul din Japonia, doar aripa spate de tip spoon fiind înlocuită cu una de apăsare medie spre ridicată. Iar ploaia de vineri poate a făcut un bine echipei, masivul upgrade adus aici (cel mai impresionant din ultimii ani) neputând fii testat, astfel că s-a renunțat la utilizarea sa în ziua de sâmbătă. O singură îmbunătățire prezentă în premieră în Texas și-a făcut simțită prezența: oamenii lui Corrado Iotti au pus la punct o nouă mapare a PU ce aduce un plus de performanță de aproape 10CP disponibilă exclusiv în  regim de calificare. Denumită generic “K1 Plus” noua hartă a motorului a dus Ferrari din nou clar în față pe zonele de accelerație, exact ca în perioada cuprinsă între Silverstone și Monza.

După ce primele două sesiuni de antrenamente s-au desfășurat pe pistă udă-iar Mercedes a arătat a fi în altă ligă în astfel de condiții față de toată lumea în timp ce Ferrari a prezentat un echilibru precar, toată lumea s-a grăbit să anunțe că titlul nr.5 va fi o formalitate pentru Hamilton și net superiorul Mercedes W09. Doar că pe pistă uscată raportul de forțe se poate schimba dramatic (gardă la sol mai mică, pneuri cu diametru mai redus, setare mai dură a suspensiei, unghi de atac diferit al aripilor etc). Şi chiar așa s-a întâmplat.

© Scuderia Ferrari

Ferrari și-a scos imediat mașinile pe circuit în FP3, iar cei doi piloți au postat un timp de 1m35.5s chiar din primul tur lansat, pe o pistă “verde” și cu aderență scăzută. În schimb Mercedes-urile nu s-au simțit de la început în largul lor, timpii competitivi venind abia pe finalul sesiunii. Condițiile din FP3 s-au păstrat și în calificări, pista ceva mai gumată acum ușurând puțin munca unora.

Dincolo de caracteristicile comportamentale ale monoposturilor și exploatarea punctelor forte ale acestora(exacerbate sau nu de un set-up potrivit), cheia unui tur cât mai bun de calificare a fost din nou modul de operare al pneurilor.

Inginerii Mercedes au observat că datorită temperaturii scăzute la nivelul pistei (21 de grade Celsius) și a stratului insuficient de gumă depus mașina lor trebuie condusă foarte tare în outlap, în special pe sectoarele 2 și 3. Ţinta era un timp sub 45s pe S2 și sub 40s pe S3 pentru ca ambele trenuri să poată lucra optim de la începutul turului lansat. Chiar și urmând indicațiile a apărut o problemă similară cu ce am văzut în China la începutul sezonului, mai ales că după modificările aduse între Belgia și Singapore W09 este ceva mai gentil cu trenul spate. Astfel că la înscrierea pe linia de start-sosire pneurile erau undeva între 80 și 85 grade Celsius (fereastra pentru ultrasoft este 90-110 grade). Stilul mai în forță al lui Hamilton și set-up-ul său o idee mai supravirator au neutralizat asta după ieșirea din primul viraj, apoi Mercedes-ul și-a intrat în drepturi excelând pe zonele în care este nevoie de o punte față care să muște adânc, în segmentele “front-limited” monopostul german păstrând un avantaj cert raportat la cel italian ce excelează în sensul opus-în speță pe zonele unde tracțiunea este critică.

© Mercedes AMG F1

Al 81-lea pole-position din cariera lui Lewis Hamilton a fost o reușită grozavă în care pilotajul de clasă la limită exploatând în întregime punctele forte ale mașinii s-a pliat pe caracterul supravirator al Săgeții de Argint W09, cel de la volan necomițând nici cea mai mică eroare. Britanicul conducea ostilitățile după prima rundă de încercări, apoi a venit primul tur dinamită al lui Kimi după foarte mult timp și campionul-en titre  se vedea pus la respect cu 0.26s. Conștient că pe primul sector nu se poate apropia de Ferrari, Lewis a maximizat potențialul mașinii în zonele care sunt pe placul său și al mașinii-combinațiile dintre 5 și 8 și 12-14. Dacă pe S1 a acuzat o întârziere de 0.12s față de finlandez, pe S2 a recuperat puțin peste două sutimi, pentru ca pe sectorul final set-up-ul ales pentru a vâna și ultima miime pe un tur de calificare și pneurile operând exact la 100 de grade Celsius să mai avanseze cu încă 0.17s.

Numai 7 sutimi au făcut diferența în lupta pentru pole, deoarece indiferent de timpul reușit, Vettel urma să plece cu 3 poziții mai în spate din cauza pedepsei primite vineri în FP2 pentru nerespectarea regulamentului sub steag roșu. Deoarece rezultatul final al lui Seb a fost cel mai apropiat de pole și germanul era după 19 viraje în posesia pole-ului, să analizăm turul final al acestuia raportat la cel al lui Lewis pentru a releva și diferențele dintre cele două mașini de vârf ale F1.

După 3 curse de coșmar Ferrari a redevenit mașina etalon, diferența fiind mai mică decât în vară, învârtindu-se în jurul a 0.1s/tur. Dar pentru  a transpune acest avantaj pe pistă e nevoie de un pilotaj fără greșeală care să exploateze cele două arii în care monopostul roșu își revendică superioritatea asupra celui argintiu: tracțiunea și forța de împingere a PU. De data asta noua mapare creată de inginerii coordonați direct de Enrico Gualtieri a adus un beneficiu suplimentar de aproape 0.2s/tur, V6-ul italian bucurându-se acum de un avans de aproape 15CP față de Mercedes.

Iar asta s-a văzut. Ferrari SF70H a fost pe toate liniile drepte mult peste Mercedes, câștigând în total 0.6s doar în aceste zone. Cu pneurile în raza optimă de operare Vettel a început în forță ultimul său tur din Q3, luând un avans de 0.15s doar pe linia de start-sosire. Pe buclele largi dintre 1 și 4 ce reprezintă propriu-zs tot o linie dreaptă datorită nivelului de downforce al acestor mașini, germanul a mai pus mâna pe încă 0.15s. Apoi balanța s-a răsturnat și între 5 și 9, set-up-ul extrem Mercedes și apăsarea mai mare pe față au anulat ecartul, Hamilton recuperând 0.3s în aceste 4 viraje. Cum de la ieșirea din 9 și până la acul de păr 11 se merge cu pedala  la podea forța extraordinară a PU italian și-a făcut din nou simțită prezența, Seb trecând în față cu 0.15s. Pe cea mai lungă linie dreaptă a circuitului nu există rival pentru SF70H care mai pune încă 0.17s între el și W09-ul cu nr.44. Apoi din nou balanța se înclină în cealaltă parte. Abilitatea lui Lewis de a modula frânarea pentru virajul 12 și puntea față Mercedes au făcut diferența până la ieșirea din 14, britanicul revenind parțial în cărți cu un câștig de 0.18s. Un echilibru perfect se înregistrează apoi în înșelătorul complex 15-18-mai degraba un singur viraj cu radius foarte lung.

Vettel intră cu o viteză mai mare în 19, dar Hamilton trece prin apex puțin mai rapid și câștigă în total 0.03 și aici. La jumătatea liniei drepte scurte ce unește virajul 19 de 20 germanul de la Ferrari avea încă un avans de 0.06s. Dar, ca și în alte ocazii, s-a lăcomit prea mult la frânarea pentru ultima curbă, a încercat să prelungească cât mai mult momentul frânării și procedând astfel a ratat coarda virajului. Mergând ca pe șine, omul de la Mercedes a capturat acolo 0.12s. Mai mult decât suficient pentru a-și trece în cont cel mai bun rezultat din Q3. Chiar dacă numai la 6 sutimi de un Ferrari mult mai rapid decât se aștepta cam toată lumea. Al treilea în clasamentul provizoriu, Kimi Raikkonen i-a luat fața coechipierului său pe sectoarele 2 și 3, dovedind o certă superioritate între 5 și 7, fiind marginal mai iute și pe linia dreaptă și apoi în ultimul viraj. Doar că pe primul sector Vettel s-a dovedit cu 0.06 mai bun ca el. Finlandezul urma să plece din prima linie, fiind singurul pilot din primii 5 de pe grilă care alesese ultrasoft-ul pentru a trece de Q2. De data asta alegerea Ferrari a fost una justă.

Sunt anumite piste pe care Valtteri Bottas nu se poate apropia de coechipierul său: Melbourne, Silverstone, Spa, Suzuka. Şi Austin. Chiar dacă și set-up-ul l-a făcut să piardă ceva (poate 0.1s sau mai puțin), pur și simplu finlandezul nu are abilitatea lui Lewis în viraje de genul celor din complexul 5-9, nici nu a putut genera sufcientă căldură în pneuri atât de rapid. Dacă pe sectorul 1 s-a ținut vine, cedând numai 0.04s, pe al doilea ecartul a crescut cu încă 0.14s, iar pe cel final cu alte 0.18s. Valtteri, resemnat în postura de wingman, a fost tot week-end-ul cu o clasă sub Lewis ca viteză pură.

Singurul Red Bull rămas în joc în Q3 a fost al lui Daniel Ricciardo, australianul abia așteptând încheierea acestui sezon frustrant în care pe final comunicarea cu echipa este aproape inexistentă. Deficitul de aproape 40CP față de Mercedes a anulat din start orice șansă de a se implica în lupta pentru primele două linii, Danny mulțumindu-se cu al 5-lea timp, la 1.3s de pole, ce îi garanta locul 4 pe grilă grație penalizării lui Vettel.

Lupta pentru șefia clasei B ar fi trebuit să fie câștigată de Charles Leclerc. Dar o incercare finală departe ce își dorea pilotul l-a aruncat mai în spate. Puse cap la cap, cele mai bun sectoare ale sale însumau 1m34,129s, rezultat cu care i-ar fi suflat cu 2 sutimi poziția a 6-a lui Esteban Ocon. Force India, ajutată de conceptul general, updare-urile aduse în serie începând cu Spa și PU Mercedes, și-a strecurat ambii piloți în top 10, cu tânărul francez din nou mai rapid decât Perez. După Ocon, oarecum neașteptat, a venit Renault-ul lui Nico Hulkenberg. Germanul recuperând handicapul de pe liniile drepte în virajele de viteză mică și medie. Romain Grosjean este indiscutabil pilotul mai iute de la Haas când mașina se pliaza pe stilul său, iar un monopost supravirator precum cel american i-a făcut viața imposibilă lui Magnussen. Grosjean a completat linia a patra, cu Sergio Perez la coada top-ului 10, formând linia a cincea alături de Leclerc.

© Mercedes AMG F1

Cursă

Ploaia și Pirelli. Cei doi factori care au transformat acest GP american într-unul despre care se va vorbi ca de un clasic peste ani. Iar un GP clasic nu poate fi câștigat decât de pilotul cel mai simpatic de pe grilă. A 21-a victorie din carieră pentru Kimi Raikkonen a venit pe 21 octombrie, exact la 11 ani distanță de când se încorona campion la Interlagos pe 21 octombrie 2007. Alberto Ascari ar fi fost sensibilizat și speriat de aceste coincidențe…

Pista udă din FP1 și FP2 nu doar că a anulat posibilitatea ca Ferrari să evalueze noul pachet aero major adus aici (podea nouă păstrând acele fante longitudinale întrerupte pe care s-au montat două rânduri de “creste”, barge-boards noi mai franjurate) dar a aruncat pe toată lumea într-un teritoriu necunoscut, datele colectate în FP3 fiind prea puține pentru a aprecia modul în care mașina se comportă pe fiecare compoziție de pneu în parte. Pentru a complica lucrurile, Pirelli a decis în seara zilei de sâmbătă să crească presiunea minimă pentru trenul spate cu 1.5psi (ajungând astfel la 21.5psi acum, cu 0.5psi mai mare decât pe față) din motive de siguranță, presiunea mai mică putând genera probleme în virajele de viteză medie sau cu radius lung.

Această modificare a generat o stabilitate mai bună în virajele menționate, dar a scăzut aderența pe zonele în care trecțiunea este esențială, făcând ca spatele mașini să derapeze mai mult. Înregistrându-se o temperatură cu 10 grade mai mare la nivelul asfaltului față de ziua precedentă, asta a generat apariția blistering-ului la unele mașini­ – în special la cele setate supravirator sau la cele având probleme în a genera căldură în trenul spate.

© Albert Fabrega

Duminică a venit și bomboana de pe colivă pentru Mercedes: FIA a obligat echipa să închidă cu silicon acele găuri din jantele și butucii spate, după scrisoarea trimisă de Ferrari în care se vorbea de “ilegalitate limitată”. Motivarea Scuderiei în care se invocau similitudini evidente cu cazul Red Bull – Montreal 2012 a fost acceptată de FIA, Nicolas Tombazis recunoscând că acele sloturi pot fi considerate dispozitive aero mobile, chiar dacă efectul lor a fost considerat aproape neglijabil. Astfel, în conformitate cu art. 3.15 din Regulamentul tehnic (“orice parte a mașinii ce influențează performanța aero trebuie să fie fixată într-un mod rigid de partea suspendată a mașinii și trebuie să rămână nemișcată în relație cu acea parte suspendată”), găselnița Mercedes-OZ Racing a fost găsită ca fiind ilegală, rotația aerului ce trece prin acele găuri mărind viteza fluxului ce se îndreapă spre puntea spate și de aici către difuzor. Echipa tehnică germană s-a conformat tacit și astfel am avut pe pistă un monopost W09 cu un mod de operare al pneurilor spate similar cu ce s-a întâmplat înainte de Spa. Punând în ecuație și celelalte elemente enumerate mai sus se creionează un tablou veridic al necazurilor întâmpinate de Mercedes, care a terminat pe 3 și 5 cu piloții lor ce au plecat din grilă de pe 1 și 3.

© Mercedes AMG F1

Aflat în pole pentru a noua oară în acest sezon Lewis Hamilton stătea cu un ochi în permanență pe acel surprinzător de rapid Ferrari cu nr.7 din stânga sa echipat cu anvelope ce ofereau un plus de minim 3m la plecarea de pe loc. Britanicul a pornit bine din poziția sa, dar ultrasoft-ul și-a făcut treaba, astfel că Ferrari-ul s-a insinuat pe interior și apoi a luat avânt. Lewis a tras stânga încercând să acopere breșa, dar era prea târziu, Kimi era deja cu mai mult de jumătate de monopost în fața sa, iar la înscrierea în problematicul viraj 1 era cu totul în față, pneul mov oferindu-i un avantaj clar la ieșirea din acesta. Exploatându-l, s-a dus imediat la câteva lungimi în față, până la al doilea viraj propriu-zis (5) având peste 0.5s avans. În spate lucrurile erau mai încinse. Bottas s-a apărat bine de Ricciardo (finlandezul a devenit un maestru al pilotajului defensiv) în timp ce Vettel s-a scuturat de cele două Renault-uri și a prins plasa Red Bull-ului.

Odată plutonul ajuns în zona S-urilor, Alonso a fost prima victimă, fiind prins în cleștele Williams, pentru ca în 12 Grosjean să încerce să își ia revanșa în fața lui Leclerc, distrugându-i cursa monegascului.

Primul punct de cotitură: Vettel, având avantajul celui mai puternic propulsor de pe grilă s-a lipit de Ricciardo pe lunga linie dreaptă și l-a sărit pe acesta, dar germanul a fost prea încrezător la atacarea virajului următor în care a intrat cu viteză prea mare, astfel încât Ferrari-ul a început să danseze. Simțind momentul, Danny a încercat să își recupereze poziția în 13, atacând pe exterior, Seb pe interior nu a cedat, dar mașina avea indus deje un un comportament subvirator. Australianul s-a grăbit să închidă ușa, roata dreapta față a monopostului austriac atingând roata față stânga a monopostului italian. Ca de fiecare dată în 2018, cel care a ieșit mai șifonat a fost germanul, Ferrari-ul răsucindu-se, la revenirea pe pistă  găsindu-se abia în poziția a 15-a. Doar că de data asta mașina era intactă.

La înceheierea primului tur, Raikkonen era mult în față, Hamilton urmându-l la 1.9s, Bottas pe trei-la 1.2s de coechipierul său, Ricciardo la alte 1.1s. Max Verstappen, autor al unui start excelent, profitând de accidentele menționate mai sus urcase deja pe locul 10. Vettel, pe 15, acuza un ecart 13.9s față de coechipierul său finlandez.

Din acest moment a început acel hulit mers după grafic, nimeni necunoscând cu precizie cât vor rezista pneurile. Cu 31-32 de grade la nivelul pistei soft-ul își intra în drepturi, în timp ce ultrasoft-ul ieșea din ecuație, fiind cea mai moale compoziție lucrând la temperaturi scăzute (“low working range”). Dar așa cum va afla toată lumea și cum noi am anticipat din ziua de sâmbătă, pneul cel mai pretabil se va dovedi supersoft-ul (mai dur cu o treaptă ca ultrasoft-ul-deci tocire mai redusă a profilului, mai moale cu o treaptă decât soft-ul-deci blistering neglijabil).

Conform calculelor Pirelli, ultrasoft-ul ar fi trebuit să ducă în jur de 14 tururi în acest început de cursă, în timp ce supersoftul-ului i se acordau minim 18 tururi și maxim 24. În mare, calculele se vor dovedi exacte. Dacă în frunte Kimi controla ritmul, cu ecarturi variind între 1.6s și 2.6s, în zona mediană a plutonului Verstappen urca rapid, descotorosindu-se de cele două Force India în buclele 3 și 4, iar de Renault-uri în 6 și 7. Mai în spate, Vettel va progresa la fel de iute, urcând pe 10 după 5 tururi, după încă 5 învârteli găsindu-se în poziția a 6-a, în spatele Renault-ului lui Hulkenberg.

Al doilea moment cheie: în turul 9, Ricciardo se găsește pur și simplu pasager în mașina sa, sistemul electric căzând cu totul , astfel că se vede nevoit să se oprească pe stânga, la ieșirea din acul de păr. Dificultățile întâmpinate de comisari în a scoate Red Bull-ul de acolo fortează dictarea unui Virtual Safety Car un tur mai târziu. Este momentul în care Pete Bonington îi transmite lui Lewis Hamilton: “Vom face exact opusul a ce va face Raikkonen”.

Până atunci, britanicul, nu chiar mulțumit de mașină, jucase la așteptare, și el și echipa sa fiind convinși că ultrasoft-urile lui Raikkonen vor ceda înaintea supersofturilor sale. Pe VSC pierderea de timp cu un pitstop este de 10s la Austin. Un pitstop în condiții normale iți ia dublu. Dar oare rezista un set nou de soft 45 de tururi? Cu Verstappen pe 4, dar la 19.3s de pilotul lor, Toto Wolff și James Vowles mută pripit și îl cheamă pe Lewis. Un set de softuri noi este montat pe mașina nr.44 și cu toată durata totală a pitstop-ului de 23.6s, britanicul revine pe circuit în poziția a 3-a, la doar 8.3s de lider. Calculul lui Vowles: se câștigă 10s astfel, Kimi poate fi prins ușor pentru că are pneurile pe sfârșite și oricum va fi nevoit și el să intre la boxe.

Ce nu s-a luat în calcul? În primul rând ziua de grație a finlandezului, capul limpede ce i-a permis acestuia să-și administreze într-un mod judicios cursa. Apoi faptul că Mercedes-ul W09 este cea mai rea mașină posibil în trafic datorită conceptului general și a centrului de presiune mai spre față decât la alte mașini. În plus, să ții în viață un set de soft-uri pentru ¾ din întrecere în condițiile în care nu ai nicio informație despre comportamentul acestora arată că și cea mai bine pusă la punct echipă poate comite greșeli. Mai ales când s-a obișnuit prea mult cu succesele relativ facile și nu se gândește la victorie.

La intrarea în turul 13 perioada VSC ia sfârșit și Bottas se dă la o parte supus din calea coechipierului său. Cu pneuri noi Hamilton este acum singurul pilot ce coboară sub 1m39s, în timp ce Kimi după turul 14 nu mai poate să sape mai adând ce 1m40.5s. Bucla 18: campionul britanic ajunge în plasa campionului din 2007. Dar una e să ajungi un adversar, alta e să treci de el. Cu toate că anvelopele finlandezului erau terminate.

Al treilea moment cheie: Ferrari, în buna tradiție din 2018 era să facă o mare greșeală, indicând pilotului lor să nu se implice într-un clinch cu Hamilton, să nu opună rezistență, deoarece acesta mergea pe o strategie cu 2 opriri în opinia lor. Inteligența de cursă a lui Kimi și încăpățânarea sa au creat premisele primei sale victorii după 5 ani de secetă.

“-Credem că merge pe două opriri…nu te angaja prea tare în luptă cu el.
-Mda, așa o fi, dar mai bine hai să nu facem ceva prostesc”.
© Mercedes AMG F1

Maparea K1 e angajată de ultimul campion Ferrari ce în același timp se asigură că are suficientă energie electrică în baterii la înscrierea pe linia dreaptă dintre 11 și 12. Timp de patru tururi Mercedes-ul se învârte ca un uliu neputincios asupra prăzii, forța PU Ferrari ținându-l la respect pe zona cea mai propice depășirilor, în timp ce conceptul mașinii germane îl făcea să piardă constant apăsare pe față în zonele virajate în care venea la mai puțin de 1s de Ferrari-ul nr.7. Apărarea impenetrabilă a primului Ferrari a adus în cărți și pe cei din spate, Vettel recuperând 7s în acest process și ajungând la 12.6s de lider, în timp ce Max Verstappen era acum la numai 3.9s.

Când la finele buclei 21 Kimi s-a înscris pe linia boxelor, echipa Mercedes a răsuflat ușurată. Doar că în acest moment războiul era pierdut. În cele 4 tururi în care pilotul lor stătuse în spatele finlandezului Hamilton înregistrase o medie de 1m41.8 pe tur. Scăpat în aer curat s-a dus imediat la 1m39.5. Conform calculelor interne, britanicul a pierdut 8s în acest interval. Mai mult, defensiva lui Kimi l-a adus pe Max Verstappen în lupta pentru podium. Mai erau de parcurs 35 de tururi când Raikkonen  a revenit pe traseu cu softuri noi. Era la 17.8s de Hamilton, găsindu-se în imediata apropiere a lui Vettel ce încerca să prelungească cât mai mult stintul său pe supersoft.

Verstappen scapă și el de softuri în turul 22, montând un set de supersoft, iar un tur mai târziu e rândul lui Bottas să efectueze unicul său pitstop, trecând de pe supersoft pe soft. Excesiv de prudent, Inaki Rueda prelungește șederea lui Seb prea mult, lăsându-l pe pistă până în bucla 26. Doar că între 23 și 26 anvelopele sale erau moarte, pierzând peste 2s/tur față de ritmul anterior. Dacă în tururile dinainte de 23 germanul avusese o medie de 1m40.3s, după acest hotar va urca brusc la 1m42.1s. S-au pierdut astfel peste 7s datorită temerilor echipei că softul s-ar putea să nu performeze optim până la final, dorindu-se ca pilotul lor nr.1(în teorie) să aibă pe final cauciucuri cât ma proaspete cu care să poată ataca poziția a patra. După prima rundă de pitstopuri, la capătul turului 27 aveam următoarea ordine: 1. Hamilton; 2. Raikkonen-la 17s; 3. Verstappen la 21.3s; 4. Bottas-la 24.1s; 5. Vettel-la 42.2s. Restul erau la peste 1min de prima poziție.

În acest moment lui Lewis îi era suficient un loc 2 pentru a se încorona campion. Dar Mercedes vâna victoria cu orice preț, pentru a capitaliza glorios. Doar că încă din turul 25 au apărut semne de blistering la anvelopele spate ale Mercedes-ului fruntaș. Pilotul nu le-a luat în considerație inițial și a continuat să tragă tare, învârtindu-se în jurul a 1m39.5s pe tur. Kimi venea însă constant peste el, având pneuri cu 10 tururi mai noi, Ferrari-ul fiind cea mai bună mașină pe această compoziție.

Din turul 31 Hamilton nu mai poate coborî sub 1m40s. Parcă voit, Raikkonen nu crește exagerat ritmul, tăind la început doar câte o secundă pe tur. După alte două învârteli apar probleme noi pentru lider: întâlnește un grup de piloți întârziați (Sirotkin, cele două STR și Vandoorne) și întâmpină reale dificultăți în a trece de ei, blistering-ul spate devenind acum alarmant, iar flancul interior al pneului dreapta față începând să se franjureze. Convins că Verstappen va mai opri încă o dată, Vowles și Bonnington îl lasă pe Lewis să se zbată printre cei de la coada plutonului vânat de la distanță de cel mai sigur pe sine Kimi din ultimii ani. În turul 33 ecartul dintre ei este de 13.7s. dar în 35 scade la 10.6s. Ferrari-ul nici măcar nu are nevoie să utilizeze cea mai puternică mapare, căci Mercedes-ul nu mai poate coborî sub 1m41.5s iar din anvelopele spate atârnă bucăți.

Noul plan Mercedes (B, C sau D?) era în esență următorul: prelungim cât mai mult stintul lui Hamilton, pentru ca pe final să aibă pneuri impecabile ce în combinație cu un rezervor în care mai erau 32-33kg să îi permită un atac hotărâtor în ultimele 3-4 tururi când Raikkonen nu va mai avea viață în pneuri. Observați erorile de apreciere?

1. Fără jantele minune și fără date strânse în FP2 W09-ul se transformase din nou în monstrul mecanic capricios dinainte de Spa;

2. Ferrari-ul s-a comportat fără reproș pe softuri, așa cum a făcut-o din Marea Britanie până în Belgia;

3. Red Bull este mașina cea mai gentilă cu pneurile, iar supersoft-ul pe care rula acum Max era cel mai pretabil pneu pentru condițiile de la Austin.

Turul 37: Lewis Hamilton vine pentru a doua oară la boxe (de la adăpostul a 7.2s), alegând tot soft. Revine pe pistă în poziția a patra, în spatele lui Bottas ce se va da din nou cuminte la o parte. Dar, crucial, Verstappen era acum la 10s în fața sa, mergând competitiv și ținând ritmul (ușor fals, de teama de a nu face praf pneurile) lui Kimi. Aproape uitat, Vettel era de ceva timp cel mai iute om de pe circuit, în 10 tururi reducând ecartul până la Bottas de la 17s la 7s. Se profila un final de cursă imprevizibilă, cu soarta titlului în cumpănă de a fi decisă în Texas. Echipat cu cele mai noi pneuri dintre piloții fruntași, Hamilton sprintează către duo-ul din frunte.

“-Cât am până la ei?

-Ai 12 secunde pâna la lider.

-Atât de mult? Cum s-a ajuns la un asemenea ecart? E prea mult!…”.

Dar cum una din calitătile unui mare pilot e aceea că nu renunță niciodată, iar Hamilton este unul dintre marii piloți ai istoriei F1, britanicul o calcă la blană în încercarea sa de a încheia aici povestea luptei pentru titlu.

“-Kimi, Hamilton ne va prinde în ultimele 3-4 tururi” îi transmite Carlo Santi liderului. Impasibil, acesta continuă în ritmul său extrem de constant, trăgând doar cât era nevoie pentru a-l ține pe Verstappen în afara razei DRS.

Un inginer Mercedes a mărturisit pentru o publicație britanică că în acest moment al cursei cei mai mulți din tabără lor erau convinși că ordinea aceasta se va păstra până la final. Cu 6 tururi rămase Lewis îi ia în sfârșit plasa lui Max. Dar datorită acestor mașini cu tone de downforce,

“aerul murdar degajat de cel din față se simte deja de la 5s distanță. Iar când ajungi la 1.5s devine insuportabil”.

Maparea Strat 10 este armată de britanic, dar Max este cea mai tare nucă când vine vorba de depășit. Olandezul s-a asigurat că are bateriile pline pe cea mai propice zonă pentru depășiri. Iar gripul mecanic al Red Bull-ului îi garanta o parcurgere mai rapidă a acului de păr, astfel că  pentru 3 tururi Mercedes-ul, cu tot avantajul celor 25-30CP (în regim de cursă) nu a găsit breșa. Ceva mai în spate Vettel anulase distanța până la Bottas și pregătea atacul, presând metodic pentru a-l face pe finlandez să distrugă și ultima rămășiță de performanță din softurile sale vechi de 30 de tururi.

Turul 54: Hamilton reușește o ieșire din acul de păr  mai bună ca de obicei , dezlănțuie întreg potențialul PU-ului Mercedes și intra în virajul 12 aproape lipit de Verstappen. Apoi într-o mișcare ce copiază ceea ce Vettel a încercat în primul tur asupra lui Ricciardo, doar ca pe exterior, își joacă ultima carte. O confruntare superbă, având unele reminescențe chiar cu Gilles vs Arnoux la Dijon în 1979, se desfășoară sub ochii spectatorilor. Până în secvența 17-18 cele două monoposturi merg umăr la umăr, inițial părând că Mercedes-ul va prevala. Dar pilotajul robust al lui Max și modul inteligent în care și-a poziționat mașina l-au păcălit pe Lewis care, pentru a evita contactul, a ieșit larg, colectând mai multe bucăți de cauciuc. Game over.

Verstappen: “Am avut impresia că mi-ai făcut destul loc”
Hamilton: “Mda, cu tine nu se știe niciodată. Nu am vrut să terminăm amândoi în decor”.

Turul următor se desfășoară și ultimul moment cheie: Vettel se lipește de coada Mercedes-ului cu nr.77 la intrarea pe linia dreaptă cea mai lungă și ajutat de pneurile mult mai bine conservate, DRS și maparea K1 trece clasic de Valtteri Bottas. Titlurile nu erau încă în curtea Mercedes. Scăpat de povară după turul 54, Kimi Raikkonen a completat în același stil și ritm imperturbabil ultimele două bucle, trecând primul linia de sosire după mai bine de cinci ani și jumătate. A 21-a victorie din carieră, cu care preia conducerea printre finlandezi. Ultima ?

“Nu se știe. Poate o câștig și pe următoarea”.

Astfel s-a desfășurat poate cel mai interesant GP din 2018. Privată de ajutorul acelei găselnițe decretată ilegală de către FIA, Mercedes nu doar că a pierdut statutul de cea mai rapidă mașină ci s-a văzut din nou nevoită să se confrunte cu cronica sa problemă de până în Belgia. Concentrându-se prea mult pe obținerea victoriei, au neglijat multe aspecte logice. Încrederea dată de seria de 4 victorii consecutive , dintre care ultimele 3 obținute lejer, a deformat realitatea pentru echipa campioană.

De cealaltă parte, la Ferrari, abia acum s-a stabilit cu certitudine că o eroare de corelare între datele din tunel și cele de pe pistă a făcut ca pachetul Singapore-Sochi (pregtit încă de la începutul lui august) sa fie unul conceput greșit. Poate peste timp se vor dezbate din nou cele două probleme tehnice esențiale:

1.Ar fi rămas Ferrari în cărți între Singapore și Suzuka cu vechiul pachet (ce aici a făcut din SF70H din nou mașina cea mai bună)?

2. A câștigat Mercedes campionatul (la piloți) grație unor modificări ilegale?

Pentru cei mai mulți la final râmân doar cifrele seci, dedesubturile pierzându-se printre rânduri.

© Scuderia Ferrari


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By