Formula 1 Mexic 2018: Review – O fiesta previzbilă, dar controversată

Red Bull s-a impus în mod firesc pe o pistă atipică și în niște condiții care au exacerbat calitățile șasiului austriac-redutabil dublat acum de un PU Renault foarte bine adaptat la lipsa oxigenului din atmosferă. Dar a cincea victorie din cariera lui Max Verstappen a fost umbrită ca și în 2017 de celebrarea unui nou titlu de campion mondial pentru Lewis Hamilton. După o nouă performanță modestă din partea Mercedes ce ridică și mai multe dubii asupra impactului hotărâtor al controversatelor jante OZ în lupta pntru coroanele mondiale. Aceasta este analiza detaliată a unui GP ce a avut inițial potențialul de a deveni un clasic.

Calificări

Ploaia și Pirelli au avut din nou in impact hotărâtor asupra desfășurării ostilităților, la asta adăugându-se uzualele provocări din Mexico City: altitudinea și layout-ul atipic al pistei. Avem așadar patru factori majori ce au diferențiat manierele de abordare-adaptate la specificul fiecărui monopost, constând în esență în maximizarea punctelor forte ale fiecăruia. Şi ca mai întodeauna, viteza din apexul virajelor a avut întâietate asupra vitezei atinse pe liniile drepte.

Fără vreo răsturnare dramatică a balanței generată de vreme, aceasta reprezenta ultima șansă pentru Red Bull de a se bate la prima linie a grilei, iar pentru Max Verstappen de a-și trece în cont titlul neoficial de cel mai tânăr ocupant al unui pole-position din istoria F1. După o a doua sesiune de antrenamente libere desfășurată  la temperaturi de 47-49 grade Celsius, pole-ul părea o formalitate. Chiar și după ce ploaia a spălat pista între vineri și sâmbătă, iar în FP3 am avut numai 21-24 de grade la nivelul asfaltului. Doar că un coechipier ce doar pare blazat a păstrat ce avea mai bun pentru o ultimă încercare, obținând in extremis un pole în maniera delicată și fluidă a lui Alain Prost.

După ce toată lumea s-a plans de modul în care se comportă hypersoft-ul-de la degradarea accelerată după mai puțin de un tur la aderența dubioasă, Pirelli a repetat mutarea din SUA și a mărit presiunea pentru trenul spate cu 1 psi. S-a ajuns astfel pentru a doua oară în era aceasta când pe spate s-a rulat cu o presiune mai mare ca pe față (21psi raportat la 20.5psi). Temperaturile mult mai scăzute de la ora calificărilor (între 28 și 30 grade Celsius spre finalul sesiunii) au anulat în cea mai mare parte complicata problemă ridicată de cea mai sensibilă (la deviații de căldură) compoziție propusă de Pirelli și astfel Mercedes și Ferrari s-au putut implica (sau au părut că o pot face, depinde cum privim lucrurile) în lupta pentru prima linie a grilei. Evident că a fost nevoie din nou de ceva echilibristică pentru ca hypersoft-ul să nu te lase baltă în drum, iar cea mai afectată mașină a fost și cea mai puternică: Ferrari-ul SF71H. Cum upgrade-ul masiv testat în ziua de vineri a funcționat sub așteptări, s-a mers din nou pe soluția de încredere a pachetului aero de la Hungaroring la care s-a adăugat aripa față ce a debutat în Rusia (neaducând nici avantaje, nici dezavantaje). Aceste două probleme consecutive de corelare între tunelul de vânt și pistă ar trebui să reprezinte motive serioase de îngrijorare pentru Scuderie în vederea pregătirii sezonului 2019.

Red Bull în schimb a pregătit terenul de mult pentru acest GP mexican, piloții având în rezervă câte un PU complet (cu puțini km, chiar dacă versiunea spec B ce are aproape 15CP în minus față de spec C) și cutii noi. Mai mult, s-a încercat copierea soluției Ferrari de la noua podea a mașinii italiene (pachetul Austin), fiind fabricate în grabă la Milton Keys câteva deflectoare/deviatoare de flux în formă de creste (dar cu 2 elemente) ce au ajuns joi în Mexic. Lipite cu un soi de super-glue, nu au fost chiar un etalon estetic și până la urmă au fost abandonate. Dar nici nu era nevoie. Configurația pistei, altitudinea și alegerile Pirelli au făcut din Red Bull RB14 cea mai rapidă mașină a zilei în regim de un singur tur pentru a doua oară în acest sezon. Spre deosebire de Monaco însă, de data asta calitățile excepționale ale șasiului austriac au fost susținute de unitatea Renault-mai pliabilă în condițiile atmosferice special din capital Mexicului. Conținutul de oxigen din aer fiind aici cu 22% mai scăzut față de nivelul mării, motoarele cu ardere internă de la Ferrari și Mercedes sunt mai afectate decât mai puțin puternicul Renault V6 ce în regim Q3 acuză un deficit de 50CP raportat la extraordinar de puternica unitate italiană și circa 25CP față de V6-ul german (spec 2). Prin extensie asta înseamnă ca are nevoie de mai puțin oxigen pentru procesul de combustie, iar pierderile de putere sunt clar mai mici (procentual și nu numai). Rotirea suplimentară a turbinei compensează lipsa de oxigen, chiar dacă turbina franceză trebuie să urce până spre 120.000rpm, fiind mai mică. Cele Ferrari și Mercedes se învârt între 108.000 și 110.000rpm.  Dintr-o dată aceste condiții atmosferice unice au mai echilibrat balanța, chiar dacă PU Ferrari a fost din nou suprem pe cele trei linii drepte. Doar că reversul medaliei pentru un propulsor atât de puternic este că stresează prea mult delicatele hypersoft-uri de pe spate, anulând parțial avantajul dat de forța de împingere din sectoarele 1 și 2. Mai mult, aerul rarefiat crează un profil low drag artificial pentru toată lumea, astfel că, cu toate că se rulează cu un pachet de tipul Monaco/Hungaroring, nivelul de apăsare resimțit este similar cu cel de la Monza. Astfel că dezavantajul Red Bull în privința rezistenței la înaintare (dat de ampatamentul scurt și unghiul rake extrem de 1.9 grade) a fost anulat.

Un mare plus în astfel de condiții, dar un minus pe majoritatea pistelor, îl reprezintă concepția francezilor din spatele modului în care este folosită turbina, scopul primar al acesteia fiind de a reîncărca cât mai repede și mai mult MGU-H-ul, scopul clasic al acesteia deveinind unul secundar. Cum cu ajutorul compresorului de mari dimensiuni se poate introduce cu forța mai mult oxigen în camera de ardere, Renault-ul nu este atât de afectat de altitudinea la care este poziționat traseul purtând numele fraților Rodriguez.

© Red Bull Racing

RB14 și-a revendicat întâietatea în sectorul final de tip Mickey Mouse unde grip-ul mecanic este crucial, dar dacă Ferrari a fost acolo cu ceva mai mult de două zecimi mai lentă, Hamilton a venit la numai 7 sutimi de Ricciardo și 3 sutimi de Verstappen. Marele câștig a fost evident în sectorul secund, pe combinația dintre 7 și 11 unde apăsarea mai mare generată de monopostul austriac a permis parcurgerea rapidelor viraje cu niște viteze la care concurența doar a visat. Ea devărat că cea mai nouă specificație a PU Renault(pe care echipa de uzină nu o utilizează) are mici probleme pe partea de frână de motor, când pilotul ia piciorul din gaz dând rateuri ocazionale. Nu este ceva dramatic, dar pe unele circuite asta poate face diferența. Aici nu a fost cazul, chiar dacă numai Daniel Ricciardo a găsit o cale de a modula pedalele de accelerație și de frână în așa fel încât acest neajuns nu l-a sâcâit decât tangențial.

În esență duelul pentru pole a fost o afacere de familie, la prima vedere Max Verstappen pornind favorit în fața unui coechipier ce se simte din ce în ce mai stingher în echipă și are accesul interzis la briefing-urile tehnice. Păstrând proporțiile, este o situație similar cu cea de la McLaren din a doua jumătate a anului 1989, cu Prost în locul lui Ricciardo și Senna în cel al pilotului fără compromis-Verstappen.

© Red Bull Racing

După prima rundă din Q3, Verstappen conducea ostilitățile cu 1m14.785, urmat de Vettel și Hamilton, Ricciardo regăsindu-se doar în poziția a patra, la un sfert de secundă de olandez. Încercarea sa finală va pune lucrurile la puncte și ni-l va dezvălui din nou pe australian din vechea perspectivă, cea a unui pilot care fără să pară dramatic de rapid, va scoate de nicăieri un tur fantastic ce îi va aduce al treilea pole din carieră.

În stilul lui Prost, cu un ochi pe anvelope în permanență, Danny a avut o ieșire mai slabă decât Max din virajul 17, fiind în dezavantaj față de acesta până către capătul lungii linii drpete de 1.3km, doar pe frânare recuperân acolo marginal. Până la încheierea primului sector, va continua să piardă teren, la începutul frânării (de la doar 313.7km/h față de 315 pentru Max și peste 326 pentru Ferrari-uri) acuzând un ecart de fix 0.2s. Dar din acest punct și până la încheierea turului va prelua inițiativa, modul în care a strecurat mașina prin combinația rapidă 7-11 având reminescențe cu același “Profesor” menționat mai sus.

Tot deficitul de pe primul sector a fost recuperat în aceste 5 viraje , cheia fiind modul în care australianul a reușit să se adapteze la micile probleme legate de funcționarea V6-ului francez în frână de motor. “Ambii piloți au întâmpinat dificultăți cu frâna de motor, acesta dând rateuri. Daniel s-a descurcat mai bine decât Max” a explicat sec Helmut Marko pentru o televiziune germană. La intrarea în întortocheatul sector final, Verstappen se bucura încă de un mica vans de 0.014s, acesta crescând la aproape 0.04la ieșirea din 13. Dacă pe combinația 14-15 nu aveai ce alege între cei doi, modul în care Ricciardo a deschis gazul din 16 și până la trecerea liniei de final i-a oferit 0.06s. Şi pole-ul, la o diferență de numai 0.026s. Foarte probabil ultimul pentru RBR în 2018 și ultimul pentru o destul de lungă perioadă de timp pentru omul care zâmbește mai puțin în ultimul timp din cauza interminabilelor probleme de fiabilitate și relației reci cu echipa.

“Ştiam că e acolo undeva…Am mers curat, fără probleme , în toate sesiunile de antrenamente și mi-am dat seama că dacă reușesc un tur curat, punând cap la cap trei sectoare grozave, pot reuși. Am avut norocul să am parte de un tur în aer curat până la final…Nu eram totuși convins că e un tur chiar așa reușit, dar când am văzut că pole-ul e al meu…”
© Mercedes AMG F1

Lewis Hamilton a smuls in extremis poziția a treia pe grilă de la rivalul Sebastian Vettel, maximizând atuurile unui monopost ce a evoluat mult în privința modului în care se comport în virajele lente, nivelul de apăsare-chiar dacă generat prin alte metode față de Red Bull, crescând și el simțitor. Upgrade-ul din Austria afost hotărâtor în această privință, mutând central de presiune mai spre spate și făcând prin extensie ca monopostul să poată lucra optim și compozițiile cele mai moi Pirelli. Noua suspensie spate și șasiul mai ușor introdus la Spa au rafinat și mai mult un concept destul de greu de dezvoltat. Iar jantele controversate-rulate în calificări cu orificiile neacoperite au completat tabloul. Datorită modului în care condițiile atmosferice și layout-ul pistei afectează funcționarea motorului, pe mașina campionului mondial s-a montat specificația nr.2 ce a apărut în Franța.

Dezvoltând cu 15CP mai puțin decât Spec 3 (debut Spa), dar având și un cuplu o idee mai redus, versiunea aceasta a generat un stress mai redus asupra trenului spate, având nevoie și de ceva mai puțin oxigen pentru procesul de aprindere. Astfel că Mercedes-ul nr.44 nu a prezentat probleme cu menținerea în viață a hypersoft-ului pe parcursul unui întreg tur. Set-up-ul ușor supravirator ales culege și ultimele sutimi pe un tur de calificare, dar în regim de cursă poate genera o uzură mai rapidă a pneurilor.

Mercedes-ul W09 a fost în mâinile lui Hamilton o mașină ce s-a dorit un compromis între abordările extreme ale red Bull și Ferrari, încercând să împace și capra și varza. Astfel, dacă pe primul sector, Săgeata argintie ceda în medie 0.15s pe fiecare dintre liniile drepte în duelul cu Ferrari(fiind cu 8km/h mai lentă în speedtrap și cu 9km/h în punctul de măsurare al vitezei maxime ce precede virajul 4), timpul câștigat între virajele 1 și 3 a făcut ca ecartul acuzat până la etalonul lui Vettel să scadă la 0.18s. Din 4 și până la final, Mercedes-ul a fost peste Ferrari peste tot cu excepția zonei de accelerație dintre 11 și 12. Britanicul a atacat sectorul final având încă un deficit față de german, dar apăsarea superioară pe față a Mercedes-ului și Hypersofturile încă în fereastra de operare l-au adus aproape în zona de performanță Red Bull, fiind acolo cu doar 0.026 mai lent decât Verstappen, dar cu 0.18s peste Vettel. Poziția a treia pe grilă a fost maximum posibil pentru cel mai galonat pilot din generația actuală, pe combinația 7-11 Mercedes-ul neavând răspuns pentru nivelul de apăsare superior generat de Red Bull RB14 în condițiile speciale din Mexic.

© Scuderia Ferrari

Ferrari a atacat calificările cu o abordare diametral opusă celor de la RBR, încercând să maximizeze cât mai mult cu putință marele punct forte al mașinii: viteza pe liniile drepte. Asta pentru a compensa reversul medaliei pentru cel mai puternic PU din era hibridă: chinuirea până aproape de colaps a trenului spate.

SF71H a fost dinamită pe sectorul 1, doar pe cele două linii drepte câștigând peste 0.5s în fața Red Bull-ului lui Ricciardo și 0.3s în fața Mercedes, dar apoi au intrat în joc limitările pachetului high downforce al italienilor, limitări exagerate de inducerea din set-up unui comportament puțin subvirator-nu îți va aduce câștiguri pe un tur de calificare, dar va proteja ceva mai bine pneurile în regim de cursă. Astfel că după demonstrația de forță din primul sector, Vettel a fost lăsat în urmă de Ricciardo cu 0.4s în combinația 7-11, pentru ca pe final Hypersoft-urile să iasă lejer din fereastra optimă de funcționare (85-105 grade Celsius), germanul mai pierzând și aici un sfert de secundă în doar câteva viraje de viteză foarte mică.

Coechipierul său laureat în cursa precedentă a copiat maniera sa, doar că o punte față care nu mușcă cum trebuie este tot ce detest finlandezul mai mult,  dacă pe S2 a fost doar cu puțin mai lent decât Seb, pe zona Mickey Mouse s-a văzut depășit chiar și de Renault-uri.

Valtteri Bottas, cu PU spec 3 a avut o abordare mai ponderată la începutul turului, pentru a nu-și compromite prematur trenul spate, pe S2 a despărțit cele două Red Bull, dar pe sectorul final maniera sa minimalist nu a putut lucra cum trebuie puntea față și s-a trezit pe 5, între cele două Ferrari. Ca și în 2017 PU Mercedes a suferit cel mai mult în Mexic.

Grip-ul mecanic este una din calitătile monopostului Renault. Adăugați la asta atuul PU lor prezentat mai sus și veți înțelege de ce cele două mașini galbene au monopolizat a patra linie a grilei, cu Hulkenberg având din nou având în mânecă un sfert de secundă asupra lui Sainz.

Pe ultima linie-un nou tandem, de data asta Sauber. Monopostul elvețian a maximizat superioritatea puternicului lor PU, fiind pentru Renault cam ce a fost mai în față Ferrari pentru Red Bull. Ca de obicei, Leclerc l-a depășit pe Ericsson, doar că de data asta ecartul a fost mai de bun simț-0.32s. Renault-urile și Sauber-urile urmau să plece în cursă încălțate cu hypersoft, un mare dezavantaj la prima vedere în lupta cu piloții din vecinătatea top-ului 10.

Cursă

În ziua de joi a ajuns pe biroul stewarzilor o cerere din partea Mercedes AMG Petronas prin care se cerea ca aceștia să se pronunța asupra legalității jantelor spate ale monopostului W09. Analizând documentația trimisă, stewarzii și-au dat acordul în privința utlizării acestora, precizând că hotărârea a fost luată exclusiv în baza argumentației livrate de Mercedes. Vineri și sâmbătă mașinile argintii au putut fi observate rulând cu jantele în configurație normal. Dar duminică s-a luat aceeași hotărâre ca la Austin-Toto Wolff a cerut ca orificiile să fie din nou acoperite cu silicon? A fost aceasta cauza performanței mediocre a celor două Săgeți Argintii în cursă? Sau decizia lui Wolff a fost mai subtilă decât pare? Au fost închise orificiile de teama unei descalificări ulterioare sau-paradoxal la prima vedere, pentru a combate apariția graining-ului? Până la un punct ambele motive sunt valabile.

Graining-ul este opusul blitsreing-ului, principala cauză fiind temperatura scăzută de la suprafața pneului (sub fereastra ideală). O a doua cauză poate fi lipsa apăsarii – întotdeauna o problemă la altitudinea asta. Astfel că acele orificii al căror scop primar declarat era răcirea mai eficientă a pneurilor spate – predispuse la suprîncălzire (și de aici la blistering) nu ar fi făcut decât să ducă la o răcire ceva mai accentuată a trenului spate al mașinii – de aici și închiderea lor. E o teorie viabilă, dar în lumea plină de contradicții tehnice a F1 nu are pretenția de a fi o concluzie definitivă. Mai ales la nivelul de informare din acest moment.
Dar cu jante găurite sau fără, Mercedes a fost doar a treia forță în capitala maxicană, slăbiciunile PU german nepermițându-i să concureze cu Red Bull și cu atât mai puțin cu Ferrari. Faptul că balansul mașinii se schimbă substanțial între calificări și cursă, plus set-up-ul prea extrem ales au tras și mai în jos echipa germană, doar diferențele masive de performanță până la “clasa B” ajutându-l pe Hamilton să-și atingă scopul propus.

© Mercedes AMG F1

Iar soarta cursei a fost tranșată ca și în anul precedent în primul viraj. În favoarea aceluiași Max Verstappen-ce scăpat inițial de povara celor mai periculoși adversari (Ricciardo și Vettel), a putt să-și vadă de cursa sa, fiind singurul care putea executa strategia ideală în viziunea Pirelli, doar el având la dispoziție două seturi intacte de Supersoft rămase.

Un start incredibil de curat, cu mașinile mergând ca la paradă a dat peste cap toate previziunile despre un posibil carnagiu și a creat premisele pentru o cursă mai liniștită la vârf decât și-ar fi dorit spectatorii. La prima vedere, faptul că pornea de pe partea murdară a pistei ar fi trebuit să îl dezavantajeze pe Max Verstappen. La fel ca și cele patru mașini mai puternice din spatele său, în special Ferrari-ul din poziția a 4-a. Dar cum un circuit atipic trebuie să producă și situații anormale, iar socoteala de acasă nu se potrivește niciodată cu cea din târg, startul olandezului a fost unul calculat la milimetru. De partea cealaltă Daniel Ricciardo a părut că se poticnește inițial, dând parcă prea devreme drumul ambreiajului. Când roțile spate au încetat să patineze era prea târziu pentru Viezurele zâmbăreț. Hamilton s-a infiltrat imediat între cele două RB14, iar Vettel i-a luat plasa lui Max. Dar atât britanicul cât și germanul au jucat la siguranță, pentru a nu risca un acroșaj. Astfel că la înscrierea pe cea de-a a doua linie dreaptă Verstappen avea câteva lungimi în fața campionului en-titre, cu Ricciardo căzut pe trei, iar Vettel chinunindu-se să îl sară pe Bottas-manevră încununată de success în combinația 4-5. Ceva mai în spate, doar acroșajul dintre ocon și Hulkenberg-ce îl va afecta cel mai mult pe Alonso însă, a modificat ordinea unui start ca la paradă.

Turul 1 încheiat și Verstappen își croise un avantaj de 1.1s, profitând de gripul oferit de monopost pe sectorul final. Hamilton era urmat de Ricciardo la 1.3s, apoi veneau Vettel-la o distanță echivalentă, Bottas, Sainz-un alt câștigător al duelurilor din primele viraje, și Kimi Raikkonen căutân breșa în apărarea Renault-ului.

© Red Bull Racing

Uzualul rulaj după grafic a urmat în mod firesc. Mai ales că simulările din FP2 se făcuseră la 47-49 grade Celsius iar acum erau numai 34 la nivelul asfaltului. Ordinea o dată stabilizată după ce Raikkonen l-a depășit pe Sainz, Max controla ritmul în fața unui Lewis care déjà nu se simtea confortabil cu un monopost ceva mai dezechilibrat ca în ziua precedent.

Turul 4: cu un radiator perforat de o bucată din aripa față a lui Ocon, Fernando Alonso trage pe dreapta forțând apariția VSC. O veste bună pentru toți cei care porniseră cu compozițiile mai moi(primii 6 pe ultrasoft), dar la Mercedes impactul a fost minimal pentru că a scăzut brusc temperatura din pneuri. Graining-ul este favorizat de diferența mare de temperatură dintre suprafața de rulare și miezul pneului, iar mașina germană se chinuia să genereze suficientă căldură în acesta din urmă, fenomen evident la început pe puntea față.

După încheierea perioadei VSC, Verstappen zburdă în față, Hamilton neputând ține pasul cu el decât în cele două bucle ce au urmat, după asta ecartul crescând gradual, de la 1.9s în turul 7 el crescând la 4.9s în turul 10. Iar asta nu e datora creșterii strocului de către olandez, ci necazurilor întâmoinate de britanic al cărui ritm crescuse cu 2.2s pe parcursul a doar 4 tururi. Ricciardo a putut astfel să îl prindă în raza DRS, în timp ce în spatele său Vettel se ferea de aerul murdar degajat de al doilea Red Bull, încercând să pună la punct o strategie diferită.

Conform lui Mario Isola, fereastra pentru un prim pitstop pentru cei încălțați cu ultrasoft ar fi trebuit să se deschidă în turul 15. James Vowles anticipează mult acest termen și primul pilot al echipei este adus la capătul buclei 11, după un inlap modest de 1m26.9. Primind singurul set de supersofturi disponibile, revine pe pistă pe poziția a 5-a. Cum între el și Bottas erau 10s, echipa profit și îl cheamă pe finlandez în același tur. Red Bull răspunde la tentativa de undercut chemându-l pe Daniel Ricciardo, dar cu tot inlap-ul cu 1.7s mai bun, australianul nu reușește să îi ia fața britanicului ce în acele momente stabilea noi standarde pe sectoarele 2 și 3. Sarabanda opririlor continuă cu liderul Verstappen-intră în turul 13 și revine pe poziția a treia în spatele celor două Ferrari-uri.

© Scuderia Ferrari

Strategii Scuderiei au decis să prelungească cât mai mult posibil acest prim stint pentru ca piloții lor să aibă anvelope cât mai proaspete în duelurile ce se profilau, mai ales că graining-ul ce își făcuse apariția și pe trenul față al mașinilor roșii nu era îngrijorător. Numai că pneurile față ale lui Kimi erau într-o stare mai proastă decât ale coechipierului datorită rulării prea aproape de Bottas în tururile anterioare. Vettel rula constant în 1m22.0s-1m22.1s, finlandezul nu putea coborî sub 1m23s. Max venea peste el la o rată de peste 3s/tur. Dar depășirea care a urmat a creat dubii asupra combativității lui Kimi ce în urmă cu o săptămână a arătat ca un alt om în astfel de dueluri. Iar asta pe o pistă americană pe care depășirile sunt mai facile. Doar ceva mai în spate venea duo-ul Hamilton-Ricciardo, campionul britanic neavând un ritm spectaculos, dar totuși câștigând circa 2s/tur față de Kimi. Cu toată prudența arătată până atunci, Lewis a simțit că trebuie să îl sară rapid pe finlandez dacă nu dorește să pățească ca în Texas și să își compromită pneurile mult înainte de termen. Pneuri noi+DRS+mapare Strat 6 versus pneuri epuizate complet. Hamilton a forțat intarea în virajul 1, iar cum pilotul Ferrari a ieșit de pe trasă destabilizat, s-a ivit ocazia și pentru oportunistul Ricciardo să treacă.

Copiind maniera Mercedes, Ferrari își cheamă ambii oameni la boxe în același tur 17. Se montează unicele seturi de supersoft. Dar în rezervă mai rămânea un set nou de ultrasoft. Prima rundă de pitstop-uri încheiată se revenea la ordinea anterioară turului 11, doar că de data asta Max scăpase decisiv în față, având mai mult de 8 s în mână. Explică olandezul: “Fiind în frunte, am putut să îmi văd de cursă, iar asta m-a ajutat mult în privința cauciucurilor. Nu am avut niciun fel de presiune din spate și pe nimeni în față. Cu siguranță asta m-a ajutat mult.”

Nici Hamilton nu avea pe nimeni în față, dar în tabără Mercedea a devenit destul de repede evident că nici compoziția cea mai dură nu este ferită de graining, mai ales că fereastra de operare este identică cu a ultrasoft-ului (90-110 grade Celsius).

Iar  din spate venea amenințător Ferrari-ul cu nr 5, în acele momente cea mai rapidă mașină de pe circuit și având un avantaj decisiv pe liniile drepte. Dacă în bucla 16 Vettel era la 6.2s de Hamilton, peste alte două învârteli ecartul scăzuse cu 2s. Doar că germanul trebuia să se mai descotorosească de un alt obstacol înainte de a-și permite luxul unei depășiri asupra rivalului său la titlu din 2017 și 2018.

© Red Bull Racing

Seb îl prindea pe fostul său coechipier din 2014 la o rată de 0.3s, acesta la rândul său apropiindu-se de Mercedes-ul problematic cu 0.6-0.7s pe fiecare tur. Traficul îngrozitor a mai amânat verdictul, dar în același timp a agravat graining-ul de pe pneul stânga față a Mercedes-ului, în timp ce pe spate acest fenomen începea să își facă simțită prezența creând vibrații supărătoare. Dar chiar în momentul în care Vettel se pregătea să aplice lovitura de grație lui Ricciardo un nou VSC a fost dictat. De data asta din cauza abandonului lui Sainz al cărui PU nu a mai făcut față.

“Nu intrăm?” a întrebat imediat Lewis, crezând că se va profita de avantajul de circa 10s oferit de o oprire sub VSC. Mai erau 41 de tururi și în garajul echipei nu mai exista niciun set nou de pneuri, Pete Bonnington transmițându-i asta în maniera sa politicoasă. Întrecerea se reia în ritm normal la intrarea în bucla 33. Iar Vettel nu mai avea timp de pierdut sau chef de glume.

La înscrierea în turul 34 este armată maparea K1 dublată de Engine 1, DRS-ul este deschis (numai 7-8km/h impact aici) și cu un topspeed de 360km/h Ferrari-ul trece în forță de cel mai periculos rival. Hamilton era la 3.5s mai în față, dar rulând cu 1s/tur mai lent. După ceva tatonări, în turul 38 tracțiunea superioară a Ferrari-ului la ieșirea din 17 și forța mai mare a PU ajutat și de DRS sunt folosite eficient în față unui campion mondial neputincios în mașina sa cu pneurile pe ducă.

“Mi-ați dat cauciucurile greșite, tipilor!  Face el o remarcă deplasată. Cum se poate să câștige ăsta 1s/tur?”
.

Bonnington repetă cele supse anterior, sfătuindu-l să piloteze după un grafic și mai restrictiv pentru ca setul de ultrasoft ce îl aștepta să poată rezista până la final. Ricciardo, după niște tururi neobișnuit de lente reușește și el să îl prindă, doar că Red Bull nu are forța Ferrari-ului pe zonele de accelerație, chiar dacă tracțiunea este excepțională. Cu Lewis prins în raza DRS, Danny face mutarea hotărâtoare la debutul  buclei 47. Pilotul Mercedes încearcă să pareze întârziind frânarea, dar trenul față nu îi mai permite asta, așa că ratează apexul virajului 1 și iese pe iarbă. “Gata, pneurile astea sunt moarte” hotărăște el și se îndreaptă spre boxe unde îl aștepta cel mai bu set de ultrasoft-uri rămase. Unele care aveau 4 tururi rulate la activ.

La vreo 15s mai în față Vettel încerca marea cu degetul, făcând tot ce ținea de el pentru a tăia ecartul până la lider, căutând acea victorie iluzorie ce i-a scăpat de câteva ori anul acesta și nu de fiecare dată din cuza sa. E adevărat, a redus diferența cu 4s în 10 tururi, dar a simțit că supersofturile nu îl vor duce în siguranță până la final. Așa că a intrat la standuri în același tur cu Hamilton. Cu un set nou de ultrasoft, Ferrari-ul fruntaș s-a întors pe traseu la 26.7s de Verstappen. Mai important, căzuse o poziție, fiind în spatele lui Ricciardo, cu un ecart de 4.4s de neutralizat. Aflat în siguranță în frunte, Max joacă la siguranță și vine la boxe pentru a monta celălalt set nou de supersoft. Examinând cu atenție pneurile scoase de pe mașina sa, echipa de ingineri a remarcat că degradarea era peste așteptări. Imediat i s-a transmis celuilat pilot că este posibil ca supersofturile să reziste până la final. Nu era o veste bună pentru Ferrari și un nou duel era în cărți.

Vettel pornește iar în urmărire, traficul amână din nou verdictul. Dar depășirea mașinilor întârziate are un efect ceva mai pronunțat asupra mai delicatelor ultrasoft. Ricciardo este sfătuit să utlizeze întreg potențialul mașinii pe zona întortocheată de la final, dându-i-se voie să acceseze cele mai exotice hărți. Seb se lovește astfel de o defensivă mai puternica decât la primul duel. Dar ansamblul Renault nu este un monument de fiabilitate, iar împachetarea extremă proiectată de Newey sigur nu ajută în astfel de condiții. La capătul buclei 61, la ieșirea din 14 un fum subțire iese din spatele Red Bull-ului ce continuă să mai tragă pentru alte câteva secunde, apoi urmează familarul abandon. Al optulea în 2018.

“Mașina asta e blestemată…poate să o ia acum Gasly”

își varsă cel de la volan năduful. Ceea ce începuse atât de bine cu acel pole venit de nicăieri, se încheia dezamăgitor într-un nor de fum creat de cedarea ambreiajului. VSC-ul de rigoare întinde ecartul dintre Verstappen și Vettel cu 7.6s. Panicat la început, Max sugerează rularea măcar pentru o paerioadă cu cele mai restrictive mapări. Dar îi trece repede și încearcă să iși treacă în cont și onoarea celui mai rapid tur. Doar că Valtteri Bottas-după un al treilea pitstops, îi fură șansa și coboară la 1m18.741 cu ajutorul hypersofturilor. Pentru ultimele tururi Vettel alege și el Engine 4. La 25s de el coechipierul său anulase un ecart de 16s până la Bottas și îl obligase pe acesta să copieze eroarea lui Hamilton din virajul 1. Ambele Ferrari-uri erau acum pe podium, Kimi  completând un stind mamut de 56 de tururi pe supersoft-uri cu un graining minim.

© Red Bull Racing

Şi cam asta a fost. Un GP ce părea că are potențialul de a se transforma într-un clasic, așa cum nu am mai avut aici din 1990, s-a încheiat cu o victorie anticipată încă de vineri.

“Nu am venit aici să termin pe doi sau trei”

declara învingătorul înainte de start. Nimic nu încapsulează esența problemei ca spusele unui Vettel resemnat, dar cu fruntea sus:

“Max a fost cel mai bun pilot azi. Lewis a fost cel mai bun pilot din acest sezon”.
© Mercedes AMG F1

De duminică Lewis Hamilton este egalul lui Juan Manuel Fangio ca palmares. Dar se poate vorbi de cei doi în aceeași suflare? Dincolo de statistici și acolade, este Lewis un pilot la fel de mare ca maestrul argentinian? La o analiză imparțială, este rezonabil să spunem că nu. Dincolo de gradul uriaș de pericol al erei în care a pilotat, Fangio are o statură în acest sport pe care numai foarte puțini o au, probabil îi numeri pe degetele de la o mână: Clark, Senna, Schumacher, poate Stewart . Şi nu e vorba doar de calitățile primare intrinseci, capitol la care Hamilton este egalul său în majoritatea domeniilor. Ci de acea “poleială” de care vorbește mereu cel mai mare fan al său, un anume Stirling Moss.

Juan Manuel Fangio

Sau că să nu ne întindem prea mult (un articol comparativ detaliat va putea fi citit la finele sezonului), Juan Manuel Fangio nu a fost cel mai mare pilot din istoria F1, nici măcar cel mai valoros al anilor ’50. Lewis Hamilton este probabil cel mai bun pilot al generației sale, poate ajunge cel mai titrat din istorie, dar cu siguranță nu și cel mai valoros. Pentru că dincolo de statistici seci, de “poleială” și statutul creat de realizări există singurul pilot în fața căruia s-au înclinat pe rând Fangio, Prost, Senna, recunoscându-i superioritatea. Anul acesta comemorăm jumătate de secol de la dispariția sa.

© Mercedes AMG F1


Conținutul website-ului www.pitstops.ro este destinat exclusiv informării și uzului dumneavoastră personal. Este interzisă republicarea pe alte siteuri conținutului acestui site în lipsa unui acord din partea PitStops. Pentru a obține acest acord, vă rugăm să ne contactați la adresa contact@pitstops.ro.
Share-uirea pe social media (Facebook, Twitter, LinkedIn) în grupuri, pe contul personal sau pe pagini este acceptata si nu este nevoie de un acord prealabil.

You may also like

By